επιστροφή

πεζοί 2 (πεζοί 1)

ΣΧΕΤΙΚΕΣ ΔΙΕΥΘΥΝΣΕΙΣ: ΠΕΖΗ - γιά τα δικαιώματα των πεζών,

φόρουμ συζητήσεων σχετικά με θέματα πεζών http://groups.yahoo.com/group/pezh/

"Ένωση για τα Δικαιώματα των Πεζών" www.enosipezon.gr welcome@enosipezon.gr

για ποδήλατο: podilato.htm

ΓΙΑ ΤΗΝ ΑΣΤΙΚΗ ΚΙΝΗΤΙΚΟΤΗΤΑ: http://ec.europa.eu/transport/clean/green_paper_urban_transport/index_en.htm
http://ec.europa.eu/transport/clean/green_paper_urban_transport/doc/2007_09_25_gp_urban_mobility_el.pdf

ΔΕΙΤΕ: streetpanthers:http://www.youtube.com/watch?v=PfcSDz9L25Q&eurl=http://blogs.contra.gr/Blogs/PaparazziBlog/191928

ΤΗΝ ΗΜΕΡΑ ΤΟΥ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ ΟΙ ΠΕΖΟΙ ΠΕΝΘΟΥΝ

- Για την αρχαιολόγο Ηώ Ζερβουδάκη που σκοτώθηκε από μοτοσικλέτα στον πεζόδρομο της Τοσίτσα στις 24 Απριλίου 2008

- Για τις ζωές των πεζών που χάνονται κάθε χρόνο στην Αθήνα

- Για την καταδίωξη που δεχόμαστε από τα μηχανοκίνητα επάνω στα πεζοδρόμια και στους πεζόδρομους
- Για τις υποσχέσεις για το περιβάλλον και τη βελτίωση της ποιότητας ζωής, που μένουν στα χαρτιά όσο δεν περιορίζονται τα αυτοκίνητα και οι μοτοσικλέτες στην πόλη

- Γιατί δεν προωθείται η πράσινη μετακίνηση στην πόλη
(μέσα συλλογικής μεταφοράς, βάδισμα, ποδήλατο)

ΤΗΝ ΗΜΕΡΑ ΤΟΥ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ
ΠΕΜΠΤΗ 5 ΙΟΥΝΙΟΥ ώρα 19:00 
Ελάτε 
ΣΤΟΝ ΠΕΖΟΔΡΟΜΟ ΤΗΣ ΤΟΣΙΤΣΑ

Όλοι στα μαύρα
Με ένα κερί στο χέρι
μήπως και φωτιστούν οι αρμόδιοι

Επιστροφή

ΟΜΑΔΑ ΠΟΛΙΤΩΝ ΠΑΝΟΡΑΜΑΤΟΣ

Δελτίο τύπου

ΕΛΛΗΝΙΚΑ ΠΕΖΟΔΡΟΜΙΑ ΤΟΠΟΙ ΑΥΘΑΙΡΕΣΙΑΣ

Θεσσαλονίκη, 25 Ιουνίου 2008

Την παγκόσμια μέρα περιβάλλοντος του 2008 η «Ομάδα Πολιτών Πανοράματος» κατέθεσε στη Βουλή των Ελλήνων αναφορά, σύμφωνα με το άρθρο 125 § 1 του κανονισμού της Βουλής, για το ζήτημα της προστασίας των πεζοδρομίων από τα παράνομα διερχόμενα και σταθμευμένα τροχοφόρα οχήματα.

 Στην αναφορά με Α.Π.2436/5-6-2008 επισυνάπτεται η έκκληση προς τον Υπουργό Εσωτερικών με τίτλο «Να σώσουμε τα πεζοδρόμια», την οποία μέχρι τις 5 Ιουνίου συνυπέγραφαν περισσότερα από 700 άτομα:

«προς τον αξιότιμο κύριο Υπουργό Εσωτερικών της Ελλάδας, 

Στους ελληνικούς δρόμους κάθε χρόνο χάνουν τη ζωή τους περισσότεροι από 2.000 άνθρωποι και περισσότεροι από 7.000 μένουν δια βίου ανάπηροι. Τα τελευταία χρόνια αρχίσαμε να χάνουμε τα πεζοδρόμια από τις πόλεις μας επειδή καταλαμβάνονται από οχήματα (αυτοκίνητα και δίκυκλα).

Ζητούμε από την Αστυνομία (δημοτική, κρατική) να επιληφθεί ώστε να επανέλθουν άμεσα οι συνθήκες ασφαλούς και ανεμπόδιστης μετακίνησης των πεζών πολιτών.» 

 Η συλλογή υπογραφών συνεχίζεται στο www.documenda.gr

 Η λήψη αποτελεσματικών μέτρων για την απελευθέρωση των πεζοδρομίων είναι άμεση ανάγκη για την εύρυθμη λειτουργία της κοινωνίας.

 Χρίστος Καλλίτσης, Μαρία Κεραμέως, Γεώργιος Αμβροσιάδης για την

«Ομάδα Πολιτών Πανοράματος» (2004, Ένωση προσώπων για την προστασία του περιβάλλοντος και του πολιτισμού), Α’ Σχολείου 6, Θεσσαλονίκη, 55236.

Επιστροφή

ΠΡΟΣΚΛΗΣΗ

Για την Ημέρα Χωρίς Αυτοκίνητο 22 Σεπτεμβρίου 2008

Ο σύλλογος ΠΕΖΗ, πρωτοβουλία πολιτών για τα δικαιώματα των πεζών

Υποστηρίζει την Ευρωπαϊκή Εβδομάδα Κινητικότητας 16 - 22 Σεπτεμβρίου και σας καλεί να συμμετάσχετε στη συγκέντρωση που οργανώνει τη ΔΕΥΤΕΡΑ, 22 ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΥ, στις 19:00 στο Καλλιμάρμαρο στάδιο της Αθήνας πριν από την συναυλία για τα δάση με τίτλο «Μαζί τραγουδάμε για το πράσινο, τραγουδάμε για τη ζωή»

Ελάτε, πεζή, με λεωφορεία, με μετρό, με τραμ και ποδήλατα

περπατάμε στα δάση περπατάμε στις πόλεις

θέλουμε:

πράσινο στις πόλεις

πόλεις για ανθρώπους και όχι για αυτοκίνητα

πόλεις με καλύτερη συγκοινωνία

με χώρο για τον πεζό και το ποδήλατο

ΠΟΛΕΙΣ ΜΕ ΠΡΟΤΕΡΑΙΟΤΗΤΑ ΣΤΟΝ ΑΝΘΡΩΠΟ

ΠΕΖΗ

Πρωτοβουλία Πολιτών για τα Δικαιώματα των Πεζών

url: www.pezh.gr      Τ.Θ. 3188 Αθήνα 10210    e-mail: pezh@pezh.gr

Επιστροφή

Η ΔΙΑΚΗΡΥΞΗ ΤΗΣ ΠΑΤΡΑΣ για τη Βιώσιμη Κινητικότητα στις πόλεις της ελληνικής περιφέρειας -από το Δίκτυο Ε.Π.Ι.Β.Α.ΤΗ.Σ.-

Πάτρα, 22 Σεπτεμβρίου 2008

1. Ο κοινόχρηστος αστικός αδόμητος χώρος (δρόμοι, πεζοδρόμια, πλατείες, κλπ.) στις Ελληνικές πόλεις θα πρέπει πλέον να θεωρείται προϊόν εν ανεπαρκεία και η χρήση του να γίνεται με γνώμονα το κοινωνικό σύνολο, η δε σπατάλη του να τιμολογείται ανάλογα.

2. Καμία λύση βιώσιμης κινητικότητας δεν μπορεί να εφαρμοστεί στην πράξη, αν δεν ληφθούν αυστηρά μέτρα περιορισμού ή και αποτροπής της χρήσης του ΙΧ αυτοκινήτου, όπως μέτρα και κίνητρα απόσυρσης του από την αστική αδόμητη επιφάνεια και η ΥΠΟΧΡΕΩΤΙΚΗ στάθμευση του σε υπόγειους ή υπέργειους χώρους στάθμευσης, μέτρα περιορισμού και αποθάρρυνσης της χρήσης ΙΧ για μετακινήσεις προς τα κέντρα των πόλεων (ελεγχόμενη στάθμευση με κατάλληλη τιμολογιακή πολιτική και αστυνόμευση, καθορισμός ζωνών ήπιας κυκλοφορίας ή πεζοδρόμησης κλπ), δημιουργία οργανωμένων χώρων στάθμευσης-μετεπιβίβασης στα ΜΜΜ (Park and Ride) στην περιφέρεια των πόλεων κλπ.

3. Δημόσια μέσα μεταφοράς δεν σημαίνει αναγκαστικά και μόνο κρατικά μέσα μεταφοράς. Οι ιδιωτικές επιχειρήσεις ή κοινοπραξίες εκτέλεσης συγκοινωνιακού έργου (π.χ. ΚΤΕΛ,   νέοι σιδηροδρομικοί και λεωφορειακοί operators μελλοντικά) θα ήταν καλό  να αποτελέσουν, με μεταφορά τεχνογνωσίας από ανάλογες επιχειρήσεις του εξωτερικού, ενιαίους συγκοινωνιακούς operators ασχέτως αν το μέσο είναι τρένο, τραμ ή λεωφορείο  Τα ταξί είναι απαραίτητο να συνεργαστούν (συμβληθούν) με τους φορείς παροχής δημόσιας αστικής, προαστιακής  και υπεραστικής συγκοινωνίας, ώστε να παρέχουν συμπληρωματικές και τροφοδοτικές υπηρεσίες και να αυξάνουν την τοπική εμβέλεια των μέσων μαζικής μεταφοράς, εξασφαλίζοντας και την δική τους βιωσιμότητα.Η έλλειψη κάθε αντισταθμιστικής χρηματοδότησης για τις συγκοινωνίες της περιφέρειας, σε αντίθεση με το καθεστώς επιδοτήσεων που πολύ σωστά ισχύει για την Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη, συνιστά παραβίαση της συνταγματικής επιταγής περί ίσης μεταχείρισης των πολιτών, καθώς και βασικών κανόνων που απορρέουν από την εφαρμογή των κοινοτικών πολιτικών.

Οι κάτοικοι των μεγάλων αστικών κέντρων της περιφέρειας δικαιούνται να απολαμβάνουν αξιόπιστη, ποιοτική και επαρκή εξυπηρέτηση από συστήματα ΜΜΜ, ανάλογα με αυτά που σχεδιάζονται στην Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη, και αυτά είναι τα μέσα σταθερής τροχιάς (ως κορμός) και συμπληρωματικά τα λεωφορεία σε ενιαία ολοκληρωμένα δίκτυα.

Οι κάτοικοι της περιφέρειας δεν πρέπει να πληρώνουν για χειρότερες υπηρεσίες μεγαλύτερα κόμιστρα από αυτά που πληρώνουν οι κάτοικοι της Αθήνας και της Θεσσαλονίκης.

Το ποδήλατο, ο πεζός και το αναπηρικό αμαξίδιο πρέπει να μπουν στη βάση του σχεδιασμού κάθε συγκοινωνιακής υποδομής και λειτουργίας.

Οι τοπικές και περιφερειακές σιδηροδρομικές και λεωφορειακές γραμμές και υπηρεσίες θα πρέπει να καταστούν ελκυστικές, βιώσιμες και κοινωνικά αποδοτικές, επιδοτούμενες όπου και όσο χρειάζεται και  εντασσόμενες σε σχήματα ολοκληρωμένων συστημάτων Τοπικών Συγκοινωνιών, είτε με μορφή Ενώσεων Τιμολογιακής και Συγκοινωνιακής Συνεργασίας, είτε με σύμπραξη σε ενιαίους operators.

H Περιφερειακή και Τοπική Αυτοδιοίκηση θα πρέπει να θεσπίσουν αποκεντρωμένα όργανα επιτελικού σχεδιασμού, ελέγχου,  χρηματοδότησης συγκοινωνιακών παρεμβάσεων,  καθώς και επιδότησης συγκοινωνιακών λειτουργιών  των διαφόρων operators (λεωφορειακών, σιδηροδρομικών ή ενιαίων), που δραστηριοποιούνται στην περιοχή τους, με απόκτηση των απαιτούμενων οικονομικών πόρων από το κράτος.

Η ένταξη ποιοτικών συστημάτων Δημοσίων Συγκοινωνιών και ιδιαίτερα του σύγχρονου τραμ σε συνδυασμό με ολοκληρωμένα δίκτυα ποδηλατοδρόμων και πεζοδρόμων, σε πόλεις μεσαίου μεγέθους συμβάλλουν ιδιαίτερα θετικά στη συνολική πολεοδομική αναβάθμιση, κυκλοφοριακή αναδιοργάνωση και αστική αναζωογόνηση των πόλεων αυτών.

Η ανάπτυξη διαφόρων νέων συγκοινωνιακών συστημάτων και μέσων δεν αποτελεί αυτοσκοπό, πρέπει να γίνεται σύμφωνα με τους κανόνες και την τεχνογνωσία που επιβάλλει η επιστήμη και η διεθνής  εμπειρία και πάντοτε έχοντας ως απαραίτητο και πρώτο στόχο την άψογη εξυπηρέτηση του «επιβάτη/πολίτη», που είναι ο εν δυνάμει «πελάτης/χρήστης» του συστήματος. Η επιλογή χρήσης του συστήματος μαζικής μεταφοράς πρέπει να είναι ανταγωνιστική, αν όχι ελκυστικώτερη από τις διαθέσιμες εναλλακτικές επιλογές του χρήστη (μετακίνηση με ατομικό μέσο κλπ).

Ουδεμία παρέμβαση είναι εφικτή αν δεν οργανώσει, ενημερώσει, και τελικά πείσει τους τελικούς αποδέκτες των παρεμβάσεων αυτών που είναι οι πολίτες και οι οργανώσεις τους. Η ευαισθητοποίηση και ενημέρωση των πολιτών αποτελούν θεμελιώδες και ουσιαστικό σκέλος του όλου σχεδιασμού και απαραίτητη προϋπόθεση για την επιτυχία του.

«Ε.Π.Ι.Β.Α.ΤΗ.Σ»
ΔΙΚΤΥΟ ΓΙΑ ΤΗ ΔΗΜΟΣΙΑ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑ ΚΑΙ ΤΗ ΒΙΩΣΙΜΗ ΚΙΝΗΤΙΚΟΤΗΤΑ
ΑΣΤΙΚΗ ΜΗ ΚΕΡΔΟΣΚΟΠΙΚΗ ΕΤΑΙΡΙΑ - ΜΗ ΚΥΒΕΡΝΗΤΙΚΗ ΟΡΓΑΝΩΣΗ

Μέλος της Ευρωπαϊκής Ομοσπονδίας Επιβατών (European

Passengers' Federation

)
Έδρα Αγίων Ασωμάτων 9 - 105 53 Αθήνα (Ευώνυμος Οικολογική Βιβλιοθήκη)
τηλέφωνο 210 3316516

(ελήφθη 6-10-08)

Επιστροφή

ΠΕΖΗ Πρωτοβουλία Πολιτών για τα Δικαιώματα των Πεζών

http://www.pezh.gr Τ.Θ. 3188 Αθήνα 10210        E-mail: pezh@pezh.gr

ΔΙΩΞΕΙΣ ΓΙΑ ΤΟΥΣ ΠΕΖΟΥΣ - ΑΤΙΜΩΡΗΣΙΑ ΓΙΑ ΤΟΥΣ ΑΣΥΝΕΙΔΗΤΟΥΣ ΟΔΗΓΟΥΣ 

Για μια ακόμα φορά η υπόθεση του πεζού που “καταπάτησε” ένα αυτοκίνητο (τζιπ) απασχολεί τη δημοσιότητα. Ο ιδιοκτήτης του τζιπ κατέφυγε στα δικαστήρια γιατί ο πεζός τόλμησε και πάτησε πάνω στο καπό του παράνομα παρκαρισμένου σε πεζοδρόμιο της οδού Αραχόβης. Απελπισμένος ο πεζός θεώρησε ως το μόνο τρόπο αντίδρασής του το να ανέβει στο καπό του αυτοκινήτου που τον εμπόδιζε. Το αποτέλεσμα ήταν δίωξη για τον πεζό, ενώ για το παράνομα παρκαρισμένο όχημα ούτε καν κλήση. Ο πεζός τώρα κάνει αγωγή για προσβολή της προσωπικότητάς του.

Φανταστείτε ένα τζιπ να σας κλείνει τον δρόμο παράνομα και εσείς να προσπαθήσετε να περάσετε. Δεν θέλει και πολύ φαντασία, το ζούμε σχεδόν καθημερινά. Να κάνετε τι; Να καλέσετε την αστυνομία; Όπως μας πληροφορούν μέλη και φίλοι του συλλόγου μας που το έχουν επιχειρήσει, αλλά όπως και οποιοσδήποτε απλός πολίτης μπορεί να το διαπιστώσει, ποτέ δεν έρχεται. Ακόμα και όταν είναι παρούσα και ζητηθεί η βοήθειά της, συνήθως αποφεύγει να την παράσχει στους πεζούς. Οι εικόνες των πεζοδρομίων μπροστά από αστυνομικά τμήματα που έχουν μετατραπεί σε παράνομους χώρους στάθμευσης είναι αποκαλυπτικές. Ο πεζός αναγκάστηκε να κάνει μια πράξη, στην οποία πολλοί είδαν μια συμβολική σημασία και τελικά έτσι πέρασε στην ιστορία του κινήματος των πεζών στη χώρα μας: οι πεζοί σε απελπισία προσπαθούν να αντιδράσουν διεκδικώντας τον απαραίτητο χώρο που χρειάζονται για να μετακινούνται σε αυτήν την πόλη, που θα έπρεπε να ανήκει κυρίως σ’ αυτούς.

Κάποιοι αποκάλεσαν την πράξη “χρήση βίας”. Το να προσπαθήσει όμως να περάσει κάποιος από το χώρο που νόμιμα του έχει απομείνει για να κινηθεί δεν αποτελεί πράξη βίας, ιδίως μάλιστα όταν δεν υπάρχει η πρόθεση πρόκλησης ζημιών. Αντίθετα, πράξη βίας είναι το να καταλαμβάνει κάποιος οδηγός αυθαίρετα και παράνομα κάποιον από τους λίγους χώρους που έχουν απομείνει να περπατούν οι πεζοί, και να τους εξαναγκάζει να θέτουν σε κίνδυνο τη σωματική τους ακεραιότητα και της ζωή τους, ιδιαιτέρως μάλιστα τις πιο ευάλωτες κατηγορίες πολιτών (άτομα με αναπηρία, ηλικιωμένοι, μικρά παιδιά, γονείς με καροτσάκια κλπ) που συχνά στερούνται στην πράξη ακόμα και το στοιχειώδες ανθρώπινο δικαίωμα της πεζή μετακίνησής τους. Όπως πράξη βίας κατά των πεζών είναι και η στέρησή τους από πεζοδρόμια επαρκούς πλάτους, απαραίτητους ελεύθερους χώρους και επαρκείς διαβάσεις ώστε να κινηθούν με ασφάλεια και αξιοπρέπεια στην πόλη. Η βία αυτή μπορεί να φαίνεται, αν εξεταστεί μεμονωμένα, χαμηλής εντάσεως, είναι όμως τελικά πολύ σημαντική και με σοβαρές επιπτώσεις στη ζωή των πολιτών, ενώ παρατηρείται σε όλες τις πόλεις.

Καλούμε όλους τους πολίτες και ιδιαίτερα όσους έχουν τη δικαιοδοσία και το σχετικό καθήκον (δικαστικές αρχές, αστυνομία και, γενικότερα, διοίκηση) να σκεφτούν τις συνέπειες των αποφάσεών τους και την ευθύνη τους στην αξιοπιστία των θεσμών και στη δημιουργία μιας δίκαιης κοινωνίας βασισμένης στις αρχές του ανθρωπισμού.

Αθήνα Ιανουάριος 2009 (ελήφθη 14-1-2009)

Επιστροφή

Οι «καμικάζι» των πεζόδρομων

Της ΧΑΡΑΣ ΤΖΑΝΑΒΑΡΑ

Οι πεζόδρομοι κατασκευάστηκαν για τους πεζούς, στην πραγματικότητα όμως ανήκουν στα τραπεζοκαθίσματα, στα παρκαρισμένα αυτοκίνητα, τα φορτηγά τροφοδοσίας, αλλά και στα μηχανάκια, ένα μεταφορικό μέσο που εξελίσσεται σε εχθρό των πεζών. Υπολογίζεται ότι κάθε λεπτό κατά τις εργάσιμες ώρες διέρχονται από τους πεζόδρομους από 3 έως 4 δίκυκλα, με αποτέλεσμα οι ανυποψίαστοι διερχόμενοι να κινδυνεύουν να τρακάρουν... περπατώντας.

Οδοί γεμάτοι δίκυκλα

Στην Αθήνα τα πρωτεία έχει η Ερμού, ενώ καλύτερη είναι η εικόνα στη Βουκουρεστίου.

Στη Θεσσαλονίκη προηγείται η πλατεία Αριστοτέλους και ακολουθεί με διαφορά η Παλαιών Πατρών Γερμανού.

Το πρόβλημα αποκτά όλο και μεγαλύτερες διαστάσεις, καθώς υπολογίζεται ότι τα δίκυκλα ξεπερνούν τα 1,5 εκατ., από τα οποία 550.000 κινούνται στο Λεκανοπέδιο, ενώ αυξάνονται κατά 120.000 το χρόνο και προς το παρόν δεν φαίνεται να τα αγγίζει η οικονομική κρίση. Υπολογίζεται ότι στη χώρα μας αξιοποιούνται για το 11% των μετακινήσεων, έναντι 3% του ευρωπαϊκού μέσου όρου.

«Ο πεζός νιώθει διωκόμενος στον πεζόδρομο, τον χώρο που φτιάχθηκε ακριβώς για να του ενισχύσει το αίσθημα ασφάλειας και να λειτουργήσει ως κίνητρο για να αφήσει το Ι.Χ. για να διανύσει μικρές αποστάσεις», επισημαίνει ο πολεοδόμος Γ. Πολύζος, αντιπρύτανης του Πολυτεχνείου.

Ακριβώς γι' αυτό το λόγο, όπως μας εξήγησε, γίνεται προσπάθεια να δημιουργηθούν διαδρομές που να συνδέουν με πεζόδρομους πολυσύχναστα σημεία των πόλεων. Υπογραμμίζει ότι τα δίκυκλα είναι «ένας ευέλικτος και εύκολος τρόπος μετακίνησης, αλλά χρειάζεται να ληφθούν μέτρα ώστε να μην προκαλούν παρενέργειες με την κίνησή τους όσο και με τη στάθμευση».

Χάρη σε αυτή την ευελιξία, τα μηχανάκια αγνοούν τα απαγορευτικά και «κόβουν δρόμο» αποφεύγοντας την κυκλοφορία στις μεγάλες λεωφόρους, κινούμενα ανεξέλεγκτα σε πεζόδρομους, με αποτέλεσμα οι πεζοί να μην ξέρουν από πού θα τα βρουν μπροστά τους. Υπολογίζεται ότι το 12% της κίνησης των δικύκλων στο κέντρο γίνεται από τους... πεζόδρομους!

Η ύπαρξη διαμορφωμένων χώρων παρκαρίσματος θεωρείται... πολυτέλεια.

Λιγοστά τα πάρκινγκ

Παρά τις κατά καιρούς εξαγγελίες των αρμοδίων της αυτοδιοίκησης και του υπουργείου ΠΕΧΩΔΕ, έχουν εξασφαλιστεί πολύ λίγες θέσεις (υπολογίζονται σε 1.200), με αποτέλεσμα η μόνη λύση να είναι τα πεζοδρόμια και κυρίως οι πεζόδρομοι. Ο δήμος της Αθήνας σχεδιάζει να δημιουργήσει ώς το τέλος του χρόνου άλλες 2.000 θέσεις.

Οι πρώτες «ακτινογραφίες» για την κίνηση των δικύκλων σε κεντρικούς πεζόδρομους στην Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη έγιναν από ομάδα ειδικών της μη κυβερνητικής οργάνωσης «Metapolis», με υπεύθυνους τον καθηγητή του πανεπιστημίου Σπ. Βούγια και το συγκοινωνιολόγο Στ. Κωνσταντινίδη, δείχνοντας αποκαλυπτικά στοιχεία για την έκταση του προβλήματος.

Στην Ερμού, όπου συχνά γίνονται περιπολίες από τη δημοτική αστυνομία και η κίνηση των πεζών είναι πυκνή, σε μια συνήθη ημέρα μετρήθηκαν κινούμενα 193 δίκυκλα την ώρα, που σημαίνει 3,2 ανά λεπτό. Καλύτερη ήταν η εικόνα στην παράνομη στάθμευση. Στη Βουκουρεστίου, πάλι, η διέλευση ήταν 79 ανά ώρα, που σημαίνει 1,3 το λεπτό, αλλά τα παρκαρισμένα στο τμήμα μεταξύ Ακαδημίας και Σταδίου έφθασαν τα 46.

Ο «παράδεισος» των δικύκλων είναι η πλατεία Αριστοτέλους, στο κέντρο της Θεσσαλονίκης, όπου μετρήθηκαν 357 παρκαρισμένα και οι διελεύσεις έφθασαν τις 228 την ώρα (3,8 το λεπτό). Στον πεζόδρομο της Ικτίνου οι διελεύσεις μετρήθηκαν σε 48 την ώρα, σχεδόν ένα ανά λεπτό και μάλιστα η εικόνα ήταν χειρότερη κοντά στο σχολείο.

Η ανασφάλεια των πεζών

«Αισθάνεσαι διωκόμενος στο πεζοδρόμιο», διαπιστώνει ο Σπ. Βούγιας, που αποδίδει την κάπως καλύτερη εικόνα στο κέντρο της Αθήνας στη λειτουργία του μετρό, το οποίο διευκολύνει τις μετακινήσεις. Χαρακτηρίζει το φαινόμενο της κίνησης των δικύκλων στους πεζόδρομους «αρνητικό και ενοχλητικό, που ξεπερνά τη συγκοινωνιακή ή πολεοδομική του διάσταση και θίγει τον πολιτισμό της συλλογικής συνύπαρξης στους δημόσιους χώρους».

Ζητάει, τέλος, μέτρα για την ευαισθητοποίηση των οδηγών δικύκλων, τη δημιουργία χώρων στάθμευσης αλλά και ασφαλούς κίνησής τους, καθώς και καλύτερο έλεγχο των κυκλοφοριακών ρυθμίσεων.

http://www.enet.gr/online/online_text/c=112,dt=18.01.2009,id=50422156

Επιστροφή

Της νύχτας τα... παρκόμετρα

Πεζόδρομος, κάθε δρόμος που προορίζεται για τους πεζούς και, βέβαια, απαγορεύεται η διέλευση και στάθμευση οχημάτων. Δυστυχώς, όμως, κάτι τέτοιο δεν ισχύει πια για τμήμα του πεζόδρομου της οδού Ερμού προς την οδό Πειραιώς, αφού «τον τελευταίο καιρό έχει μετατραπεί σε πάρκινγκ αυτοκινήτων από νυχτερινό κέντρο που λειτουργεί στην πλατεία Αγίων Ασωμάτων στο Θησείο», λέει στην «Ε» η δημοτική σύμβουλος της Ανοιχτής Πόλης Ελίνα Αγγελοπούλου.

Η κ. Αγγελοπούλου, που έθεσε το θέμα σε συνεδρίαση του δημοτικού συμβουλίου, μας είπε ότι «δεν πρόκειται για μερικά αυτοκίνητα που παρκάρουν εκεί, αλλά για κανονικό πάρκινγκ με παρκαδόρους και ντουλαπάκια με κλειδιά».

Το ότι ένα νυχτερινό κέντρο έχει καταλάβει με το έτσι θέλω έναν δημόσιο χώρο στο ιστορικό κέντρο της Αθήνας για να εξυπηρετήσει τη στάθμευση των οχημάτων των πελατών του είναι σαφώς παράνομο και τουλάχιστον απογοητευτικό. Η συμπεριφορά των εργαζομένων-παρκαδόρων του νυχτερινού κέντρου δεν είναι μόνο απαράδεκτη αλλά και άκρως ανησυχητική, σύμφωνα με τη μαρτυρία της κ. Αγγελοπούλου στην «Ε»: «Περνώντας έξω από το νυχτερινό κέντρο, ξημερώματα Σαββάτου 27/12, είπα στους παρκαδόρους ότι έχουν κάνει κατάληψη δημόσιου χώρου και εκείνοι μου απάντησαν -με ιδιαίτερα έντονο ύφος- ότι έχουν άδεια λειτουργίας για πάρκινγκ στον πεζόδρομο από τον Δήμο Αθηναίων. Αμέσως τηλεφώνησα στον αντιδήμαρχο Καταστημάτων και Δημοτικής Αστυνομίας Ανδρέα Παπαδάκη -ο καθ' ύλην αρμόδιος αντιδήμαρχος για τέτοια θέματα-, ο οποίος με διαβεβαίωσε ότι ουδεμία άδεια λειτουργίας έχει δοθεί από το δήμο για πάρκινγκ σε δημόσιο χώρο και ότι θα τηλεφωνούσε στην Τροχαία. Μετέφερα στους 4 παρκαδόρους τι μου είπε ο κ. Παπαδάκης, δεν μου απάντησαν και με άγριο ύφος μού ζήτησαν να φύγω. Τους ζήτησα να μου φωνάξουν κάποιον υπεύθυνο και ένας από τους παρκαδόρους μού απάντησε ότι εκείνος ήταν υπεύθυνος. Ηταν μέσα σε ένα αυτοκίνητο και έβαλε μπρος και φρέναρε ακριβώς μπροστά στο πόδι μου, ενώ έχοντας αναμμένη τη μηχανή συνέχιζε να γκαζώνει. Τότε ήταν που έφυγα».

«Οι δημόσιοι χώροι ανήκουν στους πολίτες, δεν είναι τσιφλίκι κανένος. Και εμείς ως δημοτική αρχή δεν κάνουμε καμία εξαίρεση για κανέναν. Οποιοσδήποτε κάνει κατάληψη δημόσιου χώρου θα μας βρίσκει μπροστά του», είπε στην «Ε» ο κ. Παπαδάκης. «Την προηγούμενη Παρασκευή και το Σάββατο το βράδυ η Δημοτική Αστυνομία βρέθηκε στο νυχτερινό κέντρο και αφαίρεσε 100 πινακίδες παρκαρισμένων αυτοκινήτων και έκοψε και κλήσεις, κάτι που είχαμε κάνει και πριν θέσει το θέμα στο δημοτικό συμβούλιο η κ. Αγγελοπούλου και θα το ξανακάνουμε».

Ωστόσο, όπως τονίζει «στους παρκαδόρους δικαίωμα να επεμβαίνει έχει μόνο η Ελληνική Αστυνομία, συγκεκριμένα η Τροχαία, η οποία πηγαίνει στον τόπο, διαπιστώνει ότι υπάρχει πάρκινγκ και παρκαδόροι, τους συλλαμβάνει και τους οδηγεί στο αυτόφωρο και έπειτα στέλνει έγραφο σε μας και εμείς με τη σειρά μας είμαστε υποχρεωμένοι να κλείσουμε το κέντρο προσωρινά, αν έχει άδεια λειτουργίας, και οριστικά σε περίπτωση που δεν έχει ούτε άδεια λειτουργίας. Απευθυνθήκαμε στην Τροχαία και μας είπαν ότι θα επιληφθούν του θέματος. Μέχρι να μας απαντήσουν, εμείς δεν μπορούμε να κάνουμε τίποτα παραπάνω».

«Σημασία δεν έχει να πηγαίνει η Δημοτική Αστυνομία κατόπιν εορτής, αλλά από πριν και να μην επιτρέπει σε αυτοκίνητα να σταθμεύουν στον πεζόδρομο», μας είπε η κ. Αγγελοπούλου.

http://www.enet.gr/online/online_text/c=112,id=9726108

Επιστροφή

Όταν ο Δήμος σπεύδει βραδέεεεως…

Δημοσιεύτηκε

07/02/2009

Μπορεί ο δήμος να κινητοποίησε τα συνεργεία του στις 4 τα ξημερώματα για να κόψει τα δέντρα στο παρκάκι Λ. Καραγιάννη, αλλά δεν μπόρεσε να δράσει το ίδιο αποφασιστικά για να πάψει ο πεζόδρομος της Ερμού να λειτουργεί ως παράνομο οργανωμένο πάρκινγκ νυχτερινού κέντρου.

Χρειάστηκε να περάσουν όλες οι γιορτές, δηλαδή ενάμισης μήνας για να πράξει απρόθυμα τα αυτονόητα και μόνο μετά από πλήθος δημοσιευμάτων σε εφημερίδες. Διαβάστε το εξαιρετικά διδακτικό χρονικό της υπόθεσης του σφραγισμένου πια νυχτερινού κέντρου.

Το χρονικό της υπόθεσης:

4 Δεκεμβρίου κάνει πρεμιέρα το νυχτερινό κέντρο STARZ στην πλατεία Αγίων Ασώματων στο θησείο.

6 Δεκεμβρίου (ήμέρα δολοφονίας του Αλέξη) δημοτική σύμβουλος της Ανοιχτής Πόλης, διαπιστώνει περνώντας από τον πεζόδρομο της Ερμού παράπλευρα του κέντρου, ότι αυτός έχει μετατραπεί σε οργανωμένο πάρκινκγ από το μγαζί, με παρκαδόρους και ντουλαπάκι για τα κλειδιά.

15 Δεκεμβρίου, στο επόμενο δημοτικό συμβούλιο η ανοιχτή πόλη θέτει το ζήτημα και αποσπά δεσμεύσεις από τον υπεύθυνο αντιδήμαρχο κ. Παπαδάκη, ότι θα κοιτάξει το ζήτημα και τη νομιμότητα της άδειας του καταστήματος.

19 Ιανουαρίου στο επόμενο δημοτικό συμβούλιο και αφού πέρασαν όλες οι γιορτές χωρίς να αλλάξει η κατάσταση στο παραμικρό, η Ανοιχτή Πόλη ξανά θέτει το ζήτημα για να ακούσει ανανεωμένες τις ίδιες ακριβώς δεσμεύσεις από την πλευρά της δημοτικής αρχής.

22 Ιανουαρίου δύο εφημερίδες την ίδια μέρα και μετά από επικοινωνία με την Ανοιχτή Πόλη δημοσιεύουν εκτεταμένα ρεπορτάζ για το θέμα. [Διαβάστε Ελευθεροτυπία –Ελεύθερος Τύπος] . Έχουν προηγηθεί γενικό άρθρο στα ΝΕΑ 19/1, καταγγελίες στο internet [1] - [2] και από πελάτες του νυχτερινού κέντρου που λένε ότι πληρώνανε από πάνω και 10 ευρώ και άλλα ενδιαφέροντα που έλεγαν οι παρκαδόροι, ότι είναι συνεννοημένοι με το δήμο κ.α.. Τελικά και ενώ τίποτα δεν είχε γίνει ως προϊόν της συζήτησης που είχε ανοίξει στο δημοτικό συμβούλιο η Ανοιχτή πόλη, ως εκ θαύματος, αμέσως μετά τα δύο δημοσιεύματα ο δήμος σπεύδει να αποκαταστήσει τα κατεστραμμένα κολονάκια για να μην εισέρχονται τα αυτοκίνητα στον πεζόδρομο.

24 Ιανουαρίου το Υγειονομικό της Νομαρχίας Αθηνών πραγματοποιεί αυτοψία στο κατάστημα STARZ και βρίσκει σωρεία παραβάσεων με αποτέλεσμα στις...4 Φεβρουαρίου η δημαρχιακή επιτροπή να αποφασίσει το σφράγισμα του καταστήματος STARZ!

O απολογισμός είναι ότι το κατάστημα δούλεψε παράνομα και μετατρέποντας την Ερμού σε πάρκινγκ για 27 μέρες (Παρασκευές και Σαββατοκύριακα) και μάλιστα εντός γιορτών, ενώ έχασε τις τελευταίες 11. Στην ουσία οι μεγάλες εισπράξεις έγιναν. Και ο αντιδήμαρχος κ. Παπαδάκης το... «έψαχνε» το θέμα για σχεδόν ενάμιση μήνα!

Όλα αυτά αποδεικνύουν με τον πιο ξεκάθαρο τρόπο ότι Η λειτουργία των νυχτερινών κέντρων αποτελεί μια εξαιρετικά γκρίζα σελίδα της διοίκησης του Δήμου Ότι ο δήμος πράττει τα αυτονόητα, όχι μέσω των θεσμικών οδών, δηλαδή του δημοτικού συμβουλίου, αλλά μόνο όταν αντιληφθεί ότι λόγω ης δημοσιότητας στραπατσάρεται το επικοινωνιακό του προφίλ.

 Η Ανοιχτή Πόλη από την αρχή ανέδειξε αυτή την υπόθεση και στο δημοτικό συμβούλιο και στον τύπο. Θεωρούμε ότι χωρίς αυτή την παρέμβαση δυστυχώς το Starz ακόμα θα λειτουργούσε και ο δημόσιος χώρος θα είχε παραμείνει λόγο της εκκωφαντικής αδράνειας του δήμου, πεδίο κερδοσκοπίας για τους ιδιώτες.

Ελήφθη 8-2-09

Επιστροφή

ΠΕΖΗ-Πρωτοβουλία Πολιτών για τα Δικαιώματα των Πεζών

http://www.pezh.gr Τ.Θ. 3188 Αθήνα 10210        E-mail: pezh@pezh.gr

Στη μνήμη των πεζών που σκοτώθηκαν στην οδό Λιοσίων, έξω από τον σταθμό ΑΤΤΙΚΗ

Το Σάββατο 14 Φεβρουαρίου η πρωτοβουλία πολιτών για την προστασία των δικαιωμάτων των πεζών ΠΕΖΗ, που δεν ξεχνά τα δύο πρόσφατα θύματα της εξουσίας των μηχανών, θα σταθεί και θα διαμαρτυρηθεί στο σημείο που σκοτώθηκαν.

Το πρωί της 23ης Ιανουαρίου μια γυναίκα 64 χρονών που συνόδευε ένα 5χρονο παιδί στην προσπάθειά τους να ξεπεράσουν ένα παρκαρισμένο πάνω στο πεζοδρόμιο αυτοκίνητο που τους έκλεινε το δρόμο τους, αναγκάστηκαν να κατέβουν στο οδόστρωμα. Εκεί τους περίμενε ο θάνατος. Ο διερχόμενος οδηγός τους σκότωσε.

Θα μαζευτούμε για να πούμε δυνατά τις σκέψεις μας για την αβίωτη καθημερινότητά μας, για τον κίνδυνο της ζωής από τα μηχανοκίνητα μέσα που μας πήραν την πόλη και δεν μας άφησαν χώρο ύπαρξης.

Πόσα ακόμη θύματα πρέπει να θρηνήσουμε για να αλλάξει κάτι ; Πόσες εκδηλώσεις διαμαρτυρίας πρέπει ακόμη να ακολουθήσουν για να μας δοθεί πίσω ο χώρος που μας ανήκει, που ανήκει σε κάθε άνθρωπο της πόλης μας; Ως πότε θα θυσιάζεται ζωτικός χώρος σε ένα μέσο που πια και αυτό δεν μας εξυπηρετεί, ενώ υποβαθμίζει τη ζωή μας ρυπαίνοντας τον αέρα μας; Ως πότε οι ανάπηροι θα μένουν κλεισμένοι στα σπίτια τους γιατί φοβούνται να ξεμυτίσουν ;

Αν αισθάνεσαι απελπισμένος/η από την καθημερινότητα που βιώνεις σαν πεζός, αν πιστεύεις ότι με τη συλλογική προσπάθεια μπορεί κάτι να γίνει για να βελτιωθεί η ζωή μας, έλα τότε το Σάββατο 14 Φεβρουαρίου στις 12.00 το μεσημέρι στην οδό Λιοσίων έξω από το σταθμό του μετρό και του ηλεκτρικού – σταθμός ΑΤΤΙΚΗ, εκεί που σκοτώθηκαν οι δύο πεζοί, για να δεις ότι δεν είσαι μόνος/η που αγανακτείς.
Σε περιμένουμε…

ΜΑ ΚΑΙ ΠΩΣ ΝΑ ΕΡΩΤΕΥΤΕΙΣ Σ’ ΑΥΤΗ ΤΗΝ ΠΟΛΗ ΟΤΑΝ Η ΖΩΗ ΣΟΥ ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΑ ΑΠΕΙΛΕΙΤΑΙ ;

Επιστροφή

ΤΑ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΑ ΠΑΡΚΑΡΟΥΝ ΣΤΑ ΠΕΖΟΔΡΟΜΙΑ

 ΚΑΙ ΟΙ ΠΕΖΟΙ «ΠΑΡΚΑΡΟΥΝ» ΣΤΟ ΔΡΟΜΟ

ΤΟ ΣΑΒΒΑΤΟ, 9 MAΪΟΥ 2009 ΣΤΙΣ 12.00 ΤΟ ΜΕΣΗΜΕΡΙ

ΞΕΚΙΝΑΜΕ ΑΠΟ ΤΟ ΜΟΝΑΣΤΗΡΑΚΙ ΜΠΡΟΣΤΑ ΑΠΟ ΤΟΝ ΣΤΑΘΜΟ ΤΟΥ ΗΛΕΚΤΡΙΚΟΥ

 ΚΑΙ «ΠΑΡΚΑΡΟΥΜΕ» ΜΠΡΟΣΤΑ ΣΤΟ ΔΗΜΑΡΧΕΙΟ ΤΗΣ ΑΘΗΝΑΣ

  ΖΗΤΑΜΕ ΑΠΟ ΤΟ ΔΗΜΟ :

1. ΚΑΜΠΑΝΙΑ ΕΝΗΜΕΡΩΣΗΣ ΓΙΑ ΤΑ ΔΙΚΑΙΩΜΑΤΑ ΤΩΝ ΠΕΖΩΝ ΚΑΙ ΤΟΝ ΣΕΒΑΣΜΟ ΤΩΝ ΧΩΡΩΝ ΤΟΥΣ

2. ΕΝΕΡΓΟΠΟΙΗΣΗ ΤΗΣ ΔΗΜΟΤΙΚΗΣ ΑΣΤΥΝΟΜΙΑΣ ΓΙΑ ΤΗΝ ΠΕΡΙΦΡΟΥΡΗΣΗ ΤΩΝ ΧΩΡΩΝ ΤΩΝ ΠΕΖΩΝ

3. ΔΙΑΠΛΑΤΥΝΣΗ ΚΑΙ ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ ΤΩΝ ΠΕΖΟΔΡΟΜΙΩΝ

ΠΑΡΤΕ ΚΑΙ ΕΝΑ ΚΑΡΕΚΛΑΚΙ ΜΑΖΙ ΣΑΣ ΓΙΑ ΤΟ ΠΑΡΚAΡΙΣΜΑ

Επιστροφή

Εφιάλτης ο δρόμος για τους πεζούς

Ø Μόνο το 2008 οι νεκροί και οι τραυματίες σε τροχαία ανήλθαν στους 1.600

ΒΑΣΙΛΑΚΗ ΧΡΙΣΤΙΝΑ

Περισσότεροι από 1.600 ήταν οι πεζοί που έπεσαν θύματα τροχαίων κατά το 2008 στην Αττική. Την ώρα που τα θανατηφόρα τροχαία ατυχήματα έχουν παρουσιάσει σημαντική μείωση -κατά 21,4% από το 2000 μέχρι το 2008-, οι θάνατοι πεζών αυξάνονται, αγγίζοντας παράλογα ποσοστά: ένας στους τρεις θανάτους από τροχαίο είναι πεζού.

Σπασμένα και κατειλημμένα πεζοδρόμια, οδηγοί που δεν σέβονται τον ΚΟΚ, κακοτεχνίες και εγκληματική αδιαφορία των υπευθύνων συνθέτουν ένα σκηνικό πόλης που δεν είναι μόνο αφιλόξενο, αλλά και πραγματικά επικίνδυνο.

Ο ΕΤ φτιάχνει το χάρτη με τα «κόκκινα σημεία» για τους πεζούς στην Αθήνα. Σύμφωνα με στοιχεία της Τροχαίας Αττικής, οι περισσότερες παρασύρσεις έχουν σημειωθεί: στη λεωφόρο Καβάλας, στην παραλιακή λεωφόρο Ποσειδώνος και τη λεωφόρο Συγγρού. Αρκετά ατυχήματα με εμπλοκή πεζών έχουν παρατηρηθεί επίσης στη Μεσογείων, στην Κηφισίας και τη Θηβών. «Η νοοτροπία των Ελλήνων οδηγών είναι σαφές πως δεν είναι φιλική προς όλους όσοι δεν οδηγούν αυτοκίνητο», σημειώνει ο διοικητής Τροχαίας Αττικής κ. Δημήτρης Σκαρλάτος και συνεχίζει: «Δεν μπορούμε όμως να τα αποδώσουμε όλα στους οδηγούς. Ούτε οι πεζοί συμπεριφέρονται πάντοτε σωστά. Εχουν σημειωθεί παρασύρσεις στο εθνικό οδικό δίκτυο -στο ύψος της Χαλυβουργικής ή στο Σείριο- ακόμα και στην Αττική οδό, που είναι απαγορευτικό να κινείται κανείς χωρίς όχημα».

Η περίπτωση της διασταύρωσης της Θηβών με την Καβάλας είναι χαρακτηριστική καθώς πρόκειται για ένα σημείο όπου έχουν χαθεί πολλές ανθρώπινες ζωές. Σε αυτήν την περίπτωση, έπειτα από επιστολή της Τροχαίας στο ΥΠΕΧΩΔΕ, μπήκαν υψηλά διαχωριστικά στηθαία που ήλεγξαν την κίνηση των πεζών αναγκάζοντάς τους να πηγαίνουν από τα φανάρια. Ωστόσο, αντίστοιχη μέριμνα δεν έχει ληφθεί σε άλλα επικίνδυνα σημεία στην πόλη, μαρτυρώντας σημαντικό μερίδιο ευθύνης για τους αρμοδίους.

Στη δυτική έξοδο του σταθμού μετρό Συγγρού-Φιξ δεν υπάρχει ούτε κυλιόμενη σκάλα ούτε ασανσέρ, με αποτέλεσμα όσοι ηλικιωμένοι ή ανάπηροι δεν μπορούν να χρησιμοποιήσουν τις σκάλες να αναγκάζονται να βγαίνουν από την ανατολική έξοδο και να διασχίζουν τη Συγγρού, ένα δρόμο ταχείας κυκλοφορίας, χωρίς φανάρι και χωρίς διάβαση.

Υστερα από σχετική ερώτηση στη Βουλή της Αννας Φιλίνη από τον ΣΥΡΙΖΑ, τον περασμένο Νοέμβριο, ο υφυπουργός ΠΕΧΩΔΕ απάντησε πως «η αρμόδια υπηρεσία θα μελετήσει άμεσα τη δημιουργία σηματοδοτούμενης διάβασης πεζών», ωστόσο τίποτα δεν έχει γίνει μέχρι σήμερα και η συχνότητα των τροχαίων στο συγκεκριμένο σημείο αυξάνεται. Εχουν παρατηρηθεί 86 ατυχήματα τα τελευταία τέσσερα χρόνια με έξι νεκρούς, τα περισσότερα από τα οποία αφορούν παρασύρσεις.

«Σε πολλούς σταθμούς μετρό υπάρχουν αντίστοιχα προβλήματα», σημειώνει ο Νίκος Στάππας από το Σύλλογο για τα Δικαιώματα των Πεζών «ΠΕΖΗ». «Στο σταθμό Αττική, κοντά στην οδό Λιοσίων, όπου σκοτώθηκαν πρόσφατα μια γυναίκα και ένα μικρό παιδί, το πεζοδρόμιο είναι στενό και αποκλεισμένο. Οι πεζοί που κατεβαίνουν από τα λεωφορεία αναγκάζονται να βγουν στο δρόμο. Το ίδιο και στην Εθνική Αμυνα. Στη Δουκίσσης Πλακεντίας έχουν τοποθετήσει μπάρες ασφαλείας μπροστά από φανάρι πεζών. Πρέπει δηλαδή να πηδήξουν τα σίδερα για να περάσουν απέναντι». Στα παραπάνω προσθέτει ο κ. Στάππας και τις περιπτώσεις που τα φανάρια λειτουργούν σε βάρος των πεζών.

«Είτε είναι πολύ σύντομα, με αποτέλεσμα να μην προλαβαίνουν οι ηλικιωμένοι -και όχι μόνο- να περνούν, είτε ανάβουν ταυτόχρονα με αυτά των αυτοκινήτων που στρίβουν. Συνδυασμός των δύο παρατηρείται στη Μεσογείων στο ύψος του “Ερρίκος Ντυνάν”».

Από τη μεριά του, ο συγκοινωνιολόγος Πάνος Παπαδάκος συμφωνεί πως στην Αθήνα «το οδικό περιβάλλον δεν ευνοεί την ασφάλεια των πεζών, ως των πιο ευάλωτων χρηστών». «Μεταξύ άλλων, αναγκάζονται να περπατούν για διάφορους λόγους στο οδόστρωμα, ενώ το παράνομο παρκάρισμα συχνά τους κόβει την ορατότητα», σημειώνει ο κ. Παπαδάκος, ενώ αναφέρει ότι «η Πολιτεία και κυρίως η Τοπική Αυτοδιοίκηση πρέπει να δημιουργήσουν πεζοδρόμια μεγάλα και ασφαλή, σε βάρος των θέσεων στάθμευσης, όπως έγινε στην οδό Λαρίσης».

Διαμαρτυρία

«Εδώ είναι χώρος πεζών» γράφει το πανό που καλύπτει ένα τζιπ, παρκαρισμένο πάνω σε διάβαση, επί της οδού Αθηνάς. Ο οδηγός του, που σπεύδει να ζητήσει το λόγο, έρχεται αντιμέτωπος με εκπροσώπους της κίνησης «ΠΕΖΗ», οι οποίοι διαμαρτύρονται για τα καταπατημένα δικαιώματά τους. Μόνον τριάντα από τα εκατομμύρια εν δυνάμει πεζών της πόλης έδωσαν το «παρών» στην πορεία το πρωί του Σαββάτου. Με αφετηρία την πλατεία Μοναστηρακίου, η ολιγομελής ομάδα διέσχισε την Αθηνάς καταλήγοντας στο δημαρχείο, όπου κατέλαβε το οδόστρωμα με σύνθημα «τα αυτοκίνητα παρκάρουν στα πεζοδρόμια, οι πεζοί παρκάρουν στο δρόμο».

http://www.e-tipos.com/newsitem?id=89031

Επιστροφή

E-Lawyer

ΣΧΟΛΙΑΣΜΟΣ ΤΗΣ ΝΟΜΙΚΗΣ ΕΠΙΚΑΙΡΟΤΗΤΑΣ - ΚΡΙΤΙΚΗ ΝΟΜΟΘΕΣΙΑΣ ΚΑΙ ΝΟΜΟΘΕΤΙΚΩΝ ΠΡΟΤΑΣΕΩΝ - ΕΝΗΜΕΡΩΣΗ ΓΙΑ ΔΙΚΑΙΩΜΑΤΑ ΚΑΙ ΔΙΑΔΙΚΑΣΙΕΣ - ΑΠΟΦΑΣΕΙΣ ΔΙΚΑΣΤΗΡΙΩΝ ΚΑΙ ΑΝΕΞΑΡΤΗΤΩΝ ΑΡΧΩΝ - ΠΡΩΤΟΒΟΥΛΙΕΣ ΠΟΛΙΤΩΝ ΚΑΙ ΜΗ ΚΥΒΕΡΝΗΤΙΚΩΝ ΟΡΓΑΝΩΣΕΩΝ

Παρασκευή, Μάϊος 15, 2009

Αποζημίωση πεζών λόγω κατάληψης πεζοδρομίου από τζιπ

Το Ειρηνοδικείο Αθηνών εξέδωσε δύο αποφάσεις για την γνωστή υπόθεση του πεζού που υπερπήδησε ένα τζιπ το οποίο είχε σταθμεύσει σε πεζοδρόμιο αποκλείοντας την ελεύθερη διέλευση των περαστικών.  

Η υπόθεση είχε απασχολήσει τα μέσα ενημέρωσης ως μία ιδιάζουσα περίπτωση, καθώς  ο ιδιοκτήτης του αυτοκινήτου παρόλο που είχε παρκάρει παράνομα έκανε μήνυση και αγωγή αποζημίωσης εναντίον του πεζού που υπερπήδησε το τζιπ, αλλά και της φίλης του που επίσης εμποδίστηκε στην διέλευση του πεζοδρομίου. Οι πεζοί απάντησαν επίσης με αγωγή και μήνυση. 

Το Ειρηνοδικείο έκρινε ως εξής: 

Σύμφωνα με την απόφαση 966/2009 του Δικαστηρίου, ο ιδιοκτήτης του τζιπ καλείται να καταβάλλει 600 ευρώ σε κάθε έναν από τους δύο πεζούς καθώς και 80 ευρώ για τα δικαστικά τους έξοδα.

Σύμφωνα με την απόφαση 967/2009 του Δικαστηρίου, ο πεζός που υπερέβη το αυτοκίνητο, καλείται να καταβάλλει αποζημίωση 745 ευρώ καθώς κι 100 ευρώ για δικαστικά έξοδα, ενώ η αγωγή του ιδιοκτήτη απορρίπτεται για την πεζό φίλη, στην οποία ο ιδιοκτήτης καλείται να καταβάλλει άλλα 100 ευρώ ως δικαστικά έξοδα. Με την δεύτερη απόφαση πάντως απορρίφθηκε η ένσταση του πεζού για ενάσκηση νόμιμου δικαιώματος του να συνεχίσει την περιπατητική του ευθεία ακόμη και πάνω από το τζιπ: το Δικαστήριο δηλαδή δεν δικαίωσε αυτή την πράξη, αλλά αναγνώρισε την αγανάκτησή του.

Σημειωτέον ότι και οι δύο αποφάσεις είναι τελικές, καθόσον δεν προσβάλλονται με έφεση (επειδή εκδικάστηκαν με την ειδική διαδικασία των μικροδιαφορών), ενώ δεν προβλέπεται και ενάσκηση αναίρεσης στον Άρειο Πάγο στην συγκεκριμένη περίπτωση.

Η απόφαση 966/2009 είναι ιδιαίτερα σημαντική επειδή αναγνωρίζει δικαίωμα αποζημίωσης για προσβολή προσωπικότητας του διερχόμενου πεζού από παράνομα παρκαρισμένο αυτοκίνητο που έχει καταλάβει το πεζοδρόμιο. Εκτός δηλαδή από την προστασία του νόμου με το διοικητικό πρόστιμο της τροχαίας - η οποία στην συγκεκριμένη υπόθεση δεν επελήφθη του θέματος και η μεροληψία εις βάρος των πεζών από τον αστυνομικό  που κατέγραψε το συμβάν έχει διαγνωσθεί και από τον Συνήγορο του Πολίτη - ο πεζός έχει πλέον ένα ιδιωτικού δικαίου μέσο προστασίας: την αγωγή αποζημίωσης λόγω ηθικής βλάβης από την προσβολή της προσωπικότητάς του.

Ταυτόχρονα όμως, με την απόφαση 967/2009 το Δικαστήριο οριοθετεί αυτό το δικαίωμα, μη δεχόμενο την ατιμωρησία σε περίπτωση πρόκλησης ζημίας στο παράνομα παρκαρισμένο όχημα - χωρίς ωστόσο ειδικότερη αιτιολόγηση αυτής της άποψης. 

Ένα απόσπασμα από την απόφαση 966/2009:

" Την 21η Μαρτίου 2007, ημέρα Τετάρτη και περί ώρα 21.30, οι ενάγοντες βάδιζαν στο πεζοδρόμιο της οδού Αραχώβης με κατεύθυνση προς χώρο στάθμευσης του αυτοκινήτου της δευτέρας εξ αυτών. Ενώ περπατούσαν στο πεζοδρόμιο της οδού Αραχώβης στο ύψος του αριθμού Χ εμποδίστηκαν να συνεχίσουν την πορεία τους από το με αριθμό κυκλοφορίας ΧΧΧ αυτοκίνητο μάρκας Ψ, ιδιοκτησίας του εναγομένου, το οποίο ήταν σταθμευμένο πλησίον του [καταστήματος] που διατηρεί ο τελευταίος στην οδό Αραχώβης αρ. Χ και μπροστά από παρακείμενο του [καταστήματος] εσωτερικό ιδιωτικό πάρκιγνκ. Συγκεκριμένα το εν λόγω αυτοκίνητο ήταν σταθμευμένο καθέτως επί του πεζοδρομίου και καταλάμβανε ολόκληρο το πλάτος αυτού. Οι ενάγοντες ήταν αδύνατο να συνεχίσουν την πορεία τους επάνω στο πεζοδρόμιο και ήσαν υποχρεωμένοι να κατέβουν στο οδόστρωμα  της οδού Αραχώβης, όπου εκείνη τη στιγμή υπήρχε αυξημένη κίνηση αυτοκινήτων με κίνδυνο τη σωματική τους ακεραιότητα.

Η θέα του αυτοκινήτου το οποίο ήταν σταθμευμένο κανονικά και όχι με αναμένα τα alarm, ώστε να δείχνει ότι ο οδηγός του το είχε σταθμεύσει προσωρινά καθώς και η απουσία του οδηγού του, δημιούργησαν ένα συναίσθημα αγανακτήσεως στους ενάγοντες και ιδιαίτερα στον πρώτο εξ αυτών, ο οποίος είδε να καταπατώνται τα δικαιώματά του ως πεζού και αισθανόμενος εντελώς αβοήθητος και απροστάτευτος από την καταπάτηση του στοιχειώδους δικαιώματός του να βαδίζει ελεύθερα σαν πεζός στα πεζοδρόμια της πόλης του, ενήργησε εντελώς παρορμητικά και ακούμπησε τα χέρια του στο καπό του αυτοκινήτου, προσπαθώντας να το υπερπηδήσει.

Η στάθμευση αυτή ήξταν παράνομη, γενομένη κατά παράβαση του άρθρου 34 παρ. 2 του Κ.Ο.Κ. η δε συμπεριφορά του εναγομένου έγινε εκ προθέσεως διότι αυτός εγνώριζε το παράνομο της πράξεώς του, ως επίσης εγνώριζε ότι με αυτή την στάθμευση απεκλείετο η χρήση του πεζοδρομίου από τους διερχομένους πεζούς. Πέραν του παρανόμου της πράξεως λόγω παραβάσεως διατάξεως του Κ.Ο.Κ. η πράξη αυτή αποτέλεσε επέμβαση στην προσωπικότητα των εναγόντων, εφ' όσον με αυτήν παραβιάστηκε η γενική υποχρέωση να μην προσβάλλει κανείς υλικά ή ηθικά αγαθά του άλλου. Δηλαδή και εξ αυτού του λόγου θεωρείται παράνομος προσβολή. 

Με αυτήν την παράνομη και υπαίτια πράξη του εναγομένου παραβάσθηκε η προσωπικότητα των εναγόντων, εφ΄όσον παρεκωλύθησαν στην χρήση κοινόχρηστου χώρου και δη του πεζοδρομίου, δηλαδή χώρου προοριζομένου κατά τον νόμον, την κοινωνική συνείδηση και την κοινή αντίληψη, για την χρήση των πεζών και όχι για την στάθμευση των αυτοκινήτων. Η δυνατότητα χρήσεως του πεζοδρομίου απορρέει εκ του προστατευόμενου δικαιώματος της προσωπικότητάς των και αποτελεί εκδήλωση της ελευθερίας, η οποία αποτελεί στοιχείο της προσωπικότητος τούτων συνταγματικώς κατοχυρωμένο."

Να σημειωθεί ότι η υπόθεση εκδικάσθηκε σε μια ιδιαίτερα δύσκολη κοινωνικοπολιτική χρονική συγκυρία, τον Δεκέμβρη του 2008. 

Βλ. περισσότερα σε: Η δίκη του πεζού που υπερπέρασε το τζιπ 

Επιστροφή

22.05.2009

ΔΕΛΤΙΟ ΤΥΠΟΥ

Δράση της ομάδας «άστυ να λέει»

Το Σάββατο 23.05.2009, στις 12 το μεσημέρι, η ομάδα ακτιβισμού «Άστυ να λέει» θα πραγματοποιήσει δράση στο μετρό Συγγρού-Φιξ, διεκδικώντας τη διασφάλιση ασφαλών συνθηκών διάβασης για τους πεζούς.

Υπενθυμίζεται ότι στη δυτική έξοδο του σταθμού του μετρό Συγγρού-Φιξ δεν υπάρχει ούτε κυλιόμενη κλίμακα ούτε ανελκυστήρας, με αποτέλεσμα όσοι δεν μπορούν να ανέβουν τα σκαλιά (ηλικιωμένοι, γονείς με καροτσάκια, άτομα με αναπηρίες ή τραυματισμούς) να χρησιμοποιούν την ανατολική έξοδο του Μετρό και στη συνέχεια για να προσεγγίσουν την απέναντι πλευρά να διασχίζουν τη λεωφόρο Συγγρού, όπου στο συγκεκριμένο ύψος παρά την ύπαρξη του σταθμού του Μετρό, στάσεων λεωφορείων, τρόλεϊ, τραμ και σταθμού ταξί δεν υπάρχει ούτε φανάρι ούτε διάβαση. Στο συγκεκριμένο σημείο τα τελευταία τέσσερα χρόνια έχουν σημειωθεί περισσότερα από 80 τροχαία ατυχήματα, έξι από αυτά θανατηφόρα.

«Άστυ να λέει»

ΑΚΟΛΟΥΘΟΥΝ ΛΕΠΤΟΜΕΡΕΙΕΣ

Επιστροφή

Σταθμός μετρό Συγγρού-Φιξ

Στη δυτική έξοδο του σταθμού του μετρό Συγγρού Φιξ δεν υπάρχει ούτε κυλιόμενη κλίμακα ούτε ανελκυστήρας, με αποτέλεσμα όσοι δεν μπορούν να ανέβουν τα σκαλιά (ηλικιωμένοι, γονείς με καροτσάκια, άτομα με αναπηρίες ή τραυματισμούς) να χρησιμοποιούν την ανατολική έξοδο του Μετρό και στη συνέχεια για να προσεγγίσουν την απέναντι πλευρά να διασχίζουν τη λεωφόρο Συγγρού, όπου στο συγκεκριμένο ύψος παρά την ύπαρξη του σταθμού του Μετρό, στάσεων λεωφορείων, τρόλεϊ, τραμ και σταθμού ταξί δεν υπάρχει ούτε φανάρι ούτε διάβαση.

Σύμφωνα με τα στοιχεία της τροχαίας, όπως κατατέθηκαν μετά από ερώτηση της Άννας Φιλίνη στη Βουλή, από τις 11.02.2004 μέχρι τις 25.11.2008, στο συγκεκριμένο σημείο καταγράφονται 86 τροχαία ατυχήματα, από τα οποία έξι άνθρωποι έχουν σκοτωθεί (οι πέντε παρασυρμένοι από αυτοκίνητα) και δεκάδες άλλοι έχουν τραυματιστεί.

Παρά τα συνεχή αιτήματα και τα θανατηφόρα τροχαία το ΥΠΕΧΩΔΕ ακόμη δεν έχει τοποθετήσει φανάρι και διάβαση για τους πεζούς, και η ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ δεν έχει προχωρήσει στη δημιουργία κυλιόμενης κλίμακας ή ανελκυστήρα.

21 Μαρτίου 2007

Μετά από παρέμβαση της διαμερισματικής συμβούλου της Ανοιχτής Πόλης, Ελ. Παπουτσάκη, στο συμβούλιο του 1ου διαμερίσματος του Δήμου Αθηναίων, στάλθηκε επιστολή (28.06.2007, ΑΠ 362) από τον πρόεδρο του 1ου διαμερίσματος του Δήμου, στον Γ. Γραμματέα του Υπουργείου Μεταφορών, με την οποία ζητούσε να «εξεταστεί η δυνατότητα κατασκευής ανελκυστήρα στην έξοδο του μετρό στον πεζόδρομο της οδού Δράκου (σταθμός μέτρο Συγγρού-Φιξ)».

9 Ιουλίου 2007

Το θέμα τέθηκε και στο δημοτικό συμβούλιο από τον -τότε- δημοτικό σύμβουλο της Ανοιχτής Πόλης Γρ. Ψαριανό. Κατά τη συζήτηση ο πρόεδρος του Δημοτικού Συμβουλίου ανέθεσε στον κ. Τεντόμα (τότε αντιδήμαρχο πολεοδομίας) να χειριστεί το θέμα σε συνεργασία με τον κ. Ακριτίδη (αντιδήμαρχο τεχνικών έργων) και να ενημερώσουν τον δήμαρχο.

25 Ιουλίου 2007

Σε απάντηση του προς το 1ο διαμέρισμα, ο Πρόεδρος του Διοικητικού Συμβουλίου της Αττικό Μετρό ΑΕ, αναφέρει μεταξύ άλλων:

«δεδομένου ότι η τοποθέτηση ανελκυστήρα στην δυτική πλευρά είναι πρακτικώς ανέφικτη, η μόνη δυνατότητα βελτίωσης της υφιστάμενης κατάστασης για τα ΑμΕΑ είναι η τοποθέτηση μελλοντικά από την Αττικό Μετρό ΑΕ κυλιόμενης κλίμακας (σε αντικατάσταση μέρους της σταθερής) για το τελευταίο τμήμα της δυτικής εξόδου, καθώς και η τοποθέτηση φωτεινού σηματοδότη για πεζούς επί της Λεωφ. Συγγρού, στην περιοχή του σταθμού, εφόσον φυσικά κριθεί σκόπιμο και εφικτό από την από την αρμόδια υπηρεσία του ΥΠΕΧΩΔΕ. Για τα ανωτέρω έχουμε ήδη ενημερώσει και το Τμήμα συντονισμού Θεμάτων Ατόμων με Αναπηρίες του ΥΜΕ»

20 Δεκεμβρίου 2007

Με νεότερη επιστολή της προς τον πρόεδρο του ΔΣ της Αττικό Μετρό η διαμερισματική σύμβουλος της Ανοιχτής Πόλης, Ελ. Παπουτσάκη, ζητά να ενημερωθεί για την πρόοδο του θέματος. Η απάντηση της ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ (29.01.2008), αναφέρει ότι η κυλιόμενη κλίμακα θα κατασκευαστεί όταν δοθεί η κατάλληλη ευκαιρία για την ένταξη του έργου σε μελλοντική εργολαβία και σχετικά με την τοποθέτηση φωτεινού σηματοδότη παραπέμπει στο ΥΠΕΧΩΔΕ.

25 Νοεμβρίου 2008

Ερώτηση της Άννας Φιλίνη, βουλευτή ΣΥΡΙΖΑ Α’ Αθήνας, σχετικά με το θέμα στους Υπουργούς ΠΕΧΩΔΕ, ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ και ΕΣΩΤΕΡΙΚΩΝ.

Ο υφυπουργός ΠΕΧΩΔΕ, μεταξύ άλλων στην απάντηση (18.12.2008) του αναφέρει:

«Η αρμόδια υπηρεσία του ΥΠΕΧΩΔΕ (ΔΜΕΟ) θα μελετήσει άμεσα την δημιουργία σηματοδοτούμενης διάβασης πεζών στη θέση αυτή με κριτήριο την ασφαλή διακίνηση τους»

Ο υφυπουργός Εσωτερικών, στην απάντηση του (17.12.2008), μεταξύ άλλων αναφέρει:

«το τμήμα τροχαίας Καλλιθέας, με έγγραφο της, την 26-06-2007, ενημέρωσε τις αρμόδιες υπηρεσίες του ΥΠΕΧΩΔΕ για τη συχνότητα των τροχαίων ατυχημάτων στο συγκεκριμένο σημείο της εν λόγω οδού, προτείνοντας παράλληλα τη λήψη συγκεκριμένων μέτρων, με στόχο την πρόληψη των τροχαίων ατυχημάτων, κυρίως αυτές που αφορούν τις παρασύρσεις πεζών» και παραθέτει πίνακα που αναφέρονται τα τροχαία ατυχήματα που έλαβαν χώρα στο σημείο από τις 11-02-2004 μέχρι τις 30-11-2008.

08 Απριλίου 2009

Με νεότερες επιστολές της η σύμβουλος της Ανοιχτής Πόλης στο 1ο διαμέρισμα, Ελευθερία Παπουτσάκη προς τον αντιδήμαρχο πολεοδομίας κ. Ακριτίδη και αναπληρωτή δημάρχου κ. Ακριτίδη, ζητά να ενημερωθεί για τις ενέργειες του Δήμου για το θέμα

Επιστροφή

ΠΕΖΗ - Πρωτοβουλία Πολιτών για τα Δικαιώματα των Πεζών

http://www.pezh.gr Τ.Θ. 3188 Αθήνα 10210 E-mail: pezh@pezh.gr

Αθήνα 22-9-2009

ΗΜΕΡΑ ΧΩΡΙΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟ - ΚΑΘΕ ΦΕΤΟΣ ΚΑΙ ΧΕΙΡΟΤΕΡΑ

Για μια ακόμα φορά γιορτάζεται διεθνώς η 22 Σεπτεμβρίου ως ημέρα χωρίς αυτοκίνητο. Τα πολιτισμένα κράτη συνεργαζόμενα με τα κινήματα πολιτών και τους υπεύθυνους επιστήμονες ακολουθούν πολιτικές κινητικότητας που βασίζονται στις συγκοινωνίες, την ποδηλασία και το βάδισμα, και φροντίζουν η δόμηση των πόλεων να είναι συνεκτική, ώστε οι αποστάσεις να είναι μικρές και να είναι εφικτές αυτές οι πολιτικές. Σιδηροδρομικά δίκτυα κατασκευάζονται αντί για αυτοκινητόδρομους (η Γαλλία λ.χ. ανακοίνωσε ότι παύει την κατασκευή αυτοκινητόδρομων) και δίκτυα ποδηλατόδρομων και (πραγματικών και όχι μόνο κατ' όνομα) πεζόδρομων και πρασίνου αναπτύσσονται στα κέντρα και τα προάστια των πόλεων.

Στην Ελλάδα αντιθέτως οι κυβερνώντες οδηγούν τη χώρα μας με όπισθεν ολοταχώς και σχεδιάζουν με βάση την υπανάπτυξη του ΙΧ αυτοκίνητου. Οι σιδηρόδρομοι και οι συγκοινωνίες απαξιώνονται, ενώ αυτοκινητόδρομοι σχεδιάζονται ακόμα και στα κέντρα και τα περίχωρα των πόλεων. Αντί για την ποδηλασία ενισχύονται οι μοτοσικλέτες και το λιγοστό πράσινο που έχει απομείνει στις πόλεις μετατρέπεται σε τσιμέντο και άσφαλτο. Για τις ευαισθησίες των κινημάτων πολιτών και των υπεύθυνων επιστημόνων υπάρχει αδιαφορία, ενώ ως ύψιστη αξία έχει αναδειχθεί η μεγιστοποίηση των πωλήσεων των αυτοκινήτων.

Στο βωμό αυτής της περιβαλλοντοκτόνας και τυχοδιωκτικής πολιτικής δεν διστάζουν να θυσιάσουν και τα δικαιώματα των πεζών. Τα πεζοδρόμια (όταν υπάρχουν) είναι στενά (ώστε να μεγιστοποιηθεί ο χώρος για τα αυτοκίνητα) και κατειλημμένα από οχήματα και άλλα εμπόδια, οι διαβάσεις ανύπαρκτες ή ανεπαρκείς και φραγμένες από παράνομα σταθμευμένα οχήματα και σε όλους τους χώρους των πεζών κυκλοφορούν παράνομα, αλλά ανενόχλητα από τις αρχές, αυτοκίνητα και μοτοσικλέτες. Η νομοθεσία γίνεται διαρκώς δυσμενέστερη για τους πεζούς, με στόχο τη διευκόλυνση με κάθε τρόπο της κίνησης των οχημάτων. Πρόσφατα λ.χ. άλλαξε, ώστε να δοθούν κίνητρα στις μοτοσικλέτες για να σταθμεύουν στα πεζοδρόμια. Ως αποτέλεσμα αυτής της βίας κατά των πεζών το βάδισμα έχει γίνει μια δύσκολη υπόθεση, ή και αδύνατη για κάποιες κατηγορίες πολιτών, όπως είναι τα εμποδιζόμενα άτομα: υπερήλικες, άτομα με αναπηρία, γονείς με καροτσάκια κλπ. Πράγματι, όπως μπορεί κανείς να διαπιστώσει σπάνια μπορεί κανείς να συναντήσει πλέον στο δρόμο ανθρώπους με αναπηρίες . Το ίδιο το υπουργείο παραδέχεται ότι πουθενά δεν είμαστε ασφαλείς και το διδάσκει με υπερηφάνεια στα παιδιά μας! (βλ. σχολικό βιβλίο κυκλοφοριακής αγωγής)

Για να επιτευχθεί αυτή η πολιτική είναι απαραίτητη η παραπληροφόρηση και η παραπλάνηση της κοινής γνώμης, που συχνά μάλιστα επενδύεται με μια φιλοπεριβαλλοντική ρητορική. Αυτή αρχίζει από τη μικρή ηλικία: τα σχολικά βιβλία έχουν σκοπό να δείξουν ότι η πεζή μετακίνηση και η ποδηλασία είναι επικίνδυνες δραστηριότητες, και στόχο έχουν την εξοικείωση με την οδήγηση και το αυτοκίνητο. Έτσι το ΙΧ αυτοκίνητο θεωρείται ως ο "φυσιολογικός" τρόπος μετακίνησης και αποκρύπτονται τα αδιέξοδα που δημιουργεί. Οι "υπεύθυνοι" υπόσχονται ψευδώς ότι τα κυκλοφορικά προβλήματα (ήδη πολλές ώρες της ημέρας η μέση ταχύτητα μετακίνησης των αυτοκινήτων είναι 5-7 χλμ/ώρα, δηλαδή συγκρίσιμη με ταχύτητα πεζού) θα λυθούν με ακόμα περισσότερους αυτοκινητόδρομους, οι οποίοι μάλιστα χαρακτηρίζονται ως έργα απαραίτητα για την προστασία του περιβάλλοντος! Και τέλος ο ιδιωτικός τομέας αφήνεται ανενόχλητος να διαφημίζει με παραπλανητικό τρόπο ΙΧ αυτοκίνητα και μοτοσικλέτες και έναν επιθετικό και αντικοινωνικό τρόπο χρήσης τους.

Τελικό συμπέρασμα είναι ότι μόνο η δράση των πολιτών μπορεί να ανατρέψει αυτή τη βαρβαρότητα που, με λίγες εξαιρέσεις, εκπορεύεται από την ανευθυνότητα των "υπευθύνων". Καλούμε τους συμπολίτες μας να λάβουν σοβαρά υπόψη τους αυτά τα θέματα και τη στάση του καθενός (προσώπου ή κόμματος) στις επικείμενες εκλογές και να λάβουν ενεργά μέρος στο κίνημα για τα δικαιώματα των πεζών και τη βιώσιμη κινητικότητα. Γιατί είναι ο μόνος, δυστυχώς, τρόπος για να αλλάξουμε πραγματικά την καθημερινή ζωή μας

ΖΗΤΑΜΕ

ΣΕΒΑΣΜΟ ΚΑΙ ΠΕΡΙΦΡΟΥΡΗΣΗ ΤΩΝ ΧΩΡΩΝ ΤΩΝ ΠΕΖΩΝ

ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΤΩΝ ΑΡΧΩΝ ΤΗΣ ΒΙΩΣΙΜΗΣ ΚΙΝΗΤΙΚΟΤΗΤΑΣ

ΠΟΛΕΙΣ ΓΙΑ ΑΝΘΡΩΠΟΥΣ ΚΑΙ ΟΧΙ ΓΙΑ ΜΗΧΑΝΕΣ

Επιστροφή

30/09/2009

Η Επιτροπή λαμβάνει μέτρα για οικολογικότερες, καλύτερα οργανωμένες και φιλικότερες προς το χρήστη αστικές μετακινήσεις.

Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ενέκρινε σήμερα περιεκτικό σχέδιο δράσης για την αστική κινητικότητα. Στο σχέδιο δράσης προτείνονται συγκεκριμένα μέτρα που θα βοηθήσουν τις τοπικές, περιφερειακές και εθνικές αρχές να επιτύχουν τους στόχους τους για βιώσιμη αστική κινητικότητα.

Ο αρμόδιος για τις μεταφορές αντιπρόεδρος της Επιτροπής Αntonio Tajani δήλωσε: «Είμαι σήμερα στην ευχάριστη θέση να σας παρουσιάσω αυτή την περιεκτική δέσμη μέτρων στον τομέα της αστικής κινητικότητας. Είναι η πρώτη φορά που η Επιτροπή προτείνει σύνολο συγκεκριμένων δράσεων που θα καταστήσουν τις αστικές μετακινήσεις ευκολότερες, πιο πράσινες και καλύτερα οργανωμένες. Τα προτεινόμενα μέτρα θα ενθαρρύνουν και θα βοηθήσουν τις πόλεις να αντεπεξέλθουν στις προκλήσεις που αντιμετωπίζουν. Θα είναι καλύτερα ενημερωμένες και εξοπλισμένες.»

Το σχέδιο δράσης αποτελεί συνέχεια της Πράσινης Βίβλου για την αστική κινητικότητα που εγκρίθηκε στις 25 Σεπτεμβρίου 2007. Στο πλαίσιο του διαλόγου που ακολούθησε την έγκριση της Πράσινης Βίβλου επιβεβαιώθηκε ότι η δράση σε επίπεδο ΕΕ στον τομέα της αστικής κινητικότητας θα αποφέρει πρόσθετη αξία, ενώ ταυτόχρονα δεν θα θιγούν οι εθνικές, περιφερειακές και τοπικές αρμοδιότητες.

Η συμφόρηση στις πόλεις, τα οδικά ατυχήματα, η ατμοσφαιρική ρύπανση και η κατανάλωση ενέργειας, όλα αυτά επηρεάζουν αρνητικά την ευρωπαϊκή οικονομία και τις συνθήκες ζωής κάθε ευρωπαίου πολίτη. Περισσότερο από το 70% του πληθυσμού της ΕΕ κατοικεί σε αστικές περιοχές, ενώ περί το 85% του ΑΕΠ της ΕΕ παράγεται σε αστικές περιοχές. Περίπου 40% των εκπομπών CO₂ και 70% των εκπομπών των λοιπών ατμοσφαιρικών ρύπων από τις οδικές μεταφορές οφείλονται στην κυκλοφορία στις πόλεις. Επιπλέον, ένα στα τρία θανατηφόρα οδικά ατυχήματα συμβαίνει σε αστικές περιοχές.

Η αντιμετώπιση αυτών των προκλήσεων ανταποκρίνεται στους προβληματισμούς των πολιτών. Εννέα στους δέκα πολίτες της ΕΕ θεωρούν ότι πρέπει να βελτιωθεί η κατάσταση της κυκλοφορίας στην περιοχή τους. Το θέμα αυτό είναι επίσης σημαντικό για να επιτύχουν οι γενικότερες στρατηγικές της ΕΕ στα πεδία της καταπολέμησης της κλιματικής αλλαγής, της προώθησης της οικονομικής μεγέθυνσης και της αειφόρου ανάπτυξης.

Δράσεις

Το σχέδιο δράσης περιλαμβάνει μείγμα προτάσεων. Για παράδειγμα, προκειμένου να βελτιωθούν τα δικαιώματα των επιβατών στις αστικές δημόσιες συγκοινωνίες, η Επιτροπή θα συνεργαστεί με τον κλάδο για την κατάρτιση συνόλου εθελοντικών δεσμεύσεων. Η Επιτροπή θα συνεχίσει επίσης να υποστηρίζει έργα έρευνας και επίδειξης, π.χ. για οχήματα χαμηλών και μηδενικών εκπομπών. Συμπληρωματικώς, θα καθιερωθούν πρακτικές διασυνδέσεις μεταξύ της αστικής κινητικότητας και των σημερινών πολιτικών της ΕΕ σε θέματα υγείας, συνοχής και αναπηρίας.

Στις λοιπές δράσεις συγκαταλέγεται πρωτοβουλία για τη βελτίωση των ταξιδιωτικών πληροφοριών και η συνέχιση της υποστήριξης της Επιτροπής σε εκστρατείες ευαισθητοποίησης του κοινού, όπως π.χ. η Ευρωπαϊκή Εβδομάδα Κινητικότητας. Για να επισπευσθεί η υιοθέτηση βιώσιμων σχεδίων αστικής κινητικότητας από τις τοπικές αρχές, η Επιτροπή θα ετοιμάσει ενημερωτικό υλικό και θα ξεκινήσει δραστηριότητες κατάρτισης και διαφήμισης. Η Επιτροπή θα εκπονήσει επίσης έγγραφα οδηγιών επί σημαντικών θεμάτων αυτών των σχεδίων, όπως για τη διανομή εμπορευμάτων στις πόλεις και ευφυή συστήματα μεταφορών για τις αστικές μετακινήσεις. Η Επιτροπή θα βελτιώσει επίσης τη δυνατότητα διάθεσης εναρμονισμένων στατιστικών στοιχείων, θα διευκολύνει την ανταλλαγή πληροφοριών, συμπεριλαμβανομένης εκείνης με τους γείτονες της Ευρώπης, και θα συγκροτήσει βάση δεδομένων με πληροφορίες σχετικά με τις βέλτιστες πρακτικές για την αστική κινητικότητα. Τέλος, η Επιτροπή θα προσπαθήσει να βελτιστοποιήσει τις σημερινές πηγές κοινοτικής χρηματοδότησης και θα εξετάσει τις μελλοντικές σχετικές ανάγκες.

Οι δράσεις θα αρχίσουν εντός της επόμενης τετραετίας. Η Επιτροπή θα επανεξετάσει τον βαθμό προόδου το έτος 2012 και θα αξιολογήσει την ανάγκη επιπλέον δράσης.

Για περαιτέρω πληροφορίες

Περισσότερες πληροφορίες (στην αγγλική γλώσσα) σχετικά με το Σχέδιο Δράσης για την αστική κινητικότητα παρέχονται στην ηλεκτρονική διεύθυνση:

http://ec.europa.eu/transport/urban/urban_mobility/urban_mobility_en.htm

Επιστροφή

Ο σύλλογός ΠΕΖΗ έχει στείλει στη νέα κυβέρνηση υπόμνημα σχετικά με τα προβλήματα των πεζών. Στο υπόμνημα αναλύονται οι παραβιάσεις των ανθρωπίνων δικαιωμάτων των πεζών και η διαρκής βία που υφίστανται στις καθημερινές μετακινήσεις τους. Η αιτία θα πρέπει να αναζητηθεί στο σύστημα μεταφορών που βασίζεται στα ΙΧ αυτοκίνητα και τις μοτοσικλέτες (αντί για τις δημόσιες συγκοινωνίες και τους ήπιους τρόπους μετακίνησης) και στη σχετική παραπληροφόρηση που εκπορεύεται από τις αρχές, που προσπαθούν να επιβάλλουν και να παρουσιάσουν αυτό τον τρόπο ως αναγκαστικό και αναπόφευκτο.
Σαν πρώτα μέτρα για να γίνουν σεβαστά τα δικαιώματα των πεζών ζητάμε:
1. πραγματοποίηση εντατικών ενημερωτικών εκστρατειών (ανάλογων με αυτές πού έχουν γίνει για τη χρήση της ζώνης ασφαλείας και του κράνους) με σκοπό την ευαισθητοποίηση της κοινής γνώμης, αλλά και των μαθητών, και (κυρίως) των οδηγών για τα δικαιώματα των πεζών. 
2. να προστατεύουν οι αστυνομικές αρχές τους πολίτες επεμβαίνοντας απέναντι στην επιθετικότητα των οδηγών και την παραβίαση των δικαιωμάτων των πεζών, και να μην τους εμπαίζουν παραπέμποντάς τους στην τροχαία ή την άμεση δράση. 
3. να τιμωρούνται αυστηρά οι παραβιάσεις των δικαιωμάτων των πεζών κατά τη χρήση των υπηρεσιακών οχημάτων και η μετατροπή των πεζοδρομίων μπροστά και γύρω από αστυνομικά τμήματα σε χώρους στάθμευσης. 
4. κατάρτιση και (κυρίως) να επιβολή της εφαρμογής σωστών προδιαγραφών πεζοδρομίων και χώρων πεζών σύμφωνα με τα διεθνώς ισχύοντα, για κάθε κατασκευή, βελτίωση και επιδιόρθωση πεζοδρομίου, δρόμου και άλλου χώρου πεζών.
5. τροποποίηση της νομοθεσίας, ώστε να καταστεί φιλικότερη για τους πεζούς και συμβατότερη με τις αρχές της βιώσιμης κινητικότητας, σύμφωνα με επισυναπτόμενη "πρόταση για τροποποίηση του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας"

---

ΠΕΖΗ - Πρωτοβουλία Πολιτών για τα Δικαιώματα των Πεζών

http://www.pezh.gr Τ.Θ. 3188 Αθήνα 10210       E-mail: pezh@pezh.gr

---

Αθήνα 27-10-2009

ΠΡΟΣ:

1. Υπουργό Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων

2. Υπουργό Προστασίας του Πολίτη

3. Υπουργό Περιβάλλοντος, Ενέργειας και Κλιματικής Αλλαγής

4. Υπουργό Παιδείας, Δια Βίου Μάθησης και Θρησκευμάτων

5. Γραφείο Πρωθυπουργού

Με χαρά είδαμε ότι στις πρόσφατες στις προγραμματικές δηλώσεις των Υπουργών Προστασίας του Πολίτη και Περιβάλλοντος, Ενέργειας και Κλιματικής Αλλαγής στη Βουλή, έγιναν για πρώτη φορά διαπιστώσεις και προτάσεις αντιμετώπισης του προβλήματος των πεζών στη χώρα.

Παρακάτω επισημαίνουμε τις διαστάσεις του προβλήματος και σας προτρέπουμε να εργαστείται αποφασιστικά και αποτελεσματικά για το θέμα αυτό.

1. ΤΟ ΠΡΟΒΛΗΜΑ

Τα προβλήματα των πεζών ξεκινούν από την κατανομή του χώρου στην πόλη. Αν και οι περισσότερες ελληνικές πόλεις, όπως και η Αθήνα, είναι (ευτυχώς, ακόμα) συμπαγείς πόλεις σχετικά με τον πληθυσμό τους, με μικρές αποστάσεις που μπορούν να καλυφθούν συχνά με βάδισμα (ή ποδηλασία για κάπως μεγαλύτερες), η προτεραιότητα δίνεται στην κίνηση των αυτοκινήτων και των μοτοσικλετών και όχι στην κίνηση και παραμονή των ανθρώπων.

Τα πεζοδρόμια σε ελάχιστες περιπτώσεις έχουν επαρκές πλάτος, ενώ και η σχετική νομοθεσία είναι ανεπαρκής. Σύμφωνα με τα διεθνώς ισχύοντα (π.χ. συστάσεις ΟΟΣΑ) το ελεύθερο πλάτος διέλευσης θα πρέπει να είναι σε μη εμπορικούς δρόμου 1,80-2,00 μέτρα και σε εμπορικούς δρόμους ή σε σημεία συγκέντρωσης κοινού (π.χ. στάσεις λεωφορείων) πάνω από 3-3,50 μέτρα. Σύμφωνα με την ελληνική νομοθεσία θα πρέπει τα πεζοδρόμια, για λόγους κίνησης ατόμων με αναπηρίες, να έχουν ελεύθερο πλάτος διέλευσης 1,50 μέτρο που αντιστοιχεί σε πλάτος πεζοδρομίου πάνω από 2,00 μέτρα. Όμως και αυτό το πλάτος που προβλέπει η ανεπαρκής νομοθεσία σε ελάχιστα σημεία της πόλης τηρείται. Πολυάριθμες είναι οι αυθαιρεσίες που σημειώνονται σ’ αυτά τα στενά πεζοδρόμια: κάδοι σκουπιδιών, περίπτερα, στύλοι κλπ τοποθετούνται ανεξέλεγκτα πάνω σε πεζοδρόμια και σημεία διαβάσεων (οι οποίες περιορίζονται ακόμα περισσότερο από τα κάγκελα που έχουν τοποθετηθεί). Τις περισσότερες φορές οι είσοδοι των γκαράζ γίνονται κακότεχνα και καταστρέφουν την προσβασιμότητα του πεζοδρομίου. Η νομοθεσία δεν τηρείται ούτε και κατά την περίοδο κατασκευής έργων, οπότε θα έπρεπε να κατασκευάζεται πρόσθετο πεζοδρόμιο για να μπορούν να κινούνται οι πεζοί με ασφάλεια. Όλα αυτά τα παρουσιάζει ως ένα βαθμό και το πόρισμα  του Συνήγορου του Πολίτη.

Το μεγαλύτερο βέβαια πρόβλημα είναι η ανεξέλεγκτη στάθμευση αυτοκινήτων και μηχανών (ακόμα και η κίνησή τους - ιδιαίτερα των μοτοσικλετών, που χρησιμοποιούν τις ράμπες των αναπήρων, αυτών δηλ. που εκδιώκουν, για να ανέβουν στο πεζοδρόμιο) σε αυτούς τους ελάχιστους χώρους που έχουν απομείνει για την κίνηση των πεζών. Με το πρόσχημα μάλιστα της "ανεπάρκειας των χώρων στάθμευσης" (που υπονοεί μια πολιτική αντίθετη με αυτή που ρητορικά διακηρύσσει τον περιορισμό της χρήσης ΙΧ) πολλοί ελεύθεροι χώροι υποβαθμίζονται ή καταστρέφονται για να μετατραπούν σε χώρους στάθμευσης αυτοκινήτων. Έτσι αποτελούν πόλο έλξης και νέων μετακινήσεων με ΙΧ. Την ίδια επίδραση στην κίνηση της πόλης έχουν οι ελεύθεροι χώροι που χτίζονται και καταστρέφονται για να εμπορευματοποιηθούν και υποβαθμίζουν ακόμα περισσότερο την ποιότητα ζωής των πεζών και δημιουργούν νέες ανάγκες για φυγή από την πόλη και μετακινήσεις με ΙΧ (αφού προτεραιότητα δίνεται στην κατασκευή δρόμων σε σχέση με σιδηροδρόμους). Ούτε και αρχαιολογικοί χώροι δεν ξεφεύγουν από τη πλημμυρίδα αυτοκινήτων και μοτοσικλετών (π.χ. χώρος μπροστά στην Ακρόπολη και το λόφο του Φιλοπάππου).

Οι λιγοστοί πεζόδρομοι, μόνο κατ’ όνομα είναι πεζόδρομοι. Αν θέλαμε να κυριολεκτήσουμε θα έπρεπε να τους ονομάσουμε "γκαραζόδρομους" ή "μοτοσικλετόδρομους" Μάστιγα έχει καταστεί και η ανεξέλεγκτη επέκταση των τραπεζοκαθισμάτων καφενείων, ζαχαροπλαστείων και άλλων κέντρων που δεν αφήνουν επαρκή χώρο για την κίνηση των πεζών (πόσο μάλλον για την απόλαυση ελεύθερου χώρου). Οι ίδιες αυθαιρεσίες σημειώνονται και στις πλατείες της πόλης. Η πλατεία Κολωνακίου έχει ήδη "οικοδομηθεί" από τα παραπήγματα των καφενείων. Αυτή τη στιγμή "οικοδομείται" σταδιακά και η οδός Κοραή. Σε πολλά σημεία (π.χ. οδός Ηρακλειδών, πλατεία Φιλομούσου Εταιρείας στην Πλάκα κλπ) τα πεζοδρόμια είναι τελείως κατειλημμένα από τραπεζοκαθίσματα.

Έτσι το βάδισμα στην πόλη, αντί να αποτελεί μια ευχάριστη και υγιεινή δραστηριότητα, έχει γίνει μια δύσκολη υπόθεση. Σε ορισμένες περιοχές ή περιπτώσεις (π.χ. όταν βρέχει) η κίνηση των πεζών γίνεται τελείως αδύνατη ή εξαιρετικά επικίνδυνη (βλ. λ.χ. τα "πεζοδρόμια" της οδού Πειραιώς, που υποτίθεται ότι αναβαθμίστηκε πολιτιστικά). Αυτό ισχύει δυστυχώς κατ’ εξοχήν για τις πιο ευαίσθητες ομάδες του πληθυσμού: υπερήλικες, μικρά παιδιά, άτομα με αναπηρίες, γονείς με καροτσάκια κλπ. Αυτά τα "εμποδιζόμενα άτομα", που υπολογίζονται από το ΥΠΕΧΩΔΕ στο 50% περίπου του πληθυσμού, έχουν κυριολεκτικά εκδιωχθεί με βίαιο τρόπο από τους δρόμους και έχουν χάσει πλέον την αυτονομία κίνησής τους. Γιατί όταν ένα αυτοκίνητο ή μία μοτοσικλέτα πετάει τον πεζό στο οδόστρωμα, με την αυθαίρετη κίνησή του στο ελάχιστο χώρο που έχει απομείνει για να κινείται με ασφάλεια, αυτό αποτελεί μια πράξη βίας. Το πρόβλημα αφορά δηλαδή στην άσκηση βίας με την ανοχή και την ενθάρρυνση του κράτους από τους οδηγούς των ΙΧ αυτοκινήτων και μοτοσικλετών προς τους πεζούς, δηλαδή τους κυκλοφοριακά αδύνατους

Συνήθως το ζήτημα εμφανίζεται ως θέμα ποιότητας ζωής, στην πραγματικότητα όμως είναι πρόβλημα καταπάτησης ανθρωπίνων δικαιωμάτων. Γιατί πράγματι, το ελληνικό κράτος καταπατά σήμερα βάναυσα και αυθαίρετα τα ανθρώπινα δικαιώματα (το δικαίωμα του σεβασμού της ζωής και της ελεύθερης και ασφαλούς κινητικότητας) εκατομμυρίων πολιτών, που τα καταδικάζει με τον τρόπο αυτό σε ένα ιδιόμορφο καθεστώς κοινωνικού αποκλεισμού. Πρόκειται για μια μορφή βαρβαρότητας που προσβάλλει τον πολιτισμό μας και τις αξίες της κοινωνίας μας. Η κατάσταση αυτή προκαλεί θανάτους, τραυματισμούς, αλλά και μόνιμη ψυχολογική ένταση των πολιτών, πεζών και οδηγών.

Αξίζει να σημειωθεί ότι η πολιτική αυτή της ενίσχυσης της κίνησης αυτοκινήτων και μοτοσικλετών εις βάρος των πεζών, έχει επιπλέον και άμεσες οικονομικές συνέπειες: υποβάθμιση της οικονομικής ελκυστικότητας της πόλης, (π.χ. από τουριστική άποψη), ακριβότερες μετακινήσεις, επιβάρυνση των χαμηλότερων εισοδημάτων, μείωση αξίας κατοικιών λόγω θορύβου, αύξηση κόστους νοσηλείας από τη μείωση της ποιότητας ζωής, οδικά "ατυχήματα", παράλυση της ζωής της πόλης σε περιπτώσεις εκτάκτων γεγονότων ή διαδηλώσεων, κλπ. Ο τουρισμός της Αθήνας λ.χ. έχει καταστραφεί, παρόλο το μνημειακό πλούτο και το καλό κλίμα με τα οποία έχει προικιστεί από τη φύση και την ιστορία, γιατί έχει γίνει μια απάνθρωπη πόλη. Επίσης δυσχεραίνει τις προσπάθειες της χώρας για συμμόρφωση με τις υποχρεώσεις για τον περιορισμό της κλιματικής αλλαγής, και στο μέλλον, αφού με τη διαφαινόμενη στροφή προς τις ήπιες μορφές ενέργειας και τους σιδηρόδρομους πιθανότατα θα απαξιωθεί μεγάλο μέρος των υποδομών που κατασκευάζονται σήμερα για τον παρόντα αυτοκινητοκεντρικό τρόπο μεταφορών.

Καμία "πράσινη ανάπτυξη" δεν μπορεί να γίνει με τους πεζούς υπό διωγμό, όπως συμβαίνει σήμερα. Για παράδειγμα, οι προσπάθειες για μεγαλύτερη χρήση των μέσων μαζικής μεταφοράς έχουν σε μεγάλο βαθμό αποτύχει, επειδή δεν έχουν ληφθεί μέτρα για την άνετη και ακώλυτη πρόσβαση στις στάσεις και τους σταθμούς, αφού κάθε μετακίνηση με αυτά τα μέσα συνεπάγεται σχεδόν πάντοτε και δύο μετακινήσεις με τα πόδια (προς τη στάση προέλευσης και από τη στάση προορισμού). Έρευνες έχουν δείξει ότι η απόσταση που είναι κανείς διατεθειμένος να περπατήσει αυξάνει σημαντικά με τη βελτίωση των συνθηκών βαδίσματος και του περιβάλλοντος (βλ. διάγραμμα). Έτσι, με τη βελτίωση των συνθηκών βαδίσματος, ένας αριθμός μετακινήσεων μπορεί να γίνεται με τα πόδια, και αυξάνεται ταυτόχρονα η προσβασιμότητα των μέσων μαζικής μεταφοράς.

2. ΟΙ ΑΙΤΙΕΣ

Η κυριότερη αιτία για την απάνθρωπη μεταχείριση των πεζών είναι η παραπληροφόρηση των πολιτών. Αυτή συμβαίνει δυστυχώς, όχι μόνο μέσα από τις παραπλανητικές διαφημίσεις ων εταιρειών αυτοκινήτων και μοτοσικλετών, που ατιμώρητα προτρέπουν ακόμα και σε μια επιθετική χρήση των αυτοκινήτων και των μοτοσικλετών, αλλά και από τους επίσημους κρατικούς φορείς (αστυνομία, υπουργεία κλπ) που υποτίθεται ότι εκπροσωπούν το γενικό συμφέρον.

Πρώτα απ' όλα καλλιεργείται γενικώς στην κοινή γνώμη η αντίληψη ότι η βασική χρήση του κοινόχρηστου χώρου είναι για την κίνηση και στάθμευση των αυτοκινήτων και των μηχανών, και όχι για την ανθρώπινη επικοινωνία, κίνηση και απόλαυση του χώρου. Υπάρχει μια νοοτροπία που διατρέχει οριζόντια όλη τη διοίκηση (σε τοπικό και κεντρικό επίπεδο) που θεωρεί το ΙΧ αυτοκίνητο και τη μοτοσικλέτα σαν κύριο μέσο μετακίνησης, τις δημόσιες συγκοινωνίες συμπληρωματικό και αγνοεί τελείως το βάδισμα και την ποδηλασία στους σχεδιασμούς και τις ενέργειές της. Η αντίληψη αυτή όμως, που ταυτίζει την κίνηση με ΙΧ με την "πρόοδο" και την "εξέλιξη" είναι παρωχημένη στις περισσότερο ευρωπαϊκές πόλεις. Η αντίληψη αυτή αρχίζει να καλλιεργείται ήδη από τα σχολεία, όπου τα σχετικά διδακτικά βιβλία αναφέρουν ότι στόχος τους είναι "η κατανόηση της επικινδυνότητας της πεζή μετακίνησης και της ποδηλασίας" και "η εξοικείωση με το ζήτημα της οδήγησης". Αντίθετα, θα έπρεπε να διδάσκουν τις αρχές της βιώσιμης κινητικότητας, να ενημερώνουν τους μαθητές για τις ολέθριες συνέπειες του αυτοκινητοκεντρικού μοντέλου, να τους προτρέπουν στη χρήση του ποδηλάτου και του βαδίσματος και να καλλιεργούν το σεβασμό για τα ανθρώπινα δικαιώματα των πεζών και για την ποιότητα της ζωής στις πόλεις.  

Το μεγάλο πρόβλημα της κυκλοφοριακής συμφόρησης που ταλαιπωρεί τους πολίτες στις καθημερινές τους μετακινήσεις (και μαστίζει όχι μόνο τις ελληνικές πόλεις, αλλά όλες τις πόλεις που βασίζονται στον αυτοκινητοκεντρικό μοντέλο μεταφορών) χρησιμοποιείται συχνά για να γίνουν οι τεράστιες σπατάλες για αυτοκινητόδρομους αποδεκτές από την κοινή γνώμη, την οποία παραπλανούν ισχυριζόμενοι ότι θα λύσουν το πρόβλημα. με αυτό τον τρόπο. Κάποιες φορές μάλιστα οι καταστροφικές αυτές επιλογές εμφανίζονται ακόμα και ως έργα για την προστασία του περιβάλλοντος! Στην πραγματικότητα οι δρόμοι αυτοί όχι μόνο δεν λύνουν το κυκλοφορικό πρόβλημα, για το οποίο υποτίθεται ότι κατασκευάζονται (αφού σε λίγα χρόνια ή μήνες γεμίζουν και αυτοί με κίνηση) αλλά ενθαρρύνουν την παραπέρα χρήση αυτοκινήτων και μηχανών και δημιουργούν απάνθρωπο περιβάλλον για τους πεζούς. Η Αττική οδός λ.χ. έφτασε σε κατάσταση κορεσμού σε 3 μόλις χρόνια μετά από την κατασκευή της. Τελικά οι μόνοι ωφελημένοι είναι αντικειμενικά οι κατασκευαστές τους. Η πραγματική επίλυση του κυκλοφοριακού προβλήματος μπορεί να επιτευχθεί μόνο με ενίσχυση των μέσων μαζικής μεταφοράς και τη βελτίωση των συνθηκών κίνησης πεζών και ποδηλατών. Μια λωρίδα δρόμου μπορεί να μεταφέρει περίπου 1500 άτομα ανά ώρα αν χρησιμοποιηθεί για ΙΧ και ταξί (και αυτό στην περίπτωση που δεν υπάρχει κορεσμός), μέχρι 10.000 αν χρησιμοποιηθεί σαν λεωφορειολωρίδα και πάνω από 25.000 για κάποιο μέσο σταθερής τροχιάς (τραμ, τραίνο, BRT).

Για τις μοτοσικλέτες καλλιεργείται ο μύθος ότι είναι "οικολογικό " μέσο μεταφοράς που καταλαμβάνει λιγότερο χώρο από τα αυτοκίνητα. Στην πραγματικότητα όμως καταλαμβάνουν διαφορετικό χώρο από τα αυτοκίνητα, δηλαδή, κυρίως, χώρο πεζών: Όπως μπορεί να παρατηρήσει ο καθένας, σταθμεύουν, αλλά και κινούνται, στα πεζοδρόμια (χρησιμοποιώντας μάλιστα τις ράμπες που έχουν κατασκευασθεί για αναπηρικά, παιδικά κλπ καροτσάκια) και στους πεζόδρομους (συχνά με μεγάλη ταχύτητα) και περιμένουν στους σηματοδότες στο χώρο της διάβασης των πεζών. Η μικρότερη ρύπανση σε σχέση με τα αυτοκίνητα είναι πράγμα πολύ αμφίβολο, όπως φαίνεται και από τα όρια των ρύπων που πρότεινε το υπουργείο μεταφορών για τον τεχνικό έλεγχό τους (που ακόμα δεν έχει εφαρμοσθεί). Θα πρέπει επίσης να ληφθεί υπόψη ο θόρυβος (που είναι χειρότερος ακόμα και από αυτόν των αυτοκινήτων) και η μεγάλη επικινδυνότητα και ροπή προς τα ατυχήματα.

Τα τελευταία χρόνια επίσης καλλιεργείται στην κοινή γνώμη η ψευδής αντίληψη ότι με τη μετατροπή των λιγοστών ελεύθερων χώρων και των πλατειών των πόλεων σε υπόγειους χώρους στάθμευσης θα εξαλειφθεί το φαινόμενο της παράνομης στάθμευσης. Όμως, όπως μπορεί καθένας να παρατηρήσει, ποτέ δεν έχει συμβεί αυτό: στην πραγματικότητα πρώτα γεμίζουν οι γύρω χώροι των πεζών με παράνομα σταθμευμένα αυτοκίνητα και μοτοσικλέτες, και μετά ,όσα δεν χωράνε καταφεύγουν σε αυτούς τους χώρους στάθμευσης. Αυτό λ.χ. μας είχαν ρητώς διαβεβαιώσει και κατά την κατασκευή του υπόγειου χώρου στάθμευσης της πλατείας Κάνιγγος, και όμως σήμερα η κατάσταση έχει μάλλον επιδεινωθεί, παρά βελτιωθεί. Έρευνες έχουν δείξει ότι τις ώρες κυκλοφοριακής αιχμής αυτοί οι χώροι στάθμευσης έχουν πληρότητα γύρω στο 50%. Δηλαδή οι χώροι αυτοί κατασκευάζονται για να χρησιμοποιηθούν επιπλέον των παράνομων χώρων στάθμευσης και όχι αντί των παράνομων χώρων στάθμευσης, όπως ψευδώς διαβεβαιώνεται η κοινή γνώμη, και αποτελούν χώρους προσέλκυσης επιπλέον κυκλοφορίας που επιδεινώνουν τα κυκλοφοριακά προβλήματα (ιδίως όταν κατασκευάζονται σε κεντρικά σημεία, όπως συμβαίνει συνήθως). Σε κάθε περίπτωση υποβαθμίζουν και καταστρέφουν τους λίγους κοινόχρηστους χώρους και έχουν προκαλέσει τις δικαιολογημένες αντιδράσεις των περιοίκων σε πολλές περιπτώσεις.

Το ίδιο συμβαίνει και με το λεγόμενο σύστημα της "ελεγχόμενης στάθμευσης", που παρουσιάζεται ως εκσυγχρονιστικό μέτρο. Παρόλο που είναι λογικό να πληρώνει κάποιος για το χώρο στάθμευσης που χρησιμοποιεί, συνήθως εφαρμόζεται σε σημεία με απαράδεκτα στενά πεζοδρόμια (ακόμα και λιγότερο από 0,50 μέτρο - π.χ. οδός Θεμιστοκλέους), αντί να διαπλατυνθούν τα πεζοδρόμια σ' αυτά τα σημεία σε ικανοποιητικές διαστάσεις. Ρητός στόχος του συστήματος είναι συχνά να προσελκύσει αυτοκίνητα στο εμπορικό κέντρο, με το επιχείρημα ότι έτσι θα ενισχυθεί η ζωή της πόλης. Στην πραγματικότητα όμως, κάθε αυτοκίνητο που κατεβαίνει στο κέντρο διώχνει (με το θόρυβο, τη ρύπανση και την ενόχληση που προκαλεί) περισσότερους από όσους μεταφέρει. Δεν είναι η έλλειψη χώρων στάθμευσης που απειλούν τις πόλεις, όπως παραπλανητικά διαδίδεται, αλλά η έλλειψη πράσινου, ανθρώπινων και ασφαλών συνθηκών βαδίσματος και ποδηλασίας και η υποβάθμιση των δημόσιων συγκοινωνιών. Πουθενά, όπου δεν διώχτηκαν τα αυτοκίνητα δεν νεκρώθηκε η πόλη, αλλά αντίθετα αναζωογονήθηκε, επειδή βελτιώθηκε η ζωή των ανθρώπων. Για παράδειγμα, όπου έγιναν πεζόδρομοι αυξήθηκε η εμπορική κίνηση και οι αξίες των κατοικιών (οδοί Μακρυγιάννη και Ερμού στην Αθήνα, Λάρισα, Ηράκλειο Κρήτης). Το πρόβλημα της στάθμευσης μπορεί στην πραγματικότητα να λυθεί αν απαιτηθεί για την αγορά ή κατοχή αυτοκινήτου, η κατοχή ή ενοικίαση αντίστοιχου χώρου στάθμευσης σε ιδιωτικούς χώρους εκτός οδού ("ιαπωνικό σύστημα").Θα πρέπει να καταστεί σαφές, ότι όποιος επιμένει να χρησιμοποιεί ΙΧ αυτοκίνητο ή μοτοσικλέτα θα πρέπει ο ίδιος να αναλάβει το κόστος του χώρου για τη στάθμευση και κίνησή του και αυτό δεν αποτελεί υποχρέωση της κοινωνίας, σε μια στιγμή μάλιστα που δαπάνες για βασικές υποχρεώσεις του κράτους (υγεία, παιδεία, κοινωνική προστασία) περικόπτονται.

Αντίθετα, είναι δικαίωμα των πολιτών να έχουν σωστές συγκοινωνίες (χάρτης δικαιωμάτων των πεζών του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου, άρθρο 7). Όμως, παρόλη τη ρητορική υποστήριξη που ακούγεται συχνά προς τα μέσα μαζικής μεταφοράς, υπάρχει συνήθως μεγάλη διστακτικότητα όταν πρόκειται να θιγεί χώρος των αυτοκινήτων. Το παράδειγμα του τραμ είναι χαρακτηριστικό: κατά τη φάση της κατασκευής του αποφεύχθηκε προσεκτικά να θιγεί ο χώρος κίνησης των μηχανοκίνητων οχημάτων, αλλά προτιμήθηκε να χρησιμοποιηθεί χώρος πεζών, και ακόμα και σήμερα δεν δίνεται προτεραιότητα στις διασταυρώσεις (πράσινο κύμα). Έτσι κατάντησε να είναι ένα αργό μέσο που κινείται κυρίως με την κίνηση των λεωφορειακών γραμμών που καταργήθηκαν. Γενικά οι δαπάνες για τις δημόσιες συγκοινωνίες εμφανίζονται στην κοινή γνώμη ως στοιχείο παθητικού και δημιουργίας ελλειμμάτων, ενώ οι αυτοκινητόδρομοι και η σπάταλη και αντιοικονομική υποδομή για τα αυτοκίνητα, ως "ανάπτυξη". Έτσι τα λεωφορεία είναι σήμερα ένα αναξιόπιστο μέσο με ανεπαρκή δρομολόγια και συνήθως τόσο γεμάτα, που να μην μπορούν να χρησιμοποιηθούν από άτομα με αναπηρίες, γονείς με καροτσάκια κλπ. αποτελώντας κίνητρο για την απόκτηση και χρήση ΙΧ αυτοκινήτου.

Όμως, εκτός από την παραπλάνηση της κοινής γνώμης, για την κυριαρχία των αυτοκινήτων και των μοτοσικλετών, χρησιμοποιείται επιπλέον και η βία, με τη μορφή συνήθως της αστυνομικής προστασίας της παρανομίας και της διευκόλυνσης με κάθε τρόπο της μηχανοκίνητης κυκλοφορίας εις βάρος των πεζών. Η συμπεριφορά του αστυνομικού μηχανισμού δεν είναι αποτέλεσμα πρωτοβουλίας των μεμονωμένων τροχονόμων (από τους οποίους είναι σε κάποιες περιπτώσεις είναι πιθανό, ακόμα και να βρει ανθρώπινη στάση) αλλά πολιτικής επιλογής από τις κεντρικές υπηρεσίες που αμελούν να εκπαιδεύσουν και να δώσουν τις κατάλληλες εντολές και καλλιεργούν μια νοοτροπία για την με κάθε τρόπο διευκόλυνση της κίνησης των οχημάτων εις βάρος των πεζών. Αν και έχουν εκδοθεί υποκριτικά διαταγές που παραγγέλλουν το σεβασμό των δικαιωμάτων των πεζών, δεν έχει ληφθεί καμία μέριμνα για την εφαρμογή τους από τα αστυνομικά όργανα, τα περισσότερα από τα οποία αγνοούν ακόμα και την ύπαρξή τους. Σύμφωνα με αυτή την κυρίαρχη άποψη στην αστυνομία, όταν κάποιος οδηγός δεν βρίσκει χώρο να σταθμεύσει το όχημά του είναι δικαιολογημένος να το αφήσει σε χώρο κίνησης πεζών ¹. Η αστυνομία, ενώ για την προστασία κάποιων αγαθών είναι πρόθυμη να καταφύγει ακόμα και σε υπερβολική βία, όταν της ζητείται η προστασία των δικαιωμάτων των πεζών πολιτών εμφανίζεται, όχι απλώς απρόθυμη, αλλά τελείως αρνητική, ακόμα και να επιβάλλει τα ελάχιστα πρόστιμα που προβλέπει η νομοθεσία. Παραβιάσεις των χώρων των πεζών (πεζοδρόμια, διαβάσεις, πλατείες, πεζόδρομοι) γίνονται πλέον, ακόμα και μπροστά στα αδιάφορα βλέμμα των αστυνομικών χωρίς την παραμικρή αντίδραση από μέρους τους. Αν κάποιος απευθυνθεί στους παραβάτες, που έχουν πλέον αποθρασυνθεί, θα εισπράξει την απάντηση "αν θες φώναξε την αστυνομία", όντας βέβαιοι ότι δεν πρόκειται ποτέ να έρθει. Αλλά ακόμα και όταν είναι παρόντες αστυνομικοί και ζητήσει κάποιος την επέμβασή τους για την προστασία των δικαιωμάτων των πεζών υπάρχει είτε άρνηση, είτε εμπαιγμός. Για παράδειγμα οι χώροι των πεζών μπροστά από τα περισσότερα αστυνομικά τμήματα (λ.χ. Α.Τ. οδού Καλλιδρομίου, Α.Τ. Παλαιού Φαλήρου, Α.Τ. Ακροπόλεως κ.α.) έχουν μετατραπεί σε παράνομο χώρο στάθμευσης. Όταν ζητήσαμε από τους υπεύθυνους του αστυνομικού τμήματος να ελέγξουν τις αυτόφωρες παραβιάσεις των δικαιωμάτων των πεζών αρνήθηκαν και μας είπαν ότι θα πρέπει να καλέσουμε την τροχαία! Φυσικά η τροχαία δεν έρχεται ποτέ, με τη δικαιολογία ότι δεν έχει τόσο προσωπικό ώστε να ελέγξει, ακόμα και τους χώρους που υποτίθεται ότι προστατεύονται από συναδέλφους τους! Τροχονόμοι στους δρόμους, που τους ζητήθηκε από πολίτες η εφαρμογή των ελάχιστων διατάξεων που παραμένουν στη νομοθεσία για την προστασία των πεζών, το αρνήθηκαν και τους παρέπεμψαν στην άμεση δράση! (η οποία φυσικά, και αυτή δεν είχε το χρόνο για να έρθει).

Τα πρόστιμα που επιβάλλονταν κατά των πεζών πριν από λίγα χρόνια, επειδή δεν περπατούσαν στα ανύπαρκτα (από αστυνομική συνυπαιτιότητα) πεζοδρόμια, και εκπορεύτηκαν από αστυνομικούς κύκλους, είναι ένα άλλο χαρακτηριστικό παράδειγμα της νοοτροπίας που έχει καλλιεργηθεί. Οι μόνοι συστηματικοί έλεγχοι που γίνονται από την αστυνομία είναι για τη χρήση ζώνης ασφαλείας και κράνους, ενώ υπάρχει πλήρης αδιαφορία για την ασφάλεια των πεζών. Δηλαδή η αστυνομία ενδιαφέρεται για τη βλάβη που μπορεί να κάνει κάποιος στον εαυτό του περισσότερο από αυτή που κάνει στους άλλους. Είναι, τηρουμένων των αναλογιών, σαν να τιμωρείται η αυτοκτονία βαρύτερα από την ανθρωποκτονία. Η συνηθέστερη απασχόληση των τροχονόμων, όταν βρίσκονται στους δρόμους, είναι να διακόπτουν την κίνηση των πεζών στους σηματοδότες, για να δώσουν προτεραιότητα στα αυτοκίνητα και να τα διευκολύνουν ακόμα περισσότερο. Φυσικά το να ελέγξει κάποιος τροχονόμος την προτεραιότητα των πεζών σε σηματοδοτημένη διάβαση ή τη συστηματική στάση των μοτοσικλετών στη διάβαση των πεζών στα φανάρια, θα μπορούσε να αποτελέσει είδηση.

Την ίδια βέβαια παράνομη συμπεριφορά και βία απέναντι στους πεζούς, επιδεικνύουν συνήθως και οι ίδιοι οι αστυνομικοί κατά τη χρήση των υπηρεσιακών οχημάτων (βλ. φωτογραφίες). Βλέπουμε πολύ συχνά αστυνομικές μοτοσικλέτες και αυτοκίνητα να ανεβαίνουν σε πεζοδρόμια ή να έχουν σταθμεύσει σε διαβάσεις πεζών. Η συμπεριφορά αυτή είναι προφανές ότι αποτελεί ενθάρρυνση και άμεση παρότρυνση των οδηγών για να έχουν και οι ίδιοι την ίδια συμπεριφορά προς τους πεζούς.

Αυτή η απεχθής, παράνομη και ανήθικη αδράνεια της αστυνομίας, και ακόμα περισσότερο ο εμπαιγμός των πολιτών που την καλύπτει, υποθάλπουν τη δικαιολογημένη αυτοδικία, προωθούν τον πολλαπλασιασμό και την αποθράσυνση των υπεύθυνων της βίας κατά των πεζών, ακυρώνουν το ρόλο που θα πρέπει να έχει η αστυνομία στην κοινωνία και την καθιστούν στοιχείο τυραννικότητας και βίας του πολιτεύματος. Η αστυνομία σήμερα, αντί να προστατεύει τους πολίτες, προστατεύει την παράνομη βία κατά των πολιτών. Είναι βέβαιο ότι αν στη χώρα μας υπήρχε δικαιοσύνη που να λειτουργεί όπως θα άρμοζε σε ένα πραγματικό δημοκρατικό πολίτευμα, οι επικεφαλής της αστυνομίας θα είχαν δικαστεί, τουλάχιστον για παράβαση καθήκοντος.

Τα τελευταία χρόνια, όχι μόνο δεν υπήρξε βελτίωση, αλλά αντίθετα επιδεινώθηκε η παραβίαση των δικαιωμάτων των πεζών και η βία εναντίον τους. Η προώθηση της χρήσης των αυτοκινήτων γίνεται πλέον ανοικτά, όπως για παράδειγμα με τα πρόσφατα μέτρα για την επιδότηση νέων αυτοκινήτων. Και νέοι αυτοκινητόδρομοι προωθούνται, παρά τη δικαιολογημένη αντίδραση των πολιτών στις περιοχές από όπου πρόκειται να περάσουν, παρουσιαζόμενοι στην κοινή γνώμη ως κυκλοφοριακά και περιβαλλοντικά αναγκαίοι. Είναι βέβαιο ότι αυτός ο σχεδιασμός θα έχει ως αποτέλεσμα τη μεγαλύτερη χρήση αυτοκινήτων και μοτοσικλετών, την αστική διάχυση και καταστροφή της δομής της πόλης και του φυσικού περιβάλλοντος, και την επακόλουθη επιδείνωση των συνθηκών βαδίσματος και ποδηλασίας.

Όλο και συχνότερα παραλείπεται η κατασκευή σωστών πεζοδρομίων (π.χ. κόμβος Κηφισίας και Λ. Αλεξάνδρας) ενώ η σήμανση για τις διαβάσεις είναι ελλιπής ή ακόμα αποξηλώνεται, χωρίς να λογαριάζεται ο κίνδυνος για την ασφάλεια των πεζών. Παρά τις εκκλήσεις μας, οι προδιαγραφές των πεζοδρομίων καθώς και αυτές για τα πρόσθετα πεζοδρόμια στην περίπτωση κατάληψης του πεζοδρομίου κατά την διάρκεια εκτέλεσης εργασιών (άρθρο 48 του ΚΟΚ) εξακολουθούν να μην είναι σύμφωνες με τα διεθνώς ισχύοντα, ούτε και λαμβάνονται υπόψη.

Ακόμα και η νομοθεσία, αντί να βελτιώνεται και να ακολουθεί τη πολιτική της βιώσιμης κινητικότητας, διαρκώς επιδεινώνεται για την πεζή μετακίνηση. Κατά την τελευταία τροποποίηση του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας, που μάλιστα διαφημίστηκε παραπλανητικά ότι στόχευε στην οδική ασφάλεια, δεν ελήφθη κανένα ουσιαστικό μέτρο για τους πεζούς, αλλά αντίθετα αυξήθηκαν τα όρια ταχύτητας (για μια ακόμα φορά) για αυτοκίνητα και μοτοσικλέτες και μειώθηκαν για τα λεωφορεία, ενώ μειώθηκαν και τα πρόστιμα για την καταπάτηση των πεζοδρομίων από τις μοτοσικλέτες, με το αξιοσημείωτης ανοησίας επιχείρημα ότι καταλαμβάνουν μικρότερο χώρο και πρέπει να ενισχυθεί η χρήση τους. Φαίνεται ότι οι άνθρωποι που προώθησαν αυτές τις ρυθμίσεις θεωρούν ότι οι πεζοί καταλαμβάνουν περισσότερο χώρο από τις μοτοσικλέτες και γι' αυτό πρέπει να ενθαρρυνθεί η χρήση τους στους χώρους των πεζών! Όμως, στην πραγματικότητα το πρόστιμο δεν είναι ενοίκιο, αλλά ποινή, και έχει αποτρεπτικό ρόλο. Δεν πρέπει να εξαρτάται επομένως από το πόσο χώρο καταλαμβάνει το όχημα - αυτός που ανέβηκε με τη μοτοσικλέτα του στο πεζοδρόμιο έχει επιδείξει την αντικοινωνική του συμπεριφορά και μπορούμε εύλογα να υποθέσουμε ότι το ίδιο θα έκανε ακόμα και αν οδηγούσε φορτηγό. Επειδή μάλιστα, όπως αποδεικνύει η εμπειρία, οι παραβιάσεις των μοτοσικλετών είναι πιο συχνές, γιατί είναι ευκολότερες, αν πρέπει να διαφοροποιηθεί το πρόστιμο, μάλλον να αυξηθεί θα έπρεπε, παρά να μειωθεί για τις μοτοσικλέτες.

Είναι καιρός να σταματήσει ο βαυκαλισμός σχετικά με τις μοτοσικλέτες, και να πάψει η ενίσχυσή τους. Σήμερα κυκλοφορούν στην Αθήνα περισσότερο από 1 εκατομμύριο μοτοσικλέτες και λιγότερο από 10 χιλιάδες ποδήλατα - στις περισσότερες πόλεις που θα θέλαμε να μιμηθούμε η αναλογία είναι ακριβώς η αντίθετη. Είναι επιτέλους καιρός να στραφούμε στην ενίσχυση της ποδηλασίας, όπως γίνεται στα πιο πετυχημένα παραδείγματα των Ευρωπαϊκών (αλλά και πολλών Αμερικανικών και Ιαπωνικών) πόλεων και κυρίως στην ενίσχυση της πεζή μετακίνησης, που είναι και ο φυσικός τρόπος μεταφοράς. Θα πρέπει επομένως να διατεθεί μέρος του χώρου που χρησιμοποιείται σήμερα από τα αυτοκίνητα και τις μοτοσικλέτες (και όχι από αυτόν που χρησιμοποιείται από τους πεζούς, όπως γίνεται συνήθως στη χώρα μας) για να αναπτυχθεί η κίνηση με ποδήλατα, αντί για μοτοσικλέτες. Σε κάθε περίπτωση είναι άτοπη (το λιγότερο που μπορεί κανείς να πει) η ενίσχυση των μοτοσικλετών, όχι εις βάρος των αυτοκινήτων, αλλά εις βάρος των πεζών.

Κάποιες φορές ακούγεται η άποψη από τις αρχές (ακόμα και από το "συνήγορο του πολίτη"!) ότι για τα προβλήματα αυτά φταίει το ότι μεγάλος αριθμός πολιτών έχει αντικοινωνική συμπεριφορά (ενώ σε άλλες χώρες υποτίθεται ότι αυτό δεν ισχύει). Η ευθύνη όμως για τη βία κατά των πεζών ανήκει ακέραια στη στάση των αρχών. Η αντικοινωνική συμπεριφορά και η επιθετικότητα των οδηγών καλλιεργείται συστηματικά από τις αρχές, που μοιάζουν με τον ήρωα του ανέκδοτου, ο οποίος αφού σκότωσε τους γονείς του ζητούσε μετά επιείκεια γιατί είναι ορφανός. Όταν οι πολίτες ενημερώθηκαν σωστά, ανταποκρίθηκαν κατάλληλα. Η εμπειρία των ολυμπιακών αγώνων είναι χαρακτηριστική. Όμως η ενημέρωση, τα συχνά και χρονικά εκτεταμένα δρομολόγια και ο προγραμματισμός εκείνων των ημερών έπαυσαν την επομένη της λήξης των αγώνων ². Η κοινή γνώμη είναι ώριμη να αποδεχθεί περιορισμούς, αν πεισθεί ότι αποτελούν μέρος μιας σοβαρής προσπάθειας και όχι ένας από τους συνηθισμένους επικοινωνιακούς ελιγμούς. Πολλές δημοσκοπήσεις δείχνουν σοβαρά ποσοστά υποστήριξης ακόμα και σε μέτρα που έχουν πολλά προβλήματα για να εφαρμοσθούν προκειμένου να προστατευθεί το περιβάλλον και να βελτιωθεί η ποιότητα ζωής (όπως π.χ. ο αποκλεισμός του κέντρου από τροχοφόρα). Πολλοί πολίτες επίσης, που τυχαίνει να έχουν συνειδητοποιήσει τον εμπαιγμό και την παραπλάνηση, συμμετέχουν σε κινήσεις και συλλόγους με σκοπό τη βελτίωση της πόλης, παρόλο που η δράση τους αντιμετωπίζεται πολλές φορές με αδιαφορία ή ακόμα και με άσκοπη ή υπερβολική βία από τις αρχές.

Είναι χαρακτηριστικό ότι, αν και ζητήσαμε την εφαρμογή εντατικής ενημερωτικής εκστρατείας (ανάλογης με αυτών πού γίνονται για τη χρήση της ζώνης ασφαλείας και του κράνους) με σκοπό την ευαισθητοποίηση της κοινής γνώμης και των οδηγών για τα δικαιώματα των πεζών, και παρόλο που μέχρι και ο "συνήγορος του πολίτη" συμφώνησε (βλ. συνημμένο έγγραφο), οι αρχές αρνήθηκαν να πραγματοποιήσουν κάτι τέτοιο.

3. ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ

Για τους παραπάνω αναφερόμενους λόγους παρακαλούμε για τα παρακάτω:

1.     να πραγματοποιήσετε εντατικές ενημερωτικές εκστρατείες (ανάλογες με αυτές πού έχουν γίνει για τη χρήση της ζώνης ασφαλείας και του κράνους) με σκοπό την ευαισθητοποίηση της κοινής γνώμης, αλλά και των μαθητών, και (κυρίως) των οδηγών για τα δικαιώματα των πεζών.

2.     να δώσετε εντολή στις αστυνομικές αρχές να προστατεύουν τους πολίτες επεμβαίνοντας απέναντι στην επιθετικότητα των οδηγών και την παραβίαση των δικαιωμάτων των πεζών, και να μην τους εμπαίζουν παραπέμποντάς τους στην τροχαία ή την άμεση δράση.

3.     να δώσετε εντολή να τιμωρούνται αυστηρά οι παραβιάσεις των δικαιωμάτων των πεζών κατά τη χρήση των υπηρεσιακών οχημάτων και η μετατροπή των πεζοδρομίων μπροστά και γύρω από αστυνομικά τμήματα σε χώρους στάθμευσης.

4.     να καταρτίσετε και (κυρίως) να επιβάλετε την εφαρμογή σωστών προδιαγραφών πεζοδρομίων και χώρων πεζών σύμφωνα με τα διεθνώς ισχύοντα., για κάθε κατασκευή, βελτίωση και επιδιόρθωση πεζοδρομίου, δρόμου και άλλου χώρου πεζών.

5.     να τροποποιήσετε τη νομοθεσία, ώστε να καταστεί φιλικότερη για τους πεζούς και συμβατότερη με τις αρχές της βιώσιμης κινητικότητας, σύμφωνα με την επισυναπτόμενη "πρόταση για τροποποίηση του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας"

  Για το σύλλογο ΠΕΖΗ

Συνημμένα:  1) η 18435/08/2.3 από 3-4-2009 επιστολή του "Συνήγορου του Πολίτη" προς το Υπουργείο Μεταφορών

2) Πρόταση για τροποποίηση του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας

(ελήφθη 14-12-2009)

Επιστροφή

Πεζόδρομοι-σωτήρες για το κυκλοφοριακό-

Κατά 58% μειώθηκε η κυκλοφορία στη Β. Ολγας μέσα στην τελευταία 15ετία, γεγονός που αποδίδεται από τους συγκοινωνιολόγους στις παράπλευρες... ωφέλειες της πεζοδρόμησης του άξονα Διονυσίου Αρεοπαγίτου-Αποστόλου Παύλου στην ευρύτερη περιοχή του κέντρου.
Της ΧΑΡΑΣ ΤΖΑΝΑΒΑΡΑ
Στα τέλη της δεκαετίας του '90, όταν ξεκίνησαν τα πρώτα έργα, δεν ήταν λίγοι αυτοί που προέβλεπαν μποτιλιάρισμα στους υπόλοιπους δρόμους, κυρίως στη Χαμοστέρνας. Διαψεύστηκαν, αφού αποδείχθηκε ότι οι οδηγοί επέλεξαν άλλες διαδρομές ή απλώς άφησαν το Ι.Χ. στο σπίτι τους και μετακινούνται πλέον με άλλους τρόπους.
Είναι στοιχεία που συνηγορούν υπέρ της επέκτασης του προγράμματος πεζοδρομήσεων στο κέντρο της πρωτεύουσας, το οποίο είχε παραμεληθεί τα τελευταία χρόνια. Σήμερα όμως αποτελεί πρώτη προτεραιότητα για το υπουργείο Περιβάλλοντος, τον Οργανισμό Αθήνας και την Εταιρεία Ενοποίησης Αρχαιολογικών Χώρων Αθήνας (ΕΕΑΧΑ).
Η Βασ. Ολγας
Οι μετρήσεις που είχαν γίνει στα μέσα της δεκαετίας του '90 για τη Β. Ολγας έδειξαν ότι η μέση ημερήσια κυκλοφορία έφτανε τα 50.000 οχήματα. Πρόσφατες καταμετρήσεις έδειξαν ότι περιορίστηκαν στα 21.000 οχήματα, από τα οποία το 80% είναι Ι.Χ. «Η μείωση αποδίδεται κατά κύριο λόγο στην πεζοδρόμηση της Διονυσίου Αρεοπαγίτου», εκτιμά ο συγκοινωνιολόγος Νίκος Βόσκογλου, από τους στενούς συνεργάτες του Αντώνη Τρίτση σε θέματα που αφορούν το τραμ και βασικός μελετητής των παρεμβάσεων της ΕΕΑΧΑ. Μικρότερη επίδραση στην αλλαγή του σκηνικού έχει η διέλευση του τραμ, αλλά και οι αλλαγές που χρειάστηκε να γίνουν στη γραμμή του τρόλεϊ, που εκτοπίστηκε στην οδό Διάκου για να μην... μπλέξουν τα εναέρια δίκτυα των δύο μέσων.
«Η πεζοδρόμηση της Βασ. Ολγας είχε αποφασιστεί από χρόνια και έχουμε μελετήσει όλες τις επιπτώσεις για όσους κινούνται προς και από το Παγκράτι», μας εξηγεί και προσθέτει ότι είναι πιθανόν να επιβαρυνθεί η οδός Ρηγίλλης και η διαδρομή Β. Σοφίας-Ριζάρη. «Οι συγκοινωνιολόγοι κάνουμε μελέτες, αλλά οι οδηγοί έχουν τη δική τους συμπεριφορά και η πράξη μάς ξεπερνά πολλές φορές», επισημαίνει ο Ν. Βόσκογλου και αποκαλύπτει ότι η κυκλοφορία μπροστά από την Πύλη του Αδριανού είναι η υψηλότερη σε όλη την κεντρική ζώνη. Από την εποχή της πρώτης κυκλοφοριακής μελέτης Σμιθ του 1963 ήταν 100.000 οχήματα και σήμερα ξεπερνούν τα 140.000.
Για την Ηρώδου Αττικού, η οποία επίσης προβλέπεται να πεζοδρομηθεί, δεν έχουν γίνει μετρήσεις. Εκτιμάται, ωστόσο, ότι η κυκλοφορία είναι περιορισμένη και μπορεί να υλοποιηθεί εύκολα, ειδικά από τμήμα μετά τη Μουρούζη. Οι αλλαγές πάντως συνδέονται με τις αποφάσεις για την Ολγας.
«Η πεζοδρόμηση είναι ένα μεγάλο στοίχημα που αξίζει να μελετήσουμε και να υλοποιήσουμε αν αντιμετωπίσουμε τα προβλήματα που θα προκύψουν στους γύρω δρόμους», εκτιμά και δίνει έμφαση στην επέκταση της γραμμής του τραμ, υπενθυμίζοντας τη χαρακτηριστική φράση του Αντώνη Τρίτση που έλεγε πως είναι «η χρυσή αλυσίδα που συνδέει το κομπολόι» των δραστηριοτήτων του κέντρου.
Η μέση ημερήσια κυκλοφορία στην Πανεπιστημίου φτάνει τις 120.000, παρά το γεγονός ότι λειτουργούν με επιτυχία λεωφορειολωρίδες αντίθετης ροής, ενώ σε πολλά τμήματα (π.χ. μπροστά στο «Ρεξ») συχνά καταλαμβάνονται μία έως και δύο λωρίδες από παρκαρισμένα οχήματα!
http://www.enet.gr/?i=issue.el.home&date=16/02/2010&id=132455

Επιστροφή

Όλα είναι έτοιμα για την πεζογέφυρα

Ø Ανοίγει ο δρόμος για την κατασκευή πεζογέφυρας στη λεωφόρο Κηφισίας, στο σημείο όπου έχασε πέρυσι τη ζωή του σε τροχαίο ένας μαθητής Λυκείου. Όλες οι απαιτούμενες μελέτες ολοκληρώθηκαν με πρωτοβουλία του ιδιωτικού σχολείου στο οποίο φοιτούσε ο μαθητής και σύντομα αναμένεται να ξεκινήσει η κατασκευή του έργου.

Όπως ανακοίνωσε χθες το Ελληνοαμερικανικό Εκπαιδευτικό Ίδρυμα (Κολλέγιο Αθηνών - Κολλέγιο Ψυχικού), η προεργασία για την κατασκευή της πεζογέφυρας στη λεωφόρο Κηφισίας, στο ύψος της οδού Στεφάνου Δέλτα στο Ψυχικό, έχει πλέον ολοκληρωθεί. Οι απαιτούμενες μελέτες (λ.χ. αρχιτεκτονική, στατική, ηλεκτρομηχανολογική) έχουν υλοποιηθεί με εθελοντικές προσφορές επιστημόνων. Ανάμεσα στους οποίους και ο πατέρας του άτυχου μαθητή Σόλωνα Καρυδάκη, που έχασε τη ζωή του στις αρχές Δεκεμβρίου, όταν τον παρέσυρε ένα αυτοκίνητο τη στιγμή που διέσχιζε τη λεωφόρο. Οι σχετικές ανακοινώσεις πρόκειται να γίνουν τη Δευτέρα στις 11 το πρωί στις εγκαταστάσεις του Κολλεγίου Ψυχικού από τον πρόεδρο του διοικητικού συμβουλίου του Ελληνοαμερικανικού Εκπαιδευτικού Ιδρύματος κ. Αλέξανδρο Σαμαρά.

Η δημιουργία της πεζογέφυρας στο συγκεκριμένο σημείο ήταν αίτημα τόσο των επτά σχολείων της περιοχής (καθώς τη λεωφόρο διασχίζουν καθημερινά περίπου 3.000 μαθητές), αλλά και των κατοίκων της περιοχής, που γίνονται συνεχώς μάρτυρες τροχαίων και παρασύρσεων πεζών. Ωστόσο, η κατασκευή της «κολλούσε» στην έλλειψη χρηματοδότησης, θέμα που επίσης επιλύθηκε μέσω της πρωτοβουλίας του ιδιωτικού εκπαιδευτηρίου.

http://news.kathimerini.gr/4dcgi/_w_articles_ell_1_16/04/2010_397723

Επιστροφή

ΚΥΑ «Υποχρεώσεις και μέτρα για την ασφαλή διέλευση των πεζών κατά την εκτέλεση εργασιών σε κοινόχρηστους χώρους πόλεων και οικισμών που προορίζονται για την κυκλοφορία πεζών» 

'Α ρ θ ρ ο 1

Ασφαλείς διάδρομοι κίνησης πεζών

1.- Κατά την εγκατάσταση εργοταξίου, οιασδήποτε διάρκειας, σε πεζοδρόμια και λοιπούς κοινόχρηστους χώρους οικισμών που προορίζονται για την κυκλοφορία πεζών (όπου στην παρούσα απόφαση αναφέρεται ο όρος «πεζοί» συμπεριλαμβάνει και τα άτομα με αναπηρία), προβλέπονται ασφαλείς διάδρομοι κίνησης πεζών με τα ακόλουθα χαρακτηριστικά:

α. Πλάτος: Ο διάδρομος πρέπει να εξυπηρετεί τους υπάρχοντες φόρτους πεζών και να έχει ελάχιστο πλατος 1,20μ ελεύθερο από κάθε είδους εμπόδια. Εφόσον τεχνικά δεν είναι εφικτό να προβλεφθεί το παραπάνω πλάτος, ορίζεται ελάχιστο πλάτος 0,90μ ελεύθερο από κάθε είδους εμπόδια για να επαρκεί για τη διέλευση αναπηρικού αμαξιδίου. Σε περιοχές αλλαγών της πορείας του αναπηρικού αμαξιδίου απαιτείται ελεύθερος χώρος 1,50μ Χ 1,50 μ για την εκτέλεση ελιγμών από τον ίδιο το χρήστη του αμαξιδίου. Μόνο εφόσον το υφιστάμενο πεζοδρόμιο έχει πλάτος μικρότερο των 0,90, ο διάδρομος κίνησης περιορίζεται στο ίδιο πλάτος.

β. Θέση:

β.1 Εφόσον κατά την εκτέλεση έργων καταλαμβάνεται τμήμα μόνο του πεζοδρομίου ή/ και των λοιπών κοινοχρήστων χώρων κίνησης πεζών και

β.1.1 το εναπομένον τμήμα έχει πλάτος μεγαλύτερο ή ίσο με το παραπάνω προβλεπόμενο ο διάδρομος δημιουργείται επί του πεζοδρομίου και είναι συνεχής και ισόπεδος (όπως φαίνεται στο τυπικό σκαρίφημα 1).

β.1.2. το εναπομένον τμήμα έχει πλάτος μικρότερο, τότε αυτό το τμήμα διαπλατύνεται ανάλογα, σε βάρος του οδοστρώματος με κατασκευή νέου πρόσθετου τμήματος πεζοδρομίου μέχρις επιτεύξεως ελαχίστου πλάτους, όπως προβλέπεται στο εδάφιο (α) της παραγράφου αυτής.

β.2. Εφόσον για την εκτέλεση των εργασιών καταλαμβάνεται όλο το πλάτος του υφιστάμενου πεζοδρομίου, τότε δημιουργείται πρόσθετο πεζοδρόμιο ελάχιστου πλάτους όπως προβλέπεται στο εδάφιο (α) της παραγράφου αυτής, σε βάρος του οδοστρώματος κατ' επέκταση του υφιστάμενου (όπως φαίνεται στο τυπικό σκαρίφημα 2).

β.3. Εναλλακτικά υπάρχει η δυνατότητα, αντί της δημιουργίας πρόσθετου πεζοδρομίου, η όδευση των πεζών να πραγματοποιείται σε λωρίδα του οδοστρώματος που διατίθεται για τον σκοπό αυτό. Για τη μετάβαση ατόμων σε αμαξίδιο από το πεζοδρόμιο, επί του οποίου γίνονται οι εργασίες, στο οδόστρωμα και αντίστροφα κατασκευάζονται προσωρινές ράμπες, πλάτους 0,90 έως1,50μ και μέγιστης κλίσης 5%, ή όταν τεχνικά αυτό δεν είναι δυνατόν να επιτευχθεί με κλίση μέχρι 8%, ή χρησιμοποιούνται οι μόνιμες ράμπες του πεζοδρομίου (όπως φαίνεται στο τυπικό σκαρίφημα 3).

β.4. Εξασφάλιση της διέλευσης των πεζών με γέφυρα, σε περίπτωση μικρού πλάτους εγκάρσιας τομής του πεζοδρομίου ή /και των λοιπών κοινόχρηστων χώρων κατά τα προβλεπόμενα στην παρ. 4 του παρόντος άρθρου.

β.5. Εφόσον η κίνηση των πεζών δεν μπορεί να εξυπηρετηθεί με τους παραπάνω τρόπους, όπως σε περίπτωση μικρού πλάτους πεζοδρομίου και οδοστρώματος, απαγορευτικές συνθήκες της οδικής κυκλοφορίας κλπ, κατευθύνεται στο απέναντι πεζοδρόμιο κυρίως εφόσον αυτό διαθέτει πλάτος όχι μικρότερο των 0,90μ (επιθυμητό πλάτος τουλάχιστον 1,20μ). Στην περίπτωση αυτή η συνέχεια της πορείας πρέπει να εξασφαλιστεί σε αντιστοίχιση με τις υπάρχουσες διαβάσεις των πεζών.

γ. Δάπεδα: Το νέο δάπεδο του πρόσθετου τμήματος πεζοδρομίου, της γέφυρας και οι προσωρινές ράμπες είναι σταθερά και αντιολισθηρά. Το πρόσθετο πεζοδρόμιο βρίσκεται οπωσδήποτε στην ίδια στάθμη με το υπόλοιπο πεζοδρόμιο, ιδιαίτερη δε προσοχή θα δίνεται στη συναρμογή παλαιού και νέου πεζοδρομίου ώστε να μην δημιουργούνται αρμοί και υψομετρικές διαφορές μεγαλύτερες του 0,01μ. Στη θέση επαφής της γέφυρας με το πεζοδρόμιο δεν πρέπει να δημιουργείται σκαλοπάτι, αλλά η υψομετρική διαφορά θα καλύπτεται με φαλτσογωνιά ή ράμπα κλίσης 5%-8% σε όλο το μήκος επαφής. Σε περιπτώσεις καταλήψεων υφιστάμενων οδηγών τυφλών, αυτοί θα διακόπτονται προσωρινά και μέχρι το πέρας των εργασιών με επισήμανση της περιοχής διακοπής τους περιμετρικά με επικολλημένα πλαστικά πλακίδια τύπου «ΚΙΝΔΥΝΟΣ».

δ. Ύψος: Οποιαδήποτε νέα όδευση δημιουργηθεί με τροποποίηση ή επέκταση υφιστάμενης επιβάλλεται σε όλο το μήκος της να διασφαλίζει ελεύθερο ύψος από κάθε εμπόδιο (πινακίδα,επιγραφή, κλαδιά δέντρων κλπ) 2,20μ.

2.- Η υποχρέωση εξασφάλισης ασφαλούς διαδρόμου κίνησης πεζών περιλαμβάνει και την πρόσβαση στις εισόδους των παρακείμενων της εργοταξιακής ζώνης κτιρίων.

3.- Σε κάθε περίπτωση κατάληψης του οδοστρώματος επιβάλλεται να εξασφαλίζεται ελάχιστο πλάτος λωρίδας κυκλοφορίας των οχημάτων 2,75μ, διαφορετικά επιβάλλεται να υποδεικνύεται η εκτροπή της κυκλοφορίας.

4.- Η προβλεπόμενη από το εδάφιο β.4 της παρ. 1 του παρόντος άρθρου γέφυρα, επιβάλλεται να είναι κατά προτίμηση μεταλλική, ελάχιστου ελεύθερου πλάτους 0,90 μ δυνάμενη να φέρει φορτίο 5KN/ μ². Η γέφυρα επιβάλλεται να φέρει στα πλάγια κιγκλιδώματα προστασίας από οριζόντια και κατακόρυφα, στοιχεία σταθερά συνδεδεμένα μεταξύ τους, με χειρολαβή κυκλικής διατομής διαμέτρου 0,045μ έως 0,05μ, σε ύψος 0,90μ., με περίζωμα στη βάση διέλευσης (λωρίδα - θωράκιο) ύψους 0,10-0,15μ. και μία τουλάχιστον ενδιάμεση συνεχή

οριζόντια ράβδο κυκλικής επίσης διατομής στα 0,70μ από το δάπεδο, η οποία χρησιμεύει ως δεύτερη χειρολαβή. Για λόγους ασφαλείας τα δημιουργούμενα κενά (οριζοντίως και καθέτως) δεν πρέπει να υπερβαίνουν τα 0,15 μ. Όλα τα μεταλλικά στοιχεία χρωματίζονται σε έντονο ευδιάκριτο φωσφορίζον χρώμα σε αντίθεση με το περιβάλλον.

'Α ρ θ ρ ο 2

Ασφάλιση εργοταξίου

1.- Για την ασφάλιση του εργοταξίου και της εργοταξιακής ζώνης ισχύουν τα προβλεπόμενα από τη με αρ. ΔΙΠΑΔ/Οικ. 502/1.7.2003 απόφαση του Υφυπουργού ΠΕ.ΧΩ.Δ.Ε. «΄Εγκριση Τεχνικής Προδιαγραφής Σήμανσης Εκτελούμενων Οδικών ΄Εργων εντός και εκτός κατοικημένων περιοχών ως ελάχιστα όρια» ( Β΄946). Σε περίπτωση που ο διάδρομος κίνησης πεζών καταλαμβάνει μέρος του οδοστρώματος, όπως στα τυπικά σκαριφήματα 2 και 3, η περίφραξη μεταξύ της οδικής κυκλοφορίας και του διαδρόμου κίνησης πεζών επιβάλλεται επίσης να πληροί τις ισχύουσες προδιαγραφές της προαναφερόμενης απόφασης που αφορούν την περίφραξη μεταξύ της οδικής κυκλοφορίας και του εργοταξίου.

2.- Στις λοιπές θέσεις η περίφραξη των χώρων του εργοταξίου (χώρων εκτέλεσης εργασιών, αποθήκευσης υλικών και συλλογής αχρήστων και εγκατάστασης εξοπλισμού κλπ), επιβάλλεται να έχει φέρουσα ικανότητα στα πλευρικά φορτία τουλάχιστον 1ΚN ανά τρέχον μέτρο.

3.- Σε κάθε περίπτωση η περίφραξη του διαδρόμου κίνησης πεζών επιβάλλεται να έχει ελάχιστο ύψος 1,20 μ και τα παρεμβαλλόμενα κενά (οριζόντια και κάθετα) μεταξύ των στοιχείων της να μην είναι μεγαλύτερα από 0,15μ. Όλα τα στοιχεία της περίφραξης, εφόσον τοποθετείται εκτός της ρυμοτομικής γραμμής του εγκεκριμένου ρυμοτομικού σχεδίου, χρωματίζονται σε έντονο ευδιάκριτο φωσφορίζον χρώμα σε αντίθεση με το περιβάλλον.

4.- Η περίφραξη επιβάλλεται να διασφαλίζει ασφαλή πρόσβαση προς και από τους χώρους εργασιών για τους εργαζόμενους και εφόσον απαιτείται και για τα εργοταξιακά οχήματα, και φυλάσσεται κατά το χρονικό δάστημα που παραμένει ανοικτή. Η πρόσβαση αυτή διασφαλίζει τον αποκλεισμό της εμπλοκής των εργαζομένων και πεζών με τη διερχόμενη κυκλοφορία και συγχρόνως πραγματοποιείται σε θέση που δεν δημιουργεί σύγχυση με την πορεία κίνησης των πεζών στον διάδρομο κυκλοφορίας τους.

5.- Σε κάθε περίπτωση ακόμη και σε μικρής διάρκειας έργα(σταθερά ή κινητά) αποκλείεται η χρησιμοποίηση εύκαμπτων ταινιών, πλαστικών δικτυωμάτων ή ελαφρών κινητών εμποδίων ως στοιχείων περίφραξης, χωρίς να αποκλείεται η χρήση αυτών ως βοηθητικών στοιχείων σήμανσης.

6.- Εφόσον υπεράνω του διαδρόμου κίνησης πεζών πραγματοποιούνται οικοδομικές εργασίες και υπάρχει κίνδυνος από πτώση αντικειμένων επιπλέον των υμένων κάλυψης των ικριωμάτων δημιουργείται προστατευτική σταθερή επικάλυψη (σκάφη περισυλλογής) με πλάτος και ελεύθερο ύψος όχι μικρότερο των προβλεπομένων από την παρ.1 εδαφ. (α) και (δ) του άρθρου 1 της παρούσας απόφασης.

'Α ρ θ ρ ο 3

Σήμανση-φωτισμός -πληροφόρηση

1.- Για την οδική σήμανση και το φωτισμό στην περίπτωση που καταλαμβάνεται το οδόστρωμα εφαρμόζεται η με αρ. ΔΙΠΑΔ/Οικ. 502/1.7.2003 απόφαση του Υφυπουργού ΠΕ.ΧΩ.Δ.Ε. «΄Εγκριση Τεχνικής Προδιαγραφής Σήμανσης Εκτελούμενων Οδικών ΄Εργων εντός και εκτός κατοικημένων περιοχών ως ελάχιστα όρια» ( 946 Β΄ ).

2.- Στα εργοτάξια μεγάλης διάρκειας έργων ελέγχεται η επάρκεια του φωτισμού του διαδρόμου κίνησης πεζών κατά τις νυκτερινές ώρες και εφόσον απαιτείται προβλέπεται επιπλέον φωτισμός του.

3.- Η αλλαγή κατεύθυνσης της πορείας των πεζών επί του χώρου σηματοδοτείται στην περίφραξη του εργοταξίου ή σε άλλη κατάλληλη θέση με τη σήμανση υποχρεωτικής κατεύθυνσης που προβλέπεται από το Π.Δ. 105/1995 (Α΄67).

4.- Οι πληροφοριακές πινακίδες σήμανσης επιβάλλεται να είναι ευδιάκριτες, να προειδοποιούν και να καθοδηγούν ασφαλώς τους πεζούς, συμπεριλαμβανομένων των ατόμων με αναπηρία και να τοποθετούνται έτσι ώστε να μην εμποδίζουν την οδική κυκλοφορία και να μην προκαλούν ατυχήματα. Τοποθετούνται επί της περίφραξης του εργοταξίου ή σε άλλη κατάλληλη θέση, αναγράφουν κατ΄ ελάχιστον το όνομα, τα στοιχεία του κυρίου του έργου και του εργολάβου, τις πραγματοποιούμενες αλλαγές στην κίνηση των πεζών και το χρόνο έναρξης και λήξης των αλλαγών αυτών. Οι λεπτομέρειες διαμόρφωσής τους, όπως και των λοιπών μέσων σήμανσης, περιγράφονται αναλυτικά στις οδηγίες σχεδιασμού «Σχεδιάζοντας για όλους» του Γραφείου Μελετών για ΑμεΑ του ΥΠΕΚΑ.

'Α ρ θ ρ ο 4

Αποκατάσταση κοινοχρήστου χώρου μετά το πέρας των εργασιών

Μετά το πέρας των εργασιών απομάκρυνσης- αφαίρεσης της σήμανσης που προβλέπεται από την με αρ. ΔΙΠΑΔ/Οικ. 502/1.7.2003 απόφαση του Υφυπουργού ΠΕ.ΧΩ.Δ.Ε. «΄Εγκριση Τεχνικής Προδιαγραφής Σήμανσης Εκτελούμενων Οδικών ΄Εργων εντός και εκτός κατοικημένων περιοχών ως ελάχιστα όρια» ( 946 Β΄) είναι υποχρεωτική η επαναφορά του κοινόχρηστου χώρου που προορίζεται για την κυκλοφορία πεζών στην αρχική του μορφή, εφαρμόζοντας τους παρακάτω κανόνες:

-Καθαίρεση και απομάκρυνση όλων των προσωρινών στοιχείων που χρησιμοποιήθηκαν (προσωρινά δάπεδα επεκτάσεων, προσωρινές ράμπες, κιγκλιδώματα, προσωρινή πληροφοριακή σήμανση κλπ).

- Αποκατάσταση, συμπίεση εδάφους, κατασκευή υπόβασης, αποκατάσταση τελικής επιφάνειας, καθώς και αποκατάσταση προϋπάρχοντος οδηγού τυφλών με χρήση πλακών με την ίδια ακριβώς υφή και χρώμα με τις προϋπάρχουσες.

- Αποκατάσταση κρασπέδων και ραμπών/σκαφών στα σημεία διαβάσεων.

'Α ρ θ ρ ο 5

Υπεύθυνοι - υποχρεώσεις -κυρώσεις στους παραβάτες

1.- Σε καμία περίπτωση δεν επιτρέπεται η κατάληψη τμήματος ή όλου πεζοδρομίου ή/και λοιπών κοινόχρηστων χώρων κυκλοφορίας πεζών για την εκτέλεση έργων, εάν προηγουμένως δεν έχει διασφαλιστεί και διαμορφωθεί κατάλληλος διάδρομος για την κίνηση των πεζών σύμφωνα με τα παραπάνω άρθρα.

2.- Οι εργασίες επιβάλλεται να γίνονται με αυστηρό συντονισμό των εργολαβιών και με προκαθορισμένο χρονοδιάγραμμα που τηρείται αυστηρά.

3.- Η άδεια κατάληψης πεζοδρομίου κλπ κοινοχρήστων χώρων οικισμών, που προορίζονται για την κυκλοφορία πεζών, χορηγείται μόνο μετά την επί σχεδίου υπόδειξη της διαμόρφωσης και σήμανσης του διαδρόμου κίνησης πεζών. Σε περίπτωση κατάληψης του οδοστρώματος ή άδεια χορηγείται μετά τη σύμφωνη γνώμη της αρμόδιας υπηρεσίας για τη συντήρηση της οδού. Σε περίπτωση εκτροπής της κυκλοφορίας απαιτείται να προηγηθεί η εκπόνηση μελέτης κυκλοφοριακών ρυθμίσεων και η έγκρισή της από την αρμόδια υπηρεσία για τη συντήρηση της οδού.

4.- Υπεύθυνοι για την τήρηση των μέτρων αυτών τόσο για τα ιδιωτικά έργα όσο και για τα δημόσια είναι οι υπόχρεοι οι προβλεπόμενοι σύμφωνα με τις κείμενες διατάξεις για την τήρηση των μέτρων ασφάλειας και υγείας των οικοδομών και λοιπών τεχνικών έργων.

5.- Στους υπόχρεους που παραβαίνουν τα παραπάνω εφαρμόζονται τα πρόστιμα των άρθρων 47 και 48 του Ν.2696/1999 (Α 57) όπως ισχύουν.

'Α ρ θ ρ ο 6

Η ισχύς της παρούσας απόφασης αρχίζει από τη δημοσίευσή της στην Εφημερίδα της Κυβέρνησης.

Η παρούσα να δημοσιευθεί στην Εφημερίδα της Κυβέρνησης μαζί με τα συνοδεύοντα τρία (3) σκαριφήματα».

(ελήφθη 15-2-2011)

Επιστροφή

ΟΙ ΠΕΖΟΔΡΟΜΟΙ ΜΑΣ ΑΝΗΚΟΥΝ

Εννέα κινήσεις συνδιοργανώνουν δράση στον πεζόδρομο της Αιόλου διεκδικώντας το δικαίωμα των πεζών να κινούνται στους πεζόδρομους ασφαλείς από οχήματα που εισέρχονται παράνομα.

Πεζόδρομοι είναι οι περιοχές μιας πόλης οι οποίες προορίζονται για την αποκλειστική κίνηση πεζών και στις οποίες η κίνηση τροχοφόρων απαγορεύεται ή επιτρέπεται μερικώς υπό όρους.

Σήμερα όμως οι πεζόδρομοι έχουν καταντήσει παρακαμπτήριες για όσους θέλουν νʼ αποφύγουν την κίνηση. Η έννοια του πεζόδρομου έχει καταντήσει κενό γράμμα και οι δρόμοι των πεζών παραβιάζονται διαρκώς από τροχοφόρα. Οι πεζοί, αναγκαστικά παραμερίζουν, όμως ούτε αυτό δε διασφαλίζει τη σωματική τους ακεραιότητα, όπως αποδεικνύουν αμέτρητα δυστυχήματα, με γνωστότερα εκείνα που στοίχισαν τη ζωή στη διαπρεπή αρχαιολόγο Ηώ Ζερβουδάκη και τον πρώην πρύτανη του Πανεπιστημίου Θεσσαλονίκης, Ιωάννη Αντωνόπουλο..

Όλοι είμαστε πεζοί. Όλοι θα περπατήσουμε από το Μετρό ως το γραφείο, όλοι θα κατέβουμε για ψώνια το Σάββατο και όλοι θα βγούμε βόλτα με τους φίλους ή τα παιδιά μας. Όλοι θα ψωνίσουμε και θα κουβεντιάσουμε πιο ήρεμοι -και πιο ασφαλείς- χωρίς αυτοκίνητα και μηχανάκια ανάμεσά μας.

Οι χώροι που έχει προβλέψει η πολιτεία για τους πεζούς είναι ήδη περιορισμένοι. Όσοι υπάρχουν, είναι ανάγκη να διαφυλαχτούν σα να πρόκειται για το ίδιο μας το σπίτι. Είναι ανάγκη να πάψει αυτό το καθεστώς ανοχής που αλώνει τους λίγους χώρους ανάσας που μας έχουν μείνει. Είναι ανάγκη να πάψει αυτό το καθεστώς ασυδοσίας που υποθάλπει δυστυχήματα.

Το Σάββατο, 4 Φεβρουαρίου, στις 12 το μεσημέρι, μαζευόμαστε στον πεζόδρομο της Αιόλου, στο σημείο που διασταυρώνεται με την οδό Σταδίου (μπροστά από τα Notos Galleries, στάση Μετρό Ομόνοια), για να διεκδικήσουμε το δικαίωμά μας να να χρησιμοποιούμε τον πεζόδρομο με άνεση και ηρεμία, χωρίς να κινδυνεύουμε.

Θα δούμε κλόουν, θα παρακολουθήσουμε ακροβατικά και θα καλέσουμε τα παιδιά να ζωγραφίσουν μια καλύτερη πόλη. Πάνω απ' όλα, θα σταματήσουμε όσους νομίζουν ότι μπορούν να μπαίνουν στον πεζόδρομο με αυτοκίνητο ή μηχανή. Θα διεκδικήσουμε, θα περιφρουρήσουμε και θα ομορφύνουμε το χώρο που μας ανήκει

Συμμετέχουν: ΠΕΖΗ, ΠΟΔΗΛΑΤισσΕΣ, Μετρό Δυτικά, Αναπηρία Τώρα, Μαμάδες στο Δρόμο, SOS SOS Τροχαία Εγκλήματα, Παιδικό Στέκι Τσαμαδού 15, You are what you do - Κώστας Κουβίδης, Δίκτυο για τα Πολιτικά και Κοινωνικά Δικαιώματα.

Τηλέφωνα επικοινωνίας: 210-9223905 (ΠΕΖΗ), 6971542433 (SOS Τροχαία Εγκλήματα), 6974665607 (Μαμάδες στο Δρόμο). Υπάρχει επίσης σελίδα της δράσης στο facebook.

Αντίστοιχη εκδήλωση θα πραγματοποιηθεί ταυτόχρονα και στη Θεσσαλονίκη, στη συμβολή Μελενίκου και Ροτόντας με οργανωτή την Ένωση για τα Δικαιώματα των Πεζών.

Επιστροφή

ΦΤΑΙΝΕ ΤΑ ΠΑΙΔΙΑ ΓΙΑ ΤΑ «ΑΤΥΧΗΜΑΤΑ»;

ΠΕΖΗ -Πρωτοβουλία Πολιτών για τα Δικαιώματα των Πεζών

http://www.pezh.gr      Τ.Θ. 3188 Αθήνα 10210       E-mail: pezh@pezh.gr

Αθήνα 17-5-2011

Το Υπουργείο Υποδομών, Μεταφορών & Δικτύων, στα πλαίσια της επίσημης έναρξης της 10ετίας δράσης για την οδική ασφάλεια 2011-2020, οργάνωσε στις 12 Μαΐου εκδήλωση με το σύνθημα «Παιδιά και Οδηγοί – προσέχουμε μαζί» και παιχνίδι των μικρών παιδιών «σε τάπητα που έχει το σχήμα δρόμου» με σκοπό «την εκπαίδευση για σωστή συμπεριφορά στο δρόμο».

Αν κρίνουμε από την απόπειρα μεταφοράς της ευθύνης για μια πόλη που σέβεται την ανθρώπινη ζωή, από το ίδιο το υπουργείο, στα μεγαλύτερα θύματά του (δηλαδή τα παιδιά), οι προοπτικές για την οδική ασφάλεια είναι σκοτεινές. Η διαφαινόμενη δηλαδή στρατηγική του υπουργείου για την οδική ασφάλεια είναι να «εκπαιδευτούν» τα παιδιά και όχι οι οδηγοί – η ποινή που επιφυλάσσει για όσους από τους μικρούς μαθητές είναι αμελείς (ή ανεπίδεκτοι μαθήσεως) είναι όπως φαίνεται η καταδίκη σε θάνατο με «ατύχημα». Ίσως να επεκτείνει τα «εκπαιδευτικά» προγράμματα και σε άλλες κατηγορίες, όπως οι υπερήλικες – με εντατικό φροντιστήριο για όσους πάσχουν από Alzheimer! Οι οδηγοί προβλέπεται να προσέχουν μόνο για τη δική τους ασφάλεια (χρήση ζώνης ασφαλείας και κράνους).

Έχουμε επισημάνει πολλές φορές (και το επαναλαμβάνουμε για άλλη μία) την ανάγκη για εντατικές ενημερωτικές εκστρατείες για την ευαισθητοποίηση των οδηγών στο σεβασμό των δικαιωμάτων των πεζών και των χώρων κίνησής τους (πεζοδρόμια, πεζόδρομοι, πλατείες, πάρκα κλπ). Αντί για αυτό, το υπουργείο, που προωθεί με φανατισμό τη χρήση του ΙΧ αυτοκινήτου και της μοτοσικλέτας (δαπανά αφειδώς για επιχορηγήσεις αυτοκινητοδρόμων και αγορά ΙΧ, ονομάζοντάς τα «ανάπτυξη», ενώ περικόπτει δαπάνες για σιδηροδρόμους και αστικές συγκοινωνίες που είναι παραγωγικές και αναγκαίες) προσπαθεί να μεταθέσει, με προσβλητικό για αυτά τρόπο, την ευθύνη στα τα θύματά του, που τα αναγκάζει να περπατούν σε πόλεις με ανύπαρκτα πεζοδρόμια και συνήθως κατειλημμένες διαβάσεις. Είναι χαρακτηριστικό ότι η «εκπαίδευση» των μικρών μαθητών γίνεται σε εργαστηριακές συνθήκες – γιατί βέβαια αν γινόταν σε κανονικές συνθήκες (στο δρόμο) θα ήταν φανερή η αδυναμία εφαρμογής της «διδασκαλίας».

Προτείνουμε στο υπουργείο, αν θέλει πραγματικά να πετύχει οδική ασφάλεια, να επικεντρωθεί στην εκπόνηση και υποχρεωτική επιβολή σωστών προδιαγραφών πεζοδρομίων, την ευαισθητοποίηση των οδηγών στο σεβασμό των δικαιωμάτων των πεζών μέσα από εντατικές ενημερωτικές εκστρατείες (όπως αυτές που γίνονται διαρκώς για τη χρήση της ζώνης ασφαλείας και του κράνους), την ενίσχυση των δημόσιων συγκοινωνιών και την αποθάρρυνση της χρήσης ΙΧ αυτοκινήτων και μοτοσικλετών και τη διαμόρφωση πόλεων για ανθρώπους και όχι για μηχανές (με πραγματικούς πεζόδρομους και όχι αυτοκινητόδρομους). Και την επόμενη φορά, να φωνάξει για να διδάξει, όχι τους μικρούς μαθητές, αλλά τους εκπροσώπους της αστυνομίας, που όχι μόνον αρνείται να προστατεύσει τα δικαιώματα των πεζών (ακόμα και όταν αυτοί ζητούν την προστασία τους), αλλά είναι και οι μεγαλύτεροι παραβάτες των χώρων των πεζών (πεζοδρόμια, πλατείες πεζόδρομοι κλπ) ακόμα και με τα υπηρεσιακά τους οχήματα.

Επιστροφή