Επιστροφή στην αρχική σελίδα του ΠΑΡΑΤΗΡΗΤΗΡΙΟΥ
ΗΜΕΡΙΔΑ
Αθήνα: Ελεύθεροι
Χώροι και Χώροι Στάθμευσης
(καταγραφή του προβλήματος, υπάρχουσα πολιτική κατεύθυνση,
εναλλακτική θεώρηση, προτάσεις)
Κυριακή 22 Μαρτίου 2009
1.
Ανακοίνωση-Πρόσκληση-Πρόγραμμα
Ανακοίνωση διοργάνωσης Ημερίδας
Η «Συντονιστική Επιτροπή Συλλόγων και Κινήσεων για τους Ελεύθερους
Χώρους και την Ποιότητα Ζωής της Αθήνας» και το «Παρατηρητήριο Ελεύθερων Χώρων
Αθήνας-Αττικής» διοργανώνουν ημερίδα με θέμα:
Αθήνα: Ελεύθεροι
Χώροι και Χώροι Στάθμευσης
(καταγραφή του προβλήματος, υπάρχουσα πολιτική κατεύθυνση,
εναλλακτική θεώρηση, προτάσεις)
Η Ημερίδα θα γίνει την Κυριακή 22 Μαρτίου 2009 στο ΕΜΠ
(Στουρνάρη, κτήριο Γκίνη, κεντρικό αμφιθέατρο), και ώρες 10:30-15:00.
Είναι γενική διαπίστωση ότι η Αθήνα χρειάζεται αναθεώρηση των
πολιτικών για την αντιμετώπιση του ζητήματος των συγκρούσεων μεταξύ αυτών των
αστικών χρήσεων γης,
Οι στόχοι της ημερίδας είναι: Να εξεταστεί το πρόβλημα του
κυκλοφοριακού και της στάθμευσης στην Αθήνα, να διερευνηθεί το
πολιτικό-οικονομικό πλαίσιο που υπαγορεύει τη δημιουργία χώρων στάθμευσης σε
Πλατείες και Πάρκα, να τεθούν οι κοινωνικές και περιβαλλοντικές διαστάσεις του
προβλήματος και να διατυπωθούν εναλλακτικές πολιτικές.
Το Πρόγραμμα της ημερίδας έχει ως εξής:
10:30 έναρξη
10:30-10:40 παρουσίαση του προβλήματος.
Εισήγηση από την Οργανωτική Επιτροπή.
10:40-10:55 εισήγηση του κ. Δ. Κούνδουρου,
Προέδρου του Περιβαλλοντικού και Φυσιολατρικού Συλλόγου Περιστερίου με θέμα
«Αστικό πράσινο και υπόγειοι χώροι στάθμευσης σε συνθήκες πολεοδομικού
κορεσμού»
10:55-11:10 εισήγηση του κ. Κων/νου
Αντωνίου, Ειδικού Γραμματέα ΔΣ του Συλ. Ελλ. Συγκοινωνιολόγων, "Αστική
Κινητικότητα στην Αθήνα: η ώρα για μια ολοκληρωμένη πολιτική μεταφορών"
11:10-11:25 εισήγηση του Ομότιμου Καθηγητή
ΕΜΠ Ι. Φρατζεσκάκη με θέμα «Στάθμευση: Ένα παρεξηγημένο στοιχείο της ποιότητας
ζωής-Αδράνεια και λανθασμένες ενέργειες στην Αθήνα»
11:25-11:40 εισήγηση του Καθηγητή ΕΜΠ Δ. Καλλιαμπάκου με θέμα "Η αξιοποίηση του υπόγειου χώρου στην
επίλυση των προβλημάτων των σύγχρονων μεγαλουπόλεων: Η συμβολή σε θέματα
κινητικότητας και χώρων στάθμευσης"
11:40-11:55 εισήγηση του Δρ ΕΜΠ Γ. Σκλαβούνου με θέμα «Ελεύθεροι Χώροι και
Στάθμευση»
11:55-12:10 εισήγηση της Μ. Ευαγγελίδου με
θέμα «Για μια ολοκληρωμένη πολιτική στάθμευσης στην Αθήνα. Οι κατευθύνσεις του
ΡΣΑ και του ΓΠΣ»
12:10-12:25 ερωτήσεις, διευκρινήσεις προς
τους εισηγητές
12:25-12:35 παρέμβαση του εκπροσώπου του
ΣΑΔΑΣ κ. Αντώνη Μαούνη
12:35-12:45 παρέμβαση του εκπροσώπου του
Συλλόγου ΠΕΖΗ
12:45-12:55 παρέμβαση του εκπροσώπου από
τους ΠΟΔΗΛΑΤισσΕΣ
12:55-13:30 πεντάλεπτες παρεμβάσεις
συλλογικοτήτων περιοχών (Κυψέλη, Ζωγράφου, Βύρωνας, Χαλάνδρι, Ιερά Οδός, κλπ)
13:30-13:50 διάλειμμα
13:50-14:50 Στρογγυλό Τραπέζι με τους κ.
Ι. Φρατζεσκάκη, Δ. Καλλιαμπάκο, Κ. Αντωνίου, Γ. Σκλαβούνο, Μ. Ευαγγελίδου.
Συντονίζει ο κ. Ηλίας Γιαννίρης.
14:50-15:00 Κλείσιμο-Βασικά συμπεράσματα από την
Οργανωτική Επιτροπή.
Η
Ημερίδα θα είναι ανοιχτή στο κοινό.
Δεν θα
υπάρξουν χαιρετισμοί ή παρεμβάσεις.
Στην
είσοδο της αίθουσας θα υπάρχουν τραπεζάκια και θα διατίθεται υλικό από όποια
συλλογικότητα πολιτών ή δημοτική παράταξη ή πολιτικό κόμμα το επιθυμεί.
16-3-09
Η Οργανωτική Επιτροπή της
Ημερίδας
Καλογρίδη Λιάνα, μέλος της
Γραμματείας της Συντονιστικής Επιτροπής Ελεύθερων Χώρων Αθήνας [6974644383, audios@otenet.gr]
Κοκκινάκης Θεόδωρος, μέλος
της Γραμματείας της Συντονιστικής Επιτροπής Ελεύθερων Χώρων Αθήνας
[210-3300384]
Αλεβίζου Ελπίδα, μέλος της
Γραμματείας της Συντονιστικής Επιτροπής Ελεύθερων Χώρων Αθήνας [elpida.alev@gmail.com , 2109226316]
Γιαννίρης Ηλίας, υπεύθυνος
του Παρατηρητηρίου Ελεύθερων Χώρων Αθήνας-Αττικής [6974185330, igiann@tee.gr ]
Εισηγητής: Ηλίας Γιαννίρης
12 τετρ. μ ανά κάτοικο το 1940
6 τετρ. μ ανά κάτοικο το 1965
4 τετρ. μ ανά κάτοικο το 1977
3,1 τετρ. μ ανά κάτοικο το 1990
2,55 τετρ. μ ανά κάτοικο το 2005
Η εικόνα για το αστικό πράσινο
διεθνώς έχει ως εξής:
Η Ουάσινγκτον έχει 50 τετρ. μ ανά
κάτοικο.
Η Ζυρίχη 35 τετρ. μ ανά κάτοικο.
Η Χάγη 27,7 τετρ. μ ανά κάτοικο.
Το Άμστερνταμ 27 τετρ. μ ανά
κάτοικο.
Η Βιέννη 20 τετρ. μ ανά κάτοικο.
Η Βαρσοβία 18 τετρ. μ ανά κάτοικο.
Η Σόφια 15 τετρ. μ ανά κάτοικο.
Το Βερολίνο 13 τετρ. μ ανά
κάτοικο.
Το Λονδίνο 9 τετρ. μ ανά κάτοικο.
Η Ρώμη 9 τετρ. μ ανά κάτοικο.
Το Παρίσι 8 τετρ. μ ανά κάτοικο.
Ο Μέσος Ευρωπαϊκός όρος είναι 7
τετρ. μ ανά κάτοικο.
Η Θεσσαλονίκη έχει 2,7 τετρ. μ ανά
κάτοικο.
Το Λεκανοπέδιο Αθήνας 2,5 τετρ. μ
ανά κάτοικο.
Τι δείχνουν οι έρευνες
Τι δείχνουν οι πολιτικές πρακτικές
Η
εφαρμογή των ερευνών και των μελετών για την ποιότητα ζωής και τη βιώσιμη ανάπτυξη
στην πολιτική πρακτική δεν υπάρχει:
•
Από το περιβόητο
Ολυμπιακό Πράσινο φυτεύτηκε μόλις το 5% των προβλεπόμενων δέντρων. Οι πολιτικοί φρόντισαν να αφήσουν καθαρά από
δέντρα τα Ολυμπιακά ... «οικόπεδα» για
τους κτηματομεσίτες και τους επιχειρηματίες
•
με την Ολυμπιάδα του
2004, μεθοδεύτηκε μια πορεία που είχε ως κατάληξη στους Ολυμπιακούς Πόλους να
θεσμοθετηθεί για πρώτη φορά ο «χώρος πρασίνου με κοινωνικές και εμπορικές
χρήσεις».
•
Ούτε ένας
ποδηλατόδρομος δεν σχεδιάστηκε και δεν υλοποιήθηκε με αφορμή την Ολυμπιάδα 2004
13 παραδείγματα από την Αθήνα
1.
Το Μπάντμιντον,
προσωρινή κατασκευή με Ολυμπιακό Νόμο, μετά την Ολυμπιάδα με άλλο Νόμο
«νομιμοποιήθηκε», νοικιάστηκε και τώρα ο ιδιώτης επιθυμεί να κατασκευάσει
μεγάλο χώρο στάθμευσης στο γύρω χώρο, που επίσης έχει παραχωρηθεί. Το
Μητροπολιτικό Πάρκο Γουδή, που ποτέ δεν υλοποιήθηκε, κατακερματίζεται συνεχώς
και είναι αδιαπέραστο από περιφράξεις. Ας θυμίσουμε ότι έχει εξαγγελθεί από
τρεις Πρωθυπουργούς
2.
Το Νέο Μουσείο
Ακρόπολης θα επιφέρει μεγάλη προσέλκυση αυτοκινήτων, ωστόσο δεν υπήρξε
μελέτη για την κυκλοφοριακή ένταση της περιοχής.
3.
Ανωδομές και λιγοστό
πράσινο πάνω από το υπόγειο γκαράζ στου Γουδή, απέναντι από το
Νοσοκομείο Παίδων.
4.
Πλατεία Ομόνοιας. Υπήρχαν προβλήματα διαρροής και έσταζαν οι διάδρομοι του
νεότευκτου Μετρό. Το γενικό τσιμέντο από πάνω και όχι πράσινο είναι
επιβεβλημένο, και για κατασκευαστικούς λόγους και αστοχίες, ακόμη και σε ένα
από τα μεγαλύτερα έργα της τελευταίας 10ετίας
5.
Η πλατεία έξω από το PUBLIC στην Πλατεία Συντάγματος σήμερα έχει «μόνιμα» τραπεζοκαθίσματα.
Πριν από τρία χρόνια ο χώρος ήταν για δημόσια χρήση. Το 2005 μόλις είχαν κόψει
τα δέντρα που υπήρχαν. Σήμερα, υπάρχουν μόνο 2 μικρά παρτέρια ως «όριο» για τα
τραπεζοκαθίσματα, που δεν παίζουν άλλο λειτουργικό ρόλο στο πράσινο της πόλης.
Αν αυτά συμβαίνουν στην Πλατεία Συντάγματος, αντιλαμβάνεται κανείς τι συμβαίνει
σε συνοικιακές περιοχές.
6.
«Δεν ρυπαίνω, Δεν
κορνάρω, Δεν πιάνω χώρο για 5. Εσύ γιατί;» έγραφε ένα πλακάτ σε μια
ποδηλατοπορεία. Αυτό το «γιατί» του ποδηλάτη δεν έχει ακόμη βρει
απάντηση.
7.
Ειδικές διαδρομές
στα πεζοδρόμια για τα ΑΜΕΑ: Είναι
απίστευτη η διαδρομή που θα πρέπει να κάνει ένας τυφλός ακολουθώντας την ειδική
διαμόρφωση για ΑΜΕΑ στο πεζοδρόμιο. «Αυτά τα πεζοδρόμια έχουμε, τι να κάνουμε;»
θα έλεγε ο κάθε δήμαρχος. Τα εμποδιζόμενα άτομα (ΑΜΕΑ, μαμάδες με καροτσάκια,
υπερήλικες, τραυματίες) ξεπερνούν το 40% του πληθυσμού.
8.
Η Δημοτική Αγορά
της Κυψέλης επρόκειτο να κατεδαφιστεί για
να γίνει υπόγειο γκαράζ στο κέντρο της Κυψέλης, και κτήριο γραφείων. Οι κάτοικοι
την έβγαλαν διατηρητέα, οι κάτοικοι την άνοιξαν και τη λειτουργούν δυο χρόνια
τώρα, με εκατοντάδες εκδηλώσεις. Ο Δήμος είναι απών.
9.
Το Κτήμα Ζωγράφου. Προορίζεται για γκαράζ και για εμπορικό κέντρο από το
Δήμο Ζωγράφου. Είναι η μόνη όαση αστικού πρασίνου στο δήμο.
10.
Το κατάφυτο Πάρκο
Αργεντινής Δημοκρατίας στην Αλεξάνδρας
σχεδιάζεται να δώσει τη θέση του σε άλλο ένα υπόγειο γκαράζ
11.
Πάρκο Κύπρου και
Πατησίων: Σήμερα οι κάτοικοι
υπερασπίζονται το χώμα. Η δικαστική οδός αποκαλύπτει πλήθος παρανομιών από το
Δήμο. Υπήρχαν 45 δέντρα. Ο δήμαρχος αναφέρει ότι με το γκαράζ θα φυτευτούν 145!
Το ερώτημα είναι: ΓΙΑΤΙ ΥΠΗΡΧΑΝ ΜΟΝΟ 45 δέντρα; Τι έκαναν τόσα χρόνια τόσοι
δήμαρχοι; Δημοσκόπηση της VPRC για το Πάρκο
Κύπρου και Πατησίων (Φεβρουάριος 2009) έδειξε ότι το 54% πιστεύει ότι ο χώρος
θα πρέπει να αξιοποιηθεί ως χώρος πράσινου/πάρκου, το 38% συμφωνεί με την
κατασκευή του πάρκινγκ και το 8% δηλώνει ότι δέν γνωρίζει/δεν απαντά.
12.
Για το έγκλημα του επίγειου
προαστιακού υπάρχει ΟΜΕΡΤΑ. Εκατοντάδες δέντρα, μερικά με διάμετρο κορμού
πάνω από
13.
Η σημερινή κατανομή
των χώρων στάθμευσης στο κέντρο της Αθήνας: Στην
περίμετρο του δακτυλίου καταμετρήθηκαν 28 γκαράζ. Μέσα στο δακτύλιο
καταμετρήθηκαν 65 γκαράζ. Υπάρχει πλήθος νέων γκαράζ που έχουν προγραμματιστεί
[Πηγή: ιστοσελίδα ploigos.gr].
ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΔΙΑΤΥΠΩΝΟΝΤΑΙ ΑΠΟ
ΕΠΙΣΤΗΜΟΝΕΣ ΕΔΩ ΚΑΙ ΠΟΛΛΑ ΧΡΟΝΙΑ
•
Γ. Πολύζος, Καθηγ.
ΕΜΠ: «Συνταγματική διάταξη για την
απαγόρευση δόμησης κάθε αδόμητου, ελεύθερου χώρου στην ευρύτερη περιοχή των 80
- 85 δήμων του μητροπολιτικού συγκροτήματος. Να ξεκινήσουμε με τις ιδιοκτησίες
του Δημοσίου και των φορέων δημοσίου συμφέροντος. Η απαγόρευση να είναι
απόλυτη, ούτε για αθλητικές, εκπαιδευτικές εγκαταστάσεις, νεκροταφεία κ.λπ. Η
δόμηση να επιτρέπεται μόνο με αντάλλαγμα χώρου.»
•
Γ. Σαρηγιάννης,
καθηγ. ΕΜΠ: «Στην Αθήνα έχουμε το
μικρότερο ποσοστό ελεύθερων χώρων και ακόμη χειρότερα σε φυτεμένους χώρους. Η
μιζέρια και η κακομοιριά της πόλης είναι θεσμός. Η βασική αιτία βρίσκεται στην
εντατική κερδοσκοπική εκμετάλλευση του αστικού χώρου. Απαράδεκτα υψηλοί
συντελεστές δόμησης, μεγάλα ύψη κτιρίων, στενοί δρόμοι, ελάχιστοι ακάλυπτοι
χώροι. Τα εσωτερικά των οικοδομικών τετραγώνων, που στην Ευρώπη είναι πάρκα,
εδώ είναι σκουπιδότοποι. Σχεδιασμένοι δημόσιοι χώροι, έχουν οικοπεδοποιηθεί
αφού δεν δόθηκαν χρήματα για την απαλλοτρίωσή τους».
•
Μιχάλης Πετράκης,
χημικός:
«Αναγκαστική δεντροφύτευση όλων των ελεύθερων χώρων του κέντρου της
Αθήνας, είτε με απαλλοτρίωσή τους είτε με δέσμευση και προστασία. Να
αξιοποιηθούν κατ' αρχήν οι εκτάσεις που διαθέτουν διάφοροι δημόσιοι φορείς.
Πυκνή δεντροφύτευση όλων των πεζοδρομίων, κίνητρα για την προστασία της από
τους κατοίκους. Επιπλέον κίνητρα για τη δημιουργία πράσινων ταρατσών».
[Πηγή: ΟΙΚΟ Καθημερινής 13-10-06]
Τι λέει η κοινή γνώμη
Στον τύπο δημοσιεύτηκαν οι απόψεις
της κοινής γνώμης [Ελεύθερος Τύπος 19-1-09] και είναι αποκαλυπτικές:
Συμφωνείτε με την πεζοδρόμηση του
κέντρου της Αθήνας καθώς και των κεντρικών οδικών αρτηριών; Ναι 88%, Όχι 12%.
Θα επιλέγατε ποδήλατο αντί για ΙΧ
για τη μετακίνησή σας στην πόλη; Ναι αν λειτουργούσαν ασφαλείς ποδηλατολωρίδες
δηλώνει το 62,6%
Θεωρείτε φιλικά τα μέσα μαζικής
μεταφοράς για το ποδήλατο; Ναι 13,4% Όχι 86,6%.
Ποια είναι η κύρια αιτία για την
άναρχη δομή της πόλης; 49% η πολεοδομική πολιτική, 38,6% οι πλημμελείς έλεγχοι
των αρμοδίων υπηρεσιών, 12,4% οι προσωπικές στρατηγικές στέγασης.
Συμφωνείτε με την παραχώρηση
ελεύθερων χώρων στους νέους; Ναι 98,8%, Όχι 1,2%.
Συμφωνείτε ότι πρέπει να περάσει
υπό ενιαίο φορέα ο έλεγχος του πρασίνου της Αθήνας; 92,7% Ναι, 7,3% Όχι.
Πρέπει να υπάρξει συντονισμός των
επιτροπών κατοίκων της Αθήνας για το πράσινο; Ναι 92,2%, Όχι 7,8%.
Ο δήμος σας αναπτύσσει δράσεις για
την προστασία του περιβάλλοντος; Ναι 22,1% Όχι 77,9%.
Με τέτοια δεδομένα, από έρευνες,
επιστήμονες και την κοινή γνώμη, γιατί οι πολιτικές για το αστικό πράσινο, την
ενίσχυση των ΜΜΜ και την εναλλακτική μετακίνηση είναι αρνητικές; Στη συνέχεια
θα επιδιώξουμε να δώσουμε μια ερμηνεία.
Η αστική γη, το δημόσιο έλλειμμα και το εξωτερικό χρέος
•
Το δημόσιο εξασφάλισε
νομοθεσία, προϋποθέσεις, πόρους (Γ’ ΚΠΣ, Ολυμπιάδα) και γη και υλοποίησε σε
συνεργασία με τον ιδιωτικό τομέα (κατασκευαστικές, κτηματομεσιτικές) όλα τα
σχέδια, που βλέπουμε σήμερα υλοποιημένα
•
Οι ΣΔΙΤ είναι το
αποκρυστάλλωμα αυτής της πορείας, με κύριο χαρακτηριστικό παράδειγμα τα
αυτοχρηματοδοτούμενα ιδιωτικά γκαράζ μακροχρόνιας μίσθωσης σε πλατείες και
πάρκα και άλλους δημόσιους χώρους.
•
Σήμερα οι ΣΔΙΤ
εξελίσσονται σε κύριο όχημα αστικής ανοικοδόμησης. Προωθούνται για οικονομικούς
λόγους (δεν υπολογίζονται στο δημόσιο έλλειμμα και δεν σχετίζονται με το
εξωτερικό χρέος) με σημαντικές όμως συνέπειες (ακριβότερες κατασκευές,
εμπορρευματικοποίηση, δέσμευση σημαντικών ποσοστών του ετήσιου ΠΔΕ που σήμερα ξεπερνά το 10%)
•
Σήμερα όλοι οι φορείς
έχουν ΑΕ real estate ή έχουν
μετατραπεί σε ΑΕ.
•
Η αυτοδιοίκηση,
γενικά, δεν είναι κοντά στον πολίτη (Οι λόγοι: Επιχειρηματικά συμφέροντα,
διαπλοκή, εμπορευματοποίηση με τραπεζοκαθίσματα, Μακροχρόνιες συμβάσεις
ιδιωτικοποίησης).
•
Υπάρχει πολιτικό
ενδιαφέρον κυρίως για την εικόνα της πόλης και τη δημιουργία ενός τύπου
«ψευδοπολίτη» ή «θεμιτού πολίτη», συμβατού με την επιχειρηματική πόλη και όχι
για τον πολίτη και τη δημοκρατία.
•
Κάγκελα, κάμερες, ΜΑΤ,
μέτρα κοινωνικού ελέγχου, περιοριστικοί κανονισμοί και άλλοι περιορισμοί
γίνονται όλο και συχνότεροι. Ο στόχος φαίνεται να είναι η εξυπηρέτηση της
πολιτικής κατεύθυνσης της εμπορικοποίησης-ιδιωτικοποίησης του δημόσιου χώρου.
•
Το ίδιο συχνότερες
γίνονται και οι παραβιάσεις στα κοινωνικά δικαιώματα και στις θεσμοθετημένες
διαδικασίες διαβούλευσης.
•
Με τέτοιες πολιτικές
φτάσαμε μέχρι και στην προώθηση
απευθείας πώλησης δημόσιου χώρου σε ιδιώτες (Ελληνικό).
Η διέξοδος
•
Σήμερα, η «εργολαβική»
και «επιχειρηματική» προτεραιότητα στη λειτουργία και τη διαχείριση της πόλης
είναι αδιέξοδη και πρέπει να αρθεί, να ανατραπεί.
•
Το οικοσύστημα «πόλη»
χρειάζεται επανεξέταση. Χρειάζεται η δημιουργία κυκλικών συστημάτων διαχείρισης
σε αντικατάσταση του παραδοσιακού γραμμικού «καταναλωτικού» μοντέλου.
•
Ο μεταβολισμός της
πόλης πρέπει να είναι υγιής, χωρίς απόβλητα (ανθρώπινα, νεκρή ή ρυπασμένη γη,
σκουπίδια, λήμματα).
•
Η σχέση της πόλης με
τον κύκλο του νερού χρειάζεται ρύθμιση.
•
Τα συστήματα στήριξης
της ζωής στην πόλη θα πρέπει να λειτουργούν σωστά.
•
Πρέπει να υπάρξουν
ενιαίοι κανόνες για την προστασία και διαχείριση της δημόσιας γης
•
Απαιτούνται ενιαία
προστατευτικά μέτρα και ενιαία διαχείριση για τους ελεύθερους χώρους και το
πράσινο.
•
Απαιτούνται καινοτόμες
πολεοδομικές εφαρμογές (αστικός αναδασμός, ενεργός πολεοδομία, ζώνες αγοράς
συντελεστή κλπ) ώστε να μην γίνεται συσσώρευση πολεοδομικών προβλημάτων που
καταλήγουν να γίνονται κοινωνιακά προβλήματα.
•
Χρειάζονται πολιτικές
για τη διαφύλαξη της ιστορικής μνήμης.
•
Απαιτούνται πολιτικές
για την προώθηση της περιβαλλοντικής-οικολογικής συνείδησης (ανακύκλωση,
προστασία και φροντίδα των ελεύθερων χώρων, εναλλακτική κινητικότητα κλπ)
Ακολουθούν συγκεκριμένες
προτάσεις από την Οργανωτική Επιτροπή
Για να
διευκολυνθούν οι εργασίες της ημερίδας διατυπώθηκαν ορισμένες αρχικές προτάσεις
για συζήτηση. Αυτές οι προτάσεις ακολουθούν
Εισηγήτρια: Λιάνα
Καλογρίδου
|
1.
Η πλατεία και το
πάρκο έχουν αποκλειστική κοινωνική χρήση ως ελεύθεροι χώροι και χώροι
πρασίνου, ως χώροι συνάντησης, χαλάρωσης, παιχνιδιού και όχι άλλη χρήση. Παράλληλα, είναι χώροι
που παίζουν σημαντικό ρόλο στον κύκλο του νερού και στην απορρόφηση του, στην
κυκλοφορία του αέρα και την υγιεινή της πόλης, αλλά και ως ζωτικά σημεία
καταφυγής σε περίπτωση σεισμού. |
|
2.
Οι ελεύθεροι χώροι,
τα πάρκα, οι πλατείες, τα ρέματα και τα ποτάμια πρέπει να αποτελούν δίκτυο χώρων
πράσινου μέσα στην πόλη και όχι μεμονωμένες και σημειακές ευκαιρίες για
«ανάσα» στην πόλη. Η σύγχρονη πόλη φρόντισε επί δεκαετίες τα δίκτυα δρόμων
και την αυτοκίνηση και δεν συνέβη το ίδιο και για το δίκτυο του πρασίνου, το
δίκτυο ποδηλατοδρόμων και το δίκτυο πεζοδρόμων. Σήμερα, είναι απαράδεκτη η
κυριαρχία του αυτοκινήτου και η αυξανόμενη ένταση πολιτικών για την
υποστήριξή του. Είναι απαράδεκτη γιατί, μεταξύ άλλων παραγκωνίζει τους ίδιους
τους πολίτες, τα εμποδιζόμενα άτομα και την εναλλακτική μετακίνηση. |
|
3.
Το δίκτυο πρασίνου
στην πόλη είναι συμβατό με την πεζή μετακίνηση, με ποδηλατόδρομους, με
αναψυχή. Οι κλειστοί χώροι άθλησης (π.χ. τα κολυμβητήρια), οι περιφραγμένοι
χώροι άθλησης (π.χ. γήπεδα μπάσκετ ή ποδοσφαίρου), τα σχολεία-νηπιαγωγεία,
παιδικοί σταθμοί, κτήρια για δημόσια υγεία, δεν πρέπει να θεωρούνται κατ’
αρχήν συμβατά με το δίκτυο πρασίνου και ελεύθερων χώρων στην πόλη και θα
πρέπει να χωροθετούνται εκτός αυτού. |
|
4.
Οι χώροι στάθμευσης
αυτοκινήτων είναι συμβατοί με τον δρόμο και οι υπόγειοι χώροι στάθμευσης
μπορούν να εξευρίσκονται κάτω από μεγάλους δρόμους. |
|
5.
Τα ΜΜΜ πρέπει να
ενισχυθούν όπως και η εναλλακτική μετακίνηση. Σε σημαντικούς περιφερειακούς
σταθμούς μετεπιβίβασης θα πρέπει να προβλεφθούν χώροι στάθμευσης για ΙΧ, αλλά
και για ποδήλατα και μηχανάκια. |
|
6.
Να απαγορευτεί το ΙΧ
στο κέντρο της πόλης, εντός δακτυλίου. Να σταματήσουν να γίνονται νέα γκαράζ
στο κέντρο εντός δακτυλίου. Να ενισχυθούν ευέλικτα ΜΜΜ για μετακίνηση στο
κέντρο. Να αποτραπεί η θεσμοθέτηση διοδίων για το κέντρο. |
|
7.
Να καταργηθούν οι
Ολυμπιακοί και μεταολυμπιακοί νόμοι που θεσμοθετούν χώρους στάθμευσης στο
Ζάππειο, στο Άλσος Ριζάρη, στο πάρκο του Ευαγγελισμού, και σε διάφορους
άλλους ελεύθερους χώρους και πάρκα στο κέντρο της Αθήνας. |
|
8.
Η ιδιοκτησία του ΙΧ πρέπει
να συνδεθεί με την υποχρέωση του ιδιοκτήτη να εξασφαλίζει τον ιδιωτικό χώρο
που θα το παρκάρει. Η πολιτεία θα μπορούσε να ενισχύσει τους ιδιοκτήτες για
προωτοβουλίες συλλογικής αντιμετώπισης της στάθμευσης. |
|
9.
Οι νέες
πολυκατοικίες να έχουν τόσους χώρους στάθμευσης όσα και τα αυτοκίνητα της
κάθε πολυκατοικίας. |
|
10.
Τα αδόμητα οικόπεδα
στις πυκνοδομημένες περιοχές θα πρέπει να δεσμευτούν και να μην επιτρέπεται
να χτίζονται. Σήμερα, η αντιπαροχή στις πυκνοδομημένες περιοχές χτίζει ακόμη
και τα μικρά οικόπεδα στην Κυψέλη, στα Πατήσια, στο Παγκράτι, στου Ζωγράφου
και σε άλλες περιοχές, στερώντας την πόλη από τον τελευταίο πόρο για «ανάσα». |
|
11.
Τα έσοδα που έχουν
οι δήμοι από πηγές που εισπράτονται από τον δημόσιο χώρο, είτε λόγω
παρανομιών είτε λόγω εμπορευματικοποίησης (παράνομο παρκάρισμα, κατάληψη
πεζοδρομίου, αυθαίρετες κατασκευές, χώροι στάθμευσης αυτοκινήτων,
τραπεζοκαθίσματα, ειφορές από υπεραξία για αναπλάσεις κλπ) θα πρέπει να
αποδίδονται για τον σκοπό για τον οποίο εισπράχθηκαν, δηλαδή για τη βελτίωση
του δημόσιου χώρου και απόκτηση νέων ελεύθερων χώρων. Στους πόρους αυτούς θα
πρέπει να προστεθούν πόροι από το ΕΤΕΡΠΣ, πρόστιμα για αυθαίρετα που δεν
εισπράτουν οι δήμοι, τέλη κυκλοφορίας αυτοκινήτων, κλπ. |
|
12.
Οι αναπλάσεις που γίνονται,
ιδίως με ευρωπαϊκά κονδύλια, θα πρέπει να έχουν διαφορετικό αποτέλεσμα από
αυτό που γίνεται στην πράξη, γιατί τσιμεντώνουν και πλακοστρώνουν πάρκα και πλατείες αντί να δημιουργούν
οάσεις στον αστικό ιστό με φυτεύσεις υψηλού πρασίνου. Θα πρέπει να μην είναι
αποσπασματικές αλλά να στοχεύουν στη δημιουργία δικτύου πρασίνου και
εναλλακτικής μετακίνησης. |
|
13.
Να εξεταστεί, σε
ορισμένες περιπτώσεις, η εφαρμογή πρωτοποριακών μεθόδων ελεγχόμενων υπόγειων
γκαράζ μεγάλου βάθους και υπόγειων στοών (π.χ. σε περιφερειακούς κόμβους
μετεπιβίβασης των ΜΜΜ). Έτσι μπορεί να αποφεύγεται η μεγάλη κατάληψη χώρων
για στάθμευση αλλά και η επιφανειακή ένταση και διαταραχή που δημιουργούν τα
υπέργεια και υπόγεια γκαράζ. |
|
14.
Τα μηχανοκίνητα
δίκυκλα αποτελούν ένα κυρίως ελληνικό φαινόμενο που δεν μπορεί να αγνοηθεί.
Αποτελούν ένα γρήγορο και ευέλικτο μέσο μετακίνησης. Η ασύδοτη κυκλοφορία και
το παρκάρισμά τους σε πεζοδρόμια δημιουργούν τεράστια προβλήματα στην πόλη.
Παράλληλα, δεν είναι συμβατά με τους ποδηλατόδρομους. Αντί της πολιτικής της
σιωπηρής ανοχής θα πρέπει να υπάρξει ρύθμιση τόσο για την κυκλοφορία τους όσο
και για τη στάθμευσή τους. |
|
15.
Ο προαστιακός πρέπει
να υπογειοποιηθεί, όπως ήταν και η αρχική μελέτη για να αποτελέσει σημαντικό
πολεοδομικό πλεονέκτημα για το πράσινο και την εναλλακτική μετακίνηση. Η
ανωδομή πρέπει να ενταχθεί στο δίκτυο πρασίνου και στο δίκτυο
ποδηλατοδρόμων-πεζοδρόμων που να διασχίζει το λεκανοπέδιο. |
|
άλλο (προσθέστε) |
|
άλλο (προσθέστε) |
Βιβλιογραφία – Ιστογραφία
Corinne
Hermant-de Callataÿ «Perceptions of quality of life in 75 European
Cities: a European survey, DG REGIO OPEN DAYS – 11 October 2007, The Urban
Audit Perception Survey II – November 2006
ιστοσελίδα www.ploigos.gr
Ελεύθερος Τύπος 19-1-09
ΟΙΚΟ Καθημερινής 13-10-06
ΑΣΤΙΚΟ ΠΡΑΣΙΝΟ ΚΑΙ ΥΠΟΓΕΙΟΙ ΧΩΡΟΙ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗΣ ΣΕ ΣΥΝΘΗΚΕΣ ΠΟΛΕΟΔΟΜΙΚΟΥ
ΚΟΡΕΣΜΟΥ
Δημήτρης Κούνδουρος, Γεωλόγος,
Πρόεδρος Περιβαλλοντικού και Φυσιολατρικού Συλλόγου Περιστερίου.
Η Αθήνα και ιδιαίτερα η Δυτική Αθήνα, είναι μια πόλη με
προβληματική συμπεριφορά προς το δημόσιο χώρο της. Και αυτό παρά το γεγονός ότι
ο δημόσιος χώρος, είναι ο μόνος χώρος, που, μπορεί κάποιος να θεωρήσει ότι οι
πολίτες είναι ισότιμοι, ανεξάρτητα από κοινωνική τάξη και οικονομική επιφάνεια.
Είναι συνεπώς, η ορατή έκφραση της Δημοκρατίας, εκεί που ασκείται η Δημοκρατία
στην πράξη, εκεί όπου η καθημερινότητα της Δημοκρατίας πραγματώνεται.
Είναι ενδιαφέρον συνεπώς το γεγονός ότι παράλληλα με την
επίθεση που δέχονται οι άλλες ελευθερίες και τα δικαιώματα των πολιτών, με
διάφορα προσχήματα και δικαιολογίες, οι ελεύθεροι χώροι έχουν κι αυτοί
στοχοποιηθεί από διάφορα ορατά ή μη κέντρα. Η επίθεση ιδιαίτερα των ιδιωτικών
συμφερόντων δόμησης και χρήσης του δημόσιου χώρου, έχει ξεπεράσει κάθε όριο.
Διανοίγονται διαρκώς περισσότεροι δρόμοι και οικοδομούνται μεγαθήρια σε βάρος
των ελεύθερων χώρων. Οι πλατείες και οι πεζόδρομοι τελούν υπό κατάληψη.
Ουσιαστικά η πόλη αναμορφώνεται για να εξυπηρετήσει τον
προσπορισμό κερδών αφενός, και αφετέρου, τη χρήση του ΙΧ, αντί να σχεδιάζεται
με στόχο την εξυπηρέτηση των πολιτών.
Λύσεις ασφαλώς υπάρχουν. Όχι όμως και η πολιτική βούληση να εφαρμοστούν.
Η ΠΛΑΤΕΙΑ ΚΑΙ ΤΟ ΑΣΤΙΚΟ ΠΡΑΣΙΝΟ
Οι πλατείες των πόλεων εξυπηρετούν πολλαπλές χρήσεις για
τους κατοίκους. Είναι τόποι συνάντησης με ένα φίλο ή χώροι κάποιας εκδήλωσης
στην οποία θα συμμετέχουν εκατοντάδες. Είναι ένας τόπος που οι κάτοικοι
αντιλαμβάνονται σαν το εξωτερικό σαλόνι του σπιτιού τους, ένας τόπος στον οποίο
θα συναναστραφούν με τους συμπολίτες τους και θα βιώσουν την πόλη σαν κομμάτι
της καθημερινότητας τους.
Οι πλατείες όμως
έχουν λειτουργήσει, όχι πάντα είναι η αλήθεια, σαν «κιβωτοί του Νώε», που
διέσωσαν νησίδες πράσινου από την πλημμύρα της οικοδόμησης που κατέστρεψε την
νεοκλασική, περισσότερο ανθρώπινη πρωτεύουσα. Το χαρακτηριστικό τους αυτό είναι
ιδιαίτερα σημαντικό, εξίσου θα έλεγα με αυτό που προανέφερα, ότι δηλαδή
αποτελούν την ορατή πραγμάτωση της κοινότητας.
Στις αστικές
περιοχές η βλάστηση αποτελεί τον ενδιάμεσο κρίκο του ανθρώπου με τη φύση. Η συμβολή της στην αισθητική του τοπίου, όπως έχει
διαπιστωθεί από σχετικές έρευνες είναι πολύ σημαντική. Τα κτίρια και οι
διάφορες κατασκευές φαίνονται λιγότερο καταπιεστικά μέσα ή πίσω από τα
φυλλώματα των δέντρων. Η παρουσία των πράσινων ελεύθερων χώρων με σχεδιασμό που
αναπαριστά φυσικά τοπία μέσα σε μια πόλη, απορροφά τον επισκέπτη από την ένταση
της καθημερινότητας και δρα σ’ αυτόν ηρεμιστικά και αναζωογονητικά.
Παρ’ όλα αυτά σε πολλές χώρες οι περιοχές με πράσινο είναι οι πρώτες που εγκαταλείπονται ή
υποβαθμίζονται. Αυτό είναι ασφαλώς αποτέλεσμα της προτεραιότητας που
δίδεται στα οικονομικά δεδομένα, με πρακτικές που συχνά αγγίζουν το
χαρακτηρισμό της κερδοσκοπίας. Οφείλεται επίσης στην έλλειψη ελεύθερης γης
καθώς και στη συνεχή αυξητική τάση του πληθυσμού και των οχημάτων. Αποτέλεσμα
είναι η υποβάθμιση της ποιότητας ζωής των κατοίκων της πόλης.
Λόγω των δυσμενών εντυπώσεων που δημιουργούνται στην κοινή
γνώμη από την απαξίωση των ελεύθερων χώρων και λόγω έντονων αντιδράσεων και της
οικολογικής συνείδησης που σταδιακά αναπτύσσεται, ιδιαίτερα στις νέες ηλικίες,
οι αρμόδιες αρχές, παρά το ότι προβλέπεται νομοθετικά, δεν καλούν τους κατοίκους να συμμετάσχουν στον σχεδιασμό του πράσινου
των πλατειών, ο οποίος τελικά αποφασίζεται από τυχαίους υπαλλήλους του
Δήμου ή άλλων υπηρεσιών, χωρίς καν να λαμβάνεται η γνώμη ειδικών επιστημόνων.
Αυτές οι αιτίες κυρίως ευθύνονται για την αποτυχία
προγραμμάτων ανάπλασης πλατειών αλλά και η συνεχής επιβάρυνση του αστικού
τοπίου.
Αν θεωρήσουμε σαν περιεχόμενο της αναψυχής την ξεκούραση
και το φρεσκάρισμα του μυαλού και του σώματος με ενεργητικές δραστηριότητες
(πολιτιστικές, μορφωτικές, αθλητικές), τότε
ασφαλώς μια πράσινη πλατεία μπορεί να θεωρηθεί σαν ένα τμήμα της πόλης που
είναι απαραίτητο στην υγιή ψυχολογική και σωματική διαβίωση των κατοίκων,
καθώς επίσης και να συμπεράνουμε ότι η έλλειψη της, δημιουργεί προβλήματα στην
καθημερινότητα των κατοίκων της πόλης.
Για να αντιληφθούμε τη αναγκαιότητα του υψηλού πράσινου σε
μια πόλη, θα αναφερθούμε σε μερικές μόνο από τις πολλές παραμέτρους, που
αποδεικνύουν τη σημασία και την αξία
του, ιδιαίτερα σε ένα περιβάλλον εξαιρετικά επιβαρημένο, όπως αυτό μιας σύγχρονης
πόλης.
·
Το αστικό πράσινο επηρεάζει τις θερμοκρασίες μειώνοντας τις το Καλοκαίρι
και αυξάνοντας τις τον Χειμώνα. Μέσα στην πόλη ένα δέντρο είναι δυνατόν να
αντιστοιχεί με πέντε μηχανήματα κλιματισμού σε συνεχή λειτουργία.
·
Το αστικό πράσινο λειτουργεί σαν φίλτρο για την σκόνη και τα αιωρούμενα
σωματίδια των διάφορων ρύπων.
·
Το υψηλό πράσινο λειτουργεί σαν αισθητική όαση προσφέροντας στους
επισκέπτες μιας πράσινης πλατείας, την δυνατότητα δραπέτευσης έστω για λίγο από
τις επιθετικές ευθείες των σύγχρονων οικοδομών.
·
Επίσης λειτουργεί σαν ηχοαπορροφητικό
φίλτρο επιτρέποντας την έστω προσωρινή ανακούφιση από την σχιζοφρενική
πραγματικότητα του κυκλοφοριακού αλαλούμ.
Οι σύγχρονες τάσεις για την
δημιουργία ή την αειφορική ανάπλαση των πράσινων πλατειών, προτείνουν την
φύτευση ενδημικών θάμνων και δένδρων, λαμβάνοντας πάντα υπόψη την ευαισθησία
και τις ανάγκες του αστικού τοπίου. Δηλαδή τις ιδιαίτερες κλιματικές συνθήκες
και την οικολογική ταυτότητα της πόλης. Προσφάτως στην σχεδίαση των πράσινων
χώρων άρχισε να δίδεται προτεραιότητα στην καταγραφή της πολιτισμικής ατμόσφαιρας, το πνεύμα του ευρύτερου περιβάλλοντος
χώρου, το “genius loci”, το οποίο
μπορεί σε αρκετές περιπτώσεις να ευνοεί κάποια φυτά και ταυτόχρονα να είναι
αρνητικό σε άλλα. Η ατμόσφαιρα αυτή συνδέεται όχι μόνο με τις τωρινές δομημένες
συνθήκες αλλά και με το παρελθόν που προϋπήρχε της δόμησης, του μη δομημένου
δηλ. τοπίου, αλλά επίσης και της καταγωγής των περίοικων της ιστορίας του
χώρου, της τοπικής αρχιτεκτονικής κ.λ.π.
Δυστυχώς η άναρχη ανάπτυξη της ευρύτερης Αθήνας, αλλά και
ενδοτικότητα των διοικούντων στις κερδοσκοπικές αξιώσεις των ιδιοκτητών γης,
οδήγησε στην σημερινή «έρημο του
μπετόν». Υπάρχουν πολλά παραδείγματα
πλατειών όπου ευδοκιμούν οι πλάκες, το τσιμέντο και τα πάσης φύσεως δομικά
υλικά και απουσιάζει το πράσινο. Η γενική
εντύπωση είναι ότι το πράσινο ευρίσκεται υπό διωγμό. Μήπως επειδή είναι
λιγότερο κερδοφόρο και περισσότερο δύσκολο στην εγκατάσταση για τους
κατασκευαστές από τα δομικά υλικά που κατά κόρον χρησιμοποιούνται στις πλατείες
ή μήπως επειδή χρειάζεται περισσότερη φροντίδα και συντήρηση;
ΥΠΟΓΕΙΟΙ ΧΩΡΟΙ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗΣ
Πέρα από την γενικευμένη πλέον τάση της δημιουργίας «σκληρών πλατειών», αντιμετωπίζουμε μια
νέα αρνητική εξέλιξη. Την τάση για δημιουργία υπόγειων χώρων στάθμευσης κάτω
από πλατείες και ελεύθερους χώρους με την επακόλουθη καταστροφή του υπάρχοντος
υψηλού πράσινου (όμως ακόμη και αν δεν υπάρχει υψηλό πράσινο, η συγκεκριμένη
χρήση του ελεύθερου χώρου, δεν επιτρέπει την αξιοποίηση του για μελλοντική
φύτευση). Η τάση αυτή συχνά γίνεται
αβασάνιστα αποδεκτή και από ανθρώπους ή συλλογικότητες, που κατά τα λοιπά
διαθέτουν οικολογική ευαισθησία και αγάπη για το περιβάλλον. Η αιτία
ασφαλώς βρίσκεται στην ανάγκη να βρεθούν λύσεις στα οξύτατα προβλήματα
στάθμευσης και στην κυκλοφοριακή συμφόρηση που παρατηρείται στις σύγχρονες
πόλεις. Θυσιάζουν έτσι αφενός το ελάχιστο υπάρχον πράσινο της πρωτεύουσας αλλά
και την πιθανότητα μελλοντικής αναβάθμισης του. Πράγματι σήμερα η πόλη έχει
εκτοπίσει από το κέντρο της προσοχής της τον κοινωνικό άνθρωπο και τον αντικατέστησε
από το αυτοκίνητο. Η πόλη αναπτύσσεται
και αναδιαμορφώνεται έτσι ώστε να εξυπηρετεί τα αυτοκίνητα. Το αυτοκίνητο
αναδείχτηκε σαν μέσο αυτοεπιβεβαίωσης, ισχύος και κατάκτησης του χώρου. Πολλοί
τεχνοκράτες αδιαφορούν για τους πεζούς τοποθετώντας στο κέντρο της προσοχής
τους τη ροή των οχημάτων. Όμως αυτό οδηγεί στην παρεμπόδιση της μετακίνησης
ευρύτερων κοινωνικών ομάδων, ιδιαίτερα των περισσότερο ευπαθών, των παιδιών,
των ηλικιωμένων, των εγκύων, των αναπήρων, γενικότερα των πεζών και των
ποδηλατών. Σήμερα και δεδομένου ότι η ανάπτυξη της πόλης πρέπει να είναι
παράλληλα αειφορική αλλά και ανταγωνιστική, τα διλλήματα που
τίθενται είναι πολλαπλά και πιεστικά. Πρέπει να εξεταστεί τι είδους έργα
υποδομής είναι απαραίτητα και τελικά ποια απ’ αυτά που επιλέγουμε είναι
αειφορικά.
Έχει προταθεί από αξιόλογους επιστήμονες ο χαρακτηρισμός
των έργων αυτών σαν έργα
περιβαλλοντικής προστασίας ώστε να τους δοθεί η άμεση προτεραιότητα που
απαιτουν οι σημερινές οξυμένες περιβαλλοντικά συνθήκες.
Στα πλαίσια αυτά πρέπει να αναθεωρηθεί ασφαλώς και η αξιακή
κατανομή των προτεραιοτήτων της πόλης.
Υπό το
πρίσμα όσων προανέφερα η ύπαρξη των πράσινων πλατειών είναι προφανές ότι
συνδέεται με μια αειφορική βιώσιμη πόλη, σε αντίθεση με την αντιμετώπιση του ΙΧ
σαν κυρίαρχου μέσου στο μοτίβο της χρονικής ανέλιξης του αστικού χώρου. Πρέπει στην συνέχεια να εξετάσουμε την
δυνατότητα συνύπαρξης των πράσινων πλατειών με τους υπόγειους χώρους στάθμευσης
των οχημάτων.
Δυστυχώς
η μέχρι σήμερα εμπειρία μας από την χρήση των πλατειών για την δημιουργία
υπόγειων χώρων στάθμευσης, μας οδηγεί στο συμπέρασμα ότι, πράσινη πλατεία και υπόγειοι χώροι στάθμευσης είναι έργα ασύμβατα.
Οι
αιτίες είναι προφανείς :
1.
Η δημιουργία υπόγειου
χώρου στάθμευσης πραγματοποιείται με ανοικτή εκσκαφή, γεγονός που σημαίνει το
ξερίζωμα και τον αφανισμό του πράσινου όχι μόνο στο χώρο που θα γίνει το
parking, αλλά και περιφερειακά. (Εκτός αν κάτω από μεγάλη πίεση ληφθούν μέτρα
ώστε κάποια ελάχιστα δέντρα στην περιφέρεια της εκσκαφής να διασωθούν, όπως
π.χ. στην περίπτωση της πλατείας Κλαυθμώνος ).
2.
Οι εργασίες κατασκευής
συνήθως αποφασίζεται να υλοποιηθούν με αυτοχρηματοδότηση,
προκειμένου να εξευρεθούν τα αναγκαία κεφάλαια. Ο ιδιώτης επενδυτής αναλαμβάνει
συνεπώς και την εκμετάλλευση του έργου για συγκεκριμένο χρονικό διάστημα. Είναι
φανερό πως ο ιδιώτης δεν έχει κανένα λόγο να ξοδέψει χρήματα για, κατά τη γνώμη
του, «φρου φρου κι αρώματα». Ακόμη και αν υπάρχει μέσα στους όρους του
διαγωνισμού και τους αποδεχτεί, δυστυχώς η συμφωνία του θα είναι προσχηματική
και όπως έχει αποδειχτεί μέχρι τώρα, με χίλιες προφάσεις, δεν θα την
υλοποιήσει.
3.
Υπάρχουν τεχνικές
δυσκολίες για την εγκατάσταση πράσινου στην επιφάνεια των υπόγειων parking.
Τέτοιες είναι προβλήματα στεγανοποίησης,
η ανάγκη εξαερισμού, το πάχος του εδαφικού επιφανειακού
καλύμματος, στατική ενίσχυση της
κατασκευής λόγω του μεγάλου βάρους του βρεγμένου χώματος, κ.λ.π.. Για να
επιλυθούν τα προβλήματα αυτά απαιτείται όχι μόνο οικονομική δαπάνη αλλά και
συνεχή αυξημένα έξοδα συντήρησης, γεγονός που είναι απαγορευτικό για τους
επενδυτές. Η χρησιμοποίηση εναλλακτικά
γκαζόν, δεν προσφέρεται, γιατί προκειμένου να συντηρηθεί, απαιτείται μεγάλη
ποσότητα νερού που δημιουργεί άλλα προβλήματα. Τελικά, και μόνο όπου
υπάρχουν μεγάλες κοινωνικές πιέσεις, χρησιμοποιείται κινητό πράσινο σε
ζαρντινιέρες για να καλυφθούν οι αντιαισθητικές επιφάνειες ( πλατεία
Ομονοίας).
4.
Πρέπει εδώ να
σημειώσουμε ότι το κίνητρο για τη δημιουργία υπογείων χώρων στάθμευσης, δεν είναι η ανακούφιση του προβλήματος
στάθμευσης μιας περιοχής, αλλά η εκμετάλλευση μιας ακόμη δυνατότητας
προσπορισμού οικονομικού οφέλους από την εκμετάλλευση της πόλης, που θυσιάζει
το ελάχιστο εναπομείναν πράσινο και την ποιότητα ζωής των κατοίκων στα
συμφέροντα κάποιων ιδιωτών. Η αιτία είναι ότι ο αριθμός αύξησης των
οχημάτων είναι τόσο μεγάλος που οποιαδήποτε σημερινή κατασκευή έχει σύντομο
ορίζοντα εφαρμογής πριν κορεστεί και καταστεί ανεπαρκής. Άλλωστε η δημιουργία
υπόγειων χώρων στάθμευσης σχεδιάζεται κοντά σε εμπορικά κέντρα ή χώρους διασκεδαστηρίων (βλ. Μπουρνάζι), όπου
θα εξυπηρετούν προσωρινή στάθμευση έναντι ακριβού αντιτίμου, και όχι στάθμευση
των περιοίκων. Μάλιστα η δημιουργία τους θα επιβαρύνει ακόμη περισσότερο την κυκλοφοριακή συμφόρηση πέριξ της
πλατείας, λόγω της προσέγγισης των ξένων στην περιοχή οχημάτων, που θα
χρησιμοποιούν τις εγκαταστάσεις (χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι η
υπερσυγκέντρωση οχημάτων στους σταθμούς του Μετρό).
5.
Οφείλουμε τέλος να
εξετάσουμε τις περιβαλλοντικές συνέπειες από
την ολοκλήρωση της σφράγισης του εδάφους της πόλης. Οι υπάρχουσες σήμερα
πλατείες και αδόμητοι χώροι είναι οι μοναδικές απομένουσες ελεύθερες
εδαφικές επιφάνειες μιας πολύ
εκτεταμένης δομημένης έκτασης που είναι σφραγισμένη με τσιμέντο, άσφαλτο
κ.λ.π., σε ποσοστό που αγγίζει το 95%. Η κατασκευές στα υπόγεια parking σε
χώρους όπου σήμερα υπάρχει πράσινο και ελεύθερος χώρος, θα ολοκληρώσουν την
απομόνωση και την νέκρωση του εδαφικού καλύμματος, με αποτέλεσμα την νέκρωση
του εδαφικού βιοτόπου. Μια σειρά βακτηρίων που περιέχονται σ’ αυτό και
αποδομούν τους οργανικούς ρυπαντές της ατμόσφαιρας, οι οποίοι ανήκουν στην
κατηγορία των υδρογονανθράκων, θα εξαλειφθούν. Έτσι η λειτουργία του εδάφους σαν βιολογικό φίλτρο ακυρώνεται.
Επιπλέον οι μοναδικές δίοδοι
επικοινωνίας των μετεωρικών νερών με τον υδροφόρο ορίζοντα θα αποκοπούν. Το
αποτέλεσμα θα είναι αφενός το σύνολο του βρόχινου νερού να οδηγείται
επιφανειακά προς την θάλασσα, με αυξημένους κινδύνους πλημμυρών, αφετέρου ο υπό
την πόλη υδροφόρος ορίζοντας θα τροφοδοτείται αποκλειστικά σχεδόν από ρύπους
και λύματα των βιοτεχνιών της πόλης, σχηματίζοντας μια “ακάθαρτη” και εν
πολλοίς επικίνδυνη δεξαμενή (αν λάβουμε μάλιστα υπόψη το πλήθος των
ανεξέλεγκτων υδρογεωτρήσεων στην πρωτεύουσα, αλλά και τα πρόσφατα δεδομένα που είδαν το φως της
δημοσιότητας για τα Οινόφυτα, το Θριάσιο και την Αν. Αττική). Η υπόγεια αυτή
λίμνη θα μετακινείται αργά προς την θάλασσα, όπου θα μεταφέρει τις
συγκεντρωμένες τοξικές ουσίες.
Η μόνη εναλλακτική πρόταση που μπορεί να εξυπηρετήσει
πράγματι τους κατοίκους αλλά και τις λοιπές ανάγκες, είναι η κατασκευή υπόγειων
χώρων στάθμευσης από την τοπική αυτοδιοίκηση, κάτω από μεγάλες διασταυρώσεις δρόμων, σε σημεία όπου σχηματίζονται
ασφάλτινες επιφάνειες ικανής έκτασης. Η κατανομή των υπόγειων parking, στις γειτονιές, και η χρήση
τους από περιοίκους έναντι συμβολικού αντιτίμου, συνδυαζόμενη με την
χρησιμοποίηση στην επιφάνεια κατάλληλων «ψυχρών» υλικών, παράλληλα ασφαλώς και
με άλλα μέτρα για το κυκλοφοριακό, θα μπορούσε να ανακουφίσει το κυρίαρχο αυτό
πρόβλημα των σημερινών πόλεων.
Σε τελική ανάλυση αντιμετωπίζουμε ένα δίλημμα. Οφείλουμε να
επιλέξουμε ανάμεσα στα χαρακτηριστικά μιας αειφορικής σχεδίασης της πόλης και
της δικτατορίας των οχημάτων
Αν και
αυτό δεν μπορεί να θεωρηθεί δίλλημα από κανένα νουνεχή και έχοντα ελάχιστη
οικολογική ευαισθησία, κάτοικο της πόλης.
ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΠΑΡΑΔΕΙΓΜΑΤΑ
Τα
παραδείγματα για όσες πλατείες χρησιμοποιήθηκαν για υπόγειες εγκαταστάσεις είτε
σταθμών του Μετρό, είτε υπογείων χώρων στάθμευσης είναι άκρως διαφωτιστικά.
Αναφέρουμε μερικά παραδείγματα με σχετικές δηλώσεις έγκυρων πνευματικών πολιτών
γι’ αυτές:
ü
Η πλατεία Ομονοίας
κάτω από την οποία έχουν υλοποιηθεί ως γνωστόν οι εγκαταστάσεις του ομώνυμου
σταθμού του Μετρό. “Η τελική της ανάπλαση αποτελεί ένα ανοσιούργημα, μια
ανοιχτή πληγή στο κέντρο της πόλης μας. Πως κλείνουμε τα μάτια σ’ αυτόν τον
παραμορφωτικό καθρέφτη του πολιτισμού μας στο πιο νευραλγικό σημείο του. Ποιος
συνέλαβε και εκτέλεσε αυτή την τερατώδη βιτρίνα με τα ανθρώπινα ράκη που
σέρνουν τις απελπισμένες υπάρξεις τους στην εκκωφαντική σιωπή όλων ημών των
υπολοίπων ;” (δηλώσεις του Γ. Χουβαρδά, διευθυντή του Εθνικού Θεάτρου).
ü
Πλατεία Κοτζιά. Κάποτε
κατάφυτη και πανέμορφη, σήμερα μετά το πέρας των εργασιών του υπογείου χώρου
στάθμευσης, μια αντιαισθητική τσιμεντένια έκταση, με θερμοαπορροφητικές
πλάκες.
ü
Πλατεία Κοραή. Κάποτε
μια όμορφη πλατεία με δέντρα και σιντριβάνι. Σήμερα, μετά τις υπόγειες εργασίες
του Σταθμού Μετρό, ένας τσιμεντένιος πεζόδρομος, όπου ξεπροβάλλουν οι ξένες στο
περιβάλλον, πυραμιδοειδείς κατασκευές εξαερισμού. Ελάχιστο, ως καθόλου πράσινο.
ü
Πλατεία Κλαθμώνος.
Κάποτε κατάφυτη. Σήμερα μετά την κατασκευή του υπόγειου parking με ελάχιστο
γκαζόν και κάποια δέντρα περιφερειακά.
Ο
Γιάννης Χουβαρδάς, που προαναφέραμε σημειώνει για τις πλατείες αυτές : “δύσκολα
τις λες πλατείες. Και ακόμη πιο δύσκολα βρίσκεις πράσινο άξιο αναφοράς. Μάλλον
και εδώ για «πράσινο» πρόκειται. Για ποιες να πρωτομιλήσω; Τι να πω; Ας
διαμαρτυρηθώ καλύτερα ως Αθηναίος πολίτης …. ”
Εφημερίδα Κυριακάτικη Ελευθεροτυπία, 25 /11/2007.
Ο δημοσιογράφος
Ν. Μπελαβίλας, στην εφημερίδα Αυγή,
σημειώνει: “ ... Στήθηκε ένας μηχανισμός, με τεράστια κέρδη, ο οποίος εντέλει
υπέταξε την πόλη στο ΙΧ αυτοκίνητο. Μπροστά του δεν αντέχει τίποτε. Το δικαίωμα
στη στάθμευση έχει γίνει ιερό. Το παρκάρισμα οπουδήποτε, σε μονές και διπλές
σειρές, εντός και εκτός δρόμων, έχει ουσιαστικά νομιμοποιηθεί. Ο υπουργός
ΠΕΧΩΔΕ συμμερίζεται αυτό το δικαίωμα και ονειρεύεται μία Αθήνα όπου κάθε
πλατεία της θα είναι γκαράζ για τα ΙΧ αυτοκίνητα. Το όνειρο του υπουργού είναι εφιάλτης για τα παιδιά, τους πεζούς, τους
ποδηλάτες, κυρίως όμως για όσους δεν έχουν αυτοκίνητο…”.
ΠΕΡΙΣΤΕΡΙ ΚΑΙ ΥΠΟΓΕΙΟΙ ΧΩΡΟΙ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗΣ
Στο Περιστέρι, στην πρόταση της Δημοτικής Αρχής για αλλαγή
του Γενικού Πολεοδομικού Σχεδίου Περιστερίου, που εγκρίθηκε τελικά από το
ΥΠΕΧΩΔΕ, μεταξύ άλλων αναφέρεται η πρόθεση δημιουργίας 24 υπόγειων χώρων στάθμευσης, η
πλειοψηφία των οποίων θα γίνει κάτω από πράσινες πλατείες. Οι πλατείες
αυτές θα απαξιωθούν φυσικά, με πρόσχημα τις πιεστικές ανάγκες στάθμευσης.
Όπως όμως έχουμε ήδη εξηγήσει, στην πραγματικότητα, τα
υπόγεια parking δεν δίδουν λύση. Πιθανόν
να εξυπηρετήσουν τους εμπόρους, αλλά θα καταστρέψουν το ελάχιστο πράσινο της
πόλης. Ίσως κάποιοι οδηγοί δεν θα ταλαιπωρούνται πλέον αναζητώντας χώρο να
παρκάρουν. Όμως η πλειοψηφία των οδηγών, δεν θα εξυπηρετείται, ιδιαίτερα
μάλιστα στις γειτονιές της πόλης.
ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ.
Προκειμένου
να δημιουργήσουμε μια πόλη βιώσιμη, μια πόλη που θα σέβεται τους κατοίκους της,
είναι απαραίτητο όχι μόνο να σεβαστούμε το υπάρχον πράσινο, αλλά να φυτέψουμε,
(δίδοντας έμφαση στο υψηλό πράσινο), κάθε εναπομείναντα ελεύθερο αδόμητο χώρο.
Να δημιουργήσουμε δίκτυο πράσινων πεζόδρομων, να πρασινίσουμε τις αυλές των
σχολείων, τα πεζοδρόμια, τις λεωφόρους. Να μετατρέψουμε τους χώρους αυτούς σε
ψυχρούς, με τη χρήση κατάλληλων υλικών. Να είμαστε βέβαιοι ότι η δημιουργία
αυτών των ψυχρών οάσεων, θα βελτιώσει σημαντικά την ποιότητα ζωής των πολιτών.
1.
Το πρόβλημα της στάθμευσης είναι τμήμα του συνολικού
κυκλοφοριακού σχεδιασμού και μόνο μέσα στα πλαίσια αυτά μπορεί να επιλυθεί.
Όπου είναι απαραίτητο να γίνουν υπόγεια parking, να επιλεγούν χώροι κάτω από
ασφάλτινες επιφάνειες διασταυρώσεων δρόμων.
2.
Πρέπει να θεσπιστεί ενιαίο δίκτυο πεζόδρομων, ικανού
μήκους, ανάλογα με τις συνθήκες.
3.
Πρέπει να προωθηθούν τα Μέσα συλλογικής Μεταφοράς και να
ελεγχθεί η κυκλοφορία των οχημάτων στην πόλη ώστε να μειωθεί η ηχορύπανση, αλλά
και η θερμότητα που εκλύεται από αυτά. Υπό συγκεκριμένες συνθήκες η θερμότητα
που εκλύεται από τα αυτοκίνητα αυξάνει την θερμοκρασία της πόλης ως και 1
βαθμό.
Ασφαλώς
δεν είναι εύκολο να δημιουργήσουμε μια βιώσιμη αειφορική πόλη από τη μια στιγμή
στην άλλη. Όμως πρέπει άμεσα να ληφθούν μέτρα σε μια σωστή, δηλαδή αειφορική
πολιτική κατεύθυνση. Γιατί τα μέτρα σε λάθος κατεύθυνση μας βυθίζουν στα
αδιέξοδα ολοένα και περισσότερο.
Για να
υλοποιηθούν όμως τέτοια μέτρα δεν χρειάζονται μόνο οικο - τεχνοκρατικές
προσεγγίσεις, αλλά και πολίτες με
περιβαλλοντικές ευαισθησίες. Οποιαδήποτε προσέγγιση, εκτός των τεχνικών
παραμέτρων, πρέπει να λαμβάνει υπόψη της τον ανθρώπινο παράγοντα και το
περιβάλλον.
Βιβλιογραφία :
1.
Πόλη, φύση και
κοινωνία. Γιάννης Σχίζας, Εναλλακτικές Εκδόσεις Κομμούνα 1990
2.
“Μόλις πριν” ή “Ήδη
Μετά”, το τέλος του δημόσιου (;) χώρου. Συζήτηση του Πέτρου Μαρτινίδη με το
Μιχάλη Λεφαντζή. Περιοδικό Αρχιτέκτονες, τεύχος 34, Αυγουστος 2002.
3.
ΕΛΕΛΕΥ Συμπόσιο “για
το δικαίωμα στην πόλη”, Παν/μιο Αθηνών, Εκδόσεις Πολύτροπον, Δεκέμβριος 2006.
4.
ΜΗΤΡΟΠΟΛΕΙΣ,
Καθημερινή, Αύγουστος 2007
5.
Κυκλοφοριακό: Υπάρχει
λύση; Το ΒΗΜΑ . Οκτώβριος 2007
6.
Η Αθήνα δεν πηγαίνει
πλατεία. Κυριακάτικη Ελευθεροτυπία, 25 Νοεμβρίου 2007
ΕΝΑ ΠΑΡΕΞΗΓΗΜΕΝΟ ΣΤΟΙΧΕΙΟ ΒΕΛΤΙΩΣΗΣ ΤΗΣ ΠΟΙΟΤΗΤΑΣ ΖΩΝΗΣ
Αδράνεια και Λανθασμένες Ενέργειες στην Αθήνα
Γιάννης Μ. Φραντζεσκάκης
Συγκοινωνιολόγος, Ομότιμος Καθηγητής Ε.Μ. Πολυτεχνείου
Περίληψη εισήγησης στην ημερίδα:
22/3/2009
Διοργάνωση:
•
Συντονιστική Επιτροπή Συλλόγων
και Κινήσεων για τους Ελεύθερους Χώρους και την Ποιότητα Ζωής της Αθήνας
•
Παρατηρητήριο
Ελεύθερων Χώρων Αθήνας – Αττικής
|
Έτος |
Επιβατικά αυτοκίνητα ΙΧ ανά 1000
κατοίκους |
Ετήσιες μετακινήσεις με ΜΜΜ ανά
κάτοικο |
|
1962 |
15 |
450 |
|
1973 |
97 |
300 |
|
1983 |
172 |
150 |
|
1996 |
250 |
180 |
|
2006 |
270 |
374 |
(σημείωση της Οργανωτικής
Επιτροπής: Ο εισηγητής παρουσίασε στην ημερίδα ένα διάγραμμα. Για τεχνικούς
λόγους η οργανωτική επιτροπή μετέτρεψε το διάγραμμα σε πίνακα)
Αστική
κινητικότητα στην Aθήνα:
Η ώρα για μια ολοκληρωμένη πολιτική μεταφορών
Κωνσταντίνος Αντωνίου,
Ειδ. Γραμματέας ΔΣ Συλλόγου
Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων
Τα δεδομένα για την Αθήνα του σήμερα
Η Αθήνα συγκεντρώνει σήμερα το 35%
του πληθυσμού της χώρας (και σημαντικά μεγαλύτερο ποσοστό του δραστήριου και
ενεργού πληθυσμού) ενώ στους δρόμους το λεκανοπεδίου κυκλοφορεί περίπου το 43%
των οχημάτων που είναι εγγεγραμμένα στη χώρα μας. Ο σημερινός δείκτης
ιδιοκτησίας ΙΧ στην Αττική ισοδυναμεί σύμφωνα με συντηρητικές εκτιμήσεις με
περισσότερα από 440 ΙΧ/10001 κατοίκους, ενώ πάνω από τις μισές (55%) βασικές
οδικές αρτηρίες λειτουργούν σε κορεσμό (κατά τις περιόδους αιχμής), οι οποίες
διευρύνονται. Ακόμα και το σύγχρονο μεγάλο έργο της Αττικής Οδού έχει ξεπεράσει
σημαντικά την εκτιμώμενη κυκλοφορίας και ήδη λειτουργεί σε τμήματα σε συνθήκες
κορεσμού κατά τις ώρες αιχμής (π.χ. στο τμήμα μεταξύ Δουκ. Πλακεντίας και Λ. Κύμης).
Από την άλλη πλευρά, σήμερα έχουν
αναπτυχθεί εναλλακτικές υποδομές, καθώς υπάρχει δίκτυο Μ ΜΜ,με κορμό τις
γραμμές του Μετρό (οι οποίες συνεχώς αναπτύσσονται) και τα λοιπά μέσα σταθερής
τροχιάς (κυρίως τραμ και προαστιακό), ενώ λειτουργεί και μεγάλος αριθμός
θερμικών και ηλεκτροκίνητων (τρόλλεϋ) λεωφορείων. Σίγουρα υπάρχουν περιθώρια
ανάπτυξης, αναδιοργάνωσης και – κυρίως συντονισμού, αλλά στη μετά-Ολυμπιακών
αγώνων Αθήνα δεν μπορούμε πλέον να μιλάμε για έλλειψη υποδομών ΜΜΜ (τουλάχιστον
για τις περισσότερες περιοχές της Αττικής).
Κοιτάζοντας το μέλλον επικρατεί
γενικά μια ανησυχία για την τάση εξέλιξης της κυκλοφοριακής κατάστασης στη
μεγαλούπολη στην οποία ζούμε. Την προηγούμενη χρονιά ολοκληρώθηκε η μεγάλη
δράση του ΣΕΣ «Οδοιπορικό για τις μετακινήσεις στην Αθήνα της επόμενης
δεκαετίας»(ΣΕΣ, 2008), στην οποία στοιχειοθετούνται με ψύχραιμο και
επιστημονικό τρόπο οι ανησυχίες αυτές. Συγκεκριμένα, ανδεν ληφθούν μέτρα
(δηλαδή σε ένα “do nothing” σενάριο2) για το 2010 αναμένεται ο δείκτης
ιδιοκτησίας ΙΧ στην Αθήνα να έχει ανέβει στα 650 ΙΧ / 1000 κατοίκους (νούμερο
κοντά στο μέγιστο αναμενόμενο δείκτη ιδιοκτησίας, δεδομένων των επικρατουσών
συνθηκών), ενώ το 90% των κυρίων αξόνων
θα λειτουργεί σε κορεσμό κατά τις
ώρες αιχμής. Το 2010
είναι αύριο!
Γίνεται λοιπόν σαφές ότι
απαιτείται μια συγκροτημένη διατύπωση και –κυρίωςεφαρμογή μιας ολοκληρωμένης
πολιτικής μεταφορών. Στην εισήγηση αυτή παρουσιάζονται επιγραμματικά τα βασικά
αποτελέσματα από δυο σχετικές Προσπάθειες, του ΣΕΣ και του ΥΠΕΧΩΔΕ, για τη διατύπωση
κατευθύνσεων προς το στόχο αυτό.
Η παρουσίαση γενικά
προσανατολίζεται στο πρόβλημα της στάθμευσης, το οποίο αποτελεί και αντικείμενο
της σημερινής ημερίδας.
Διαχείριση χώρων στάθμευσης
Τι είναι όμως ο χώρος στάθμευσης;
Ο χώρος στάθμευσης είναι η αρχή και τέλος κάθε μετακίνησης με ΙΧ. Το μέσο όχημα
περνάει 23 ώρες την ημέρα σε μια θέση στάθμευσης και χρησιμοποιεί αρκετούς
χώρους στάθμευσης κάθε εβδομάδα. Το πρόβλημα δεν είναι μόνο η έλλειψη χώρων
στάθμευσης, αλλά -ίσως κυρίως-η κακή τους διαχείριση. Το κόστος της δημιουργίας
νέων χώρων στάθμευσης (ειδικά στις κεντρικές περιοχές) είναι ιδιαίτερα αυξημένο
και συνεπώς η ανάγκη για σωστή διαχείριση γίνεται πιο επιτακτική (Litman,
2008).
Η αλόγιστη προσφορά θέσεων
στάθμευσης τελικά οδηγεί σε ενθάρρυνση χρήσης ΙΧ έναντι εναλλακτικών επιλογών,
όπως η χρήση ΜΜΜ. Για παράδειγμα, μια εταιρία που προσφέρει δωρεάν (η
επιδοτούμενο) χώρο στάθμευσης (κοντά) στο γραφείο για τους εργαζομένους
επιδοτεί τη χρήση ΙΧ έναντι των εναλλακτικών, πιο κοινωνικά αποδεκτών και
περιβαλλοντικά φιλικών, μορφών μετακίνησης3.
Ακόμα όμως και στην περίπτωση που
μία εταιρία προσφέρει αριθμό θέσεων στάθμευσης στα στελέχη της, η πλειονότητα
των θέσεων αυτών χρησιμοποιείται μόνο για λίγες ώρες την ημέρα (π.χ. εντός του
διαστήματος 8πμμε 6μμ), ενώ τις υπόλοιπες ώρες είναι κενές. Μια πιο
αποτελεσματική πολιτική διαχείρισης των χώρων στάθμευσης μπορεί να συνδυάζει
της ανάγκες της επιχείρησης με τις ανάγκες γειτονικών χώρων αναψυχής
(εστιατόρια, θέατρα, μπαρ), τα οποία έχουν αυξημένες
ανάγκες στάθμευσης κατά τις
βραδινές ώρες. Στην περίπτωση αυτή, θα αυξανόταν σημαντικά η χρησιμοποίηση των
συγκεκριμένων θέσεων και αποτρεπόταν η αναζήτηση (και πιθανή δημιουργία) νέων
χώρων στάθμευσης για την εξυπηρέτηση των νυχτερινών αναγκών.
Είναι γνωστό ότι στις σύγχρονες
πόλεις (και σίγουρα στην Αθήνα) υπάρχει «αρνητικό
ισοζύγιο» στάθμευσης, δηλαδή δεν υπάρχουν αρκετές θέσεις για την
εξυπηρέτηση (στάθμευση) των κυκλοφορούντων ΙΧ. Η κάλυψη των αναγκών για
στάθμευση θα πρέπει να γίνεται με λογικό και ιεραρχημένο τρόπο, έτσι ώστε να
εξυπηρετούνται πρώτα οι πολίτες που έχουν μεγαλύτερη ανάγκη για στάθμευση στην
συγκεκριμένη περιοχή (π.χ. μόνιμοι κάτοικοι), ενώ να υπάρχει κατάλληλη πρόνοια
για τους επισκέπτες (π.χ. ελεγχόμενη στάθμευση μικρής διαρκείας, η οποία
εξασφαλίζει υψηλή εναλλαγή των θέσεων στάθμευσης και συνεπώς μεγαλύτερη
χρησιμοποίηση τους).
Τέλος, πρέπει να γίνεται
προσπάθεια εξισορρόπησης της συνεχώς αυξανόμενης ανάγκης για στάθμευση με την
συνεχώς μειωνόμενη διαθέσιμη γη. Φαίνεται δηλαδή ότι σήμερα δεν γίνεται σχεδόν
καμία προσπάθεια για μείωση επιφανειακών αναγκών και συναφών περιβαλλοντικών
και αισθητικών επιπτώσεων στο βωμό της δημιουργίας νέων χώρων στάθμευσης. Από
την άλλη (και ίσως εξίσου σημαντικό) οι χρήσεις γης πρέπει να καθορίζονται και
λαμβάνοντας υπόψη τη δυνατότητα υποστήριξης
των αναγκών τους σε χώρους στάθμευσης. Αυτό δεν αποτελεί σημαντικό ζήτημα
μόνο για νέες αναπτύξεις, αλλά δημιουργεί συχνά προβλήματα στην περίπτωση αλλαγής χρήσεων γης, χωρίς να
λαμβάνεται μέριμνα για τις απαιτήσεις των νέων χρήσεων γης σε χώρους στάθμευσης
(π.χ. κατά την μετατροπή χώρων γραφείων σε εμπορικό κέντρο).
Δεν είναι απαραίτητο (ή
εποικοδομητικό) να εξυπηρετούνται όλα τα οχήματα που θέλουν να φτάσουν στο
κέντρο της πόλης με αντίστοιχες θέσεις στάθμευσης – αντίθετα: η πλειονότητα των
οχημάτων αυτών θα πρέπει να σταθμεύει περιμετρικά της πόλης (π.χ. στην αρχή
αρτηριών ή τερματικών σταθμών δικτύων ΜΜΜ) και να διοχετεύεται σε ΜΜΜ ή
αυξημένης χωρητικότητας ΙΧ (π.χ. car-pool).
Το κόστος της δωρεάν στάθμευσης
Η στάθμευση γενικά διακρίνεται σε στάθμευση παρά τω κράσπεδω και στάθμευση
εκτός της οδού. Στην τελευταία περίπτωση υπάρχει συνήθως κάποιο άμεσο
κόστος για τη χρήση του χώρου στάθμευσης, ενώ στην πρώτη περίπτωση μπορεί είτε
να είναι χωρίς κόστος (είτε νόμιμα είτε παράνομα), είτε με κάποιο (μικρό
συνήθως) κόστος ή/και χρονικό περιορισμό (ελεγχόμενη στάθμευση). Η παρά τω
κράσπεδω στάθμευση χωρίς άμεσο οικονομικό αντίτιμο γίνεται συνήθως αντιληπτή
από τους οδηγούς ως «δωρεάν» στάθμευση και η εξασφάλιση της αποτελεί σημαντικό
κίνητρο (ή επιβράβευση) της επιλογής της χρήσης του ΙΧ.
Η παραπλανητική αυτή περίπτωση
όμως είναι μια από τις κρυφές μορφές επιδότησης του ΙΧ, καθώς συμβάλλει στην αύξηση του εξωτερικού κόστους της
χρήσης του ΙΧ, χωρίς να εσωτερικεύεται
στο αντιληπτό κόστος χρήσης του. Όταν ερωτηθεί ο χρήστης του ΙΧ να απαντήσει
γρήγορα στην ερώτηση:«πόσο κοστίζει η χρήση του ΙΧ ανά χιλιόμετρο ή ανά
διαδρομή», η πλειονότητα των οδηγών θα αναφέρουν τα καύσιμα, ενώ λίγοι ίσως
προσθέσουν και κάποιο ποσό ανηγμένο από την ανάγκη του οχήματος για συντήρηση
(τακτικό service, λιπαντικά, ελαστικά). Ίσως κάποιοι να αναφέρουν επίσης και το
ποσοστό του κόστους κτήσης του οχήματος, το οποίο
αναλογεί στη χρήση αυτή.
Ελάχιστοι ό μως θα αναφέρουν το κόστος
που αντιστοιχεί στις περιβαλλοντικές
επιπτώσεις της χρήσης του ΙΧ (π.χ. στην εκπομπή ρύπων και CO2, τον θόρυβο),
τις επιπτώσεις που αυτές έχουν στην υγεία των ανθρώπων καθώς και επιπτώσεις στη
φυσική κατάσταση των υποδομών. Ελάχιστοι θα αναφέρουν το κόστος συντήρησης του οδικού δικτύου, το οποίο δεν πληρώνεται
ασφαλώς από τους οδηγούς που το φθείρουν, αλλά αναλογικά από όλους τους
φορολογούμενους πολίτες της χώρας. Η καθυστέρηση που προκαλείται λόγω της
αναζήτησης της πολυπόθητης «δωρεάν»
θέσης στάθμευσης οδηγεί σε
σημαντική αύξηση της κυκλοφορίας σε
κεντρικές περιοχές, με αποτελέσματα την κατακόρυφη αύξηση των καθυστερήσεων, αλλά και αύξηση των εκπομπών ρύπων και CO2.
Παραδείγματος χάρην, ανάλυση
σημαντικού αριθμού μελετών που έγιναν σε διάφορα μέρη του κόσμου μεταξύ του
1927 και 2001 έδειξαν ότιο μέσος χρόνος εύρεσης θέσης παρά τω κράσπεδω είναι
μεταξύ 3.5 και 14 λεπτά, ενώ μεταξύ 8% και 74% των κυκλοφορούντων οχημάτων στις
περιοχές που εξετάστηκαν έψαχνε για θέση.
Μάλιστα, σε μια μικρή κεντρική περιοχή
του Los Angeles, με 470 θέσεις στάθμευσης, υπολογίστηκε ότι γίνονται επιπλέον
1.5εκατ οχ.χλμ/έτος, καταναλώνονται 200Κ λίτρα βενζίνης, και εκλύονται 730
τόνοι CO2 λόγω της αναζήτησης θέσης στάθμευσης (Shoup, 2006). Φανταστείτε πως
τα νούμερα αυτά κλιμακώνονται για τα εκατομμύρια των ΙΧ που κατακλύζουν τις
σύγχρονες μεγαλουπόλεις.
Ανάλυση της υφιστάμενης κατάστασης
Στο πλαίσιο της επεξεργασίας των
αποτελεσμάτων του Οδοιπορικού του ΣΕΣ για τις μετακινήσεις στην Αθήνα της
επόμενης δεκαετίας πραγματοποιήθηκε και μια ανάλυση SWOT
(strengths, weaknesses, opportunities, threats, δηλαδή πλεονεκτήματα,
αδυναμίες/ προβλήματα, ευκαιρίες/ προοπτικές, απειλές) (ΣΕΣ, 2008). Η ανάλυση
αυτή, η οποία συνοπτικά παρουσιάζεται στον πίνακα που ακολουθεί, συνοψίζει τη δυναμική
του συστήματος μεταφορών της πρωτεύουσας και εμπεριέχει τις κύριες κατευθύνσεις
που μπορεί να χρησιμοποιήσουν οι εμπλεκόμενοι φορείς για την χάραξη μιας
βιώσιμης και ολοκληρωμένης πολιτικής μεταφορών.
|
Πλεονεκτήματα |
Αδυναμίες /
Προβλήματα |
|
Ολυμπιακή κληρονομιά σε Υποδομές
και Μέσα: Κέντρο Διαχείρισης
Κυκλοφορίας, νέο & σύγχρονο δίκτυο μέσων
σταθερής τροχιάς (Μετρό, Τραμ), Αττική
Οδός, λεωφορειολωρίδες, κ.ά. Η θετική προδιάθεση του κοινού
να συμβάλλει με τη συμπεριφορά του
σε βιώσιμες λύσεις -Δυνητική στροφή
προς τα ΜΜΜ. Η επιτυχής έναρξη της εφαρμογής συστήματος ελεγχόμενης
στάθμευσης σε τμήμα της κεντρικής περιοχής της
Αθήνας. |
Αλόγιστη χρήση και υποστήριξη
του ΙΧ. Πολυαρχία και διάσπαση
αρμοδιοτήτων στο σχεδιασμό και υλοποίηση έργων
και πολιτικών. Έλλειψη συμπληρωματικών
παρεμβάσεων & έργων στις νέες υποδομές
μεταφορών. Μέτρια συγκοινωνιακή
προσιτότητα. Ελλειμματική / ασυντόνιστη
διαχείριση του συστήματος μεταφορών. Αρνητικό ισοζύγιο στάθμευσης. Συνεχιζόμενη υστέρηση του
πολεοδομικού σχεδιασμού σε σχέση με την
ανεξέλεγκτη ανάπτυξη της πόλης και της
πίεσης που αυτή ασκεί για την εξυπηρέτηση
των μετακινήσεων. |
|
Ευκαιρίες /
Προοπτικές |
Απειλές |
|
-Νέα Ευρωπαϊκή Πολιτική (Πράσινη
Βίβλος για τις αστικές μετακινήσεις). -Παραδείγματα / καλές εφαρμογές
σε άλλες - ευρωπαϊκές πρωτεύουσες. -Προγραμματισμένα συγκοινωνιακά
έργα - (επεκτάσεις Μετρό, δημιουργία
δικτύου - σταθμών μετεπιβίβασης, Νέοι Αυτοκινητόδρομοι Αττικής, άλλα
οδικά έργα). -Προετοιμασία του Στρατηγικού
Σχεδίου - Λειτουργίας των ΜΜΜ του ΟΑΣΑ. -Αφύπνιση & αυξημένες
απαιτήσεις μετακινούμενων πολιτών /
δυνητικών - επιβατών ΜΜΜ (πιθανά κοινωνική συναίνεση σε νέες /
ριζοσπαστικές πολιτικές - μεταφορών). |
-Ραγδαία & άναρχη ανάπτυξη
της πόλης (πολεοδομική και οικονομική). Συνεχιζόμενη διεύρυνση (σε χώρο
-χρόνο) της κυκλοφοριακής συμφόρησης. Ραγδαία αύξηση του δείκτη
ιδιοκτησίας ΙΧ. Περιορισμός στη χρηματοδότηση
νέων μεγάλων υποδομών μεταφορών. -Έλλειψη δραστικών λύσεων /
μέτρων στον ευρύτερο προγραμματισμό. Καθυστέρηση στη δημιουργία του Μητροπολιτικού Φορέα για την
ανάπτυξη και τις μεταφορές στην Αθήνα. Έλλειψη πολιτικής βούλησης για
σοβαρή δράση. Αδιαφορία του κοινού στη συνεχή επιβάρυνση της περιβαλλοντικής χωρητικότητας της Αθήνας. |
Πολιτική για βιώσιμη κινητικότητα4
Στην ενότητα αυτή προτείνονται
κύριοι άξονες – στόχοι στο πλαίσιο μιας πολιτικής για τη βιώσιμη κινητικότητα:
(α) Περιορισμός / εκλογίκευση της χρήσης του ΙΧ.
Η ευρωπαϊκή εμπειρία έχει αποδείξει
ότι δεν υπάρχει μία και μοναδική λύση για την αποσυμφόρηση των πόλεων, αλλά
σίγουρα ο περιορισμός της χρήσης του ΙΧ αποτελεί σημαντικό μέρος της λύσης.
Μέτρα που συμβάλλουν στην λελογισμένη χρήση του ΙΧ είναι οι περιορισμοί της
κυκλοφορίας και τα συστήματα τιμολόγησης.
(β) Προνομιακή αντιμετώπιση των ΜΜΜ και προώθηση της χρήσης
τους.
Αλληλένδετος στόχος με την
εκλογίκευση της χρήσης του ΙΧ είναι η αναβάθμιση των ΜΜΜ από κάθε άποψη
(υποδομή και λειτουργία) για την εξυπηρέτηση όλων των περιοχών της Αθήνας. Το
μερίδιο των ΜΜΜ θα αυξηθεί και οι συνθήκες λειτουργίας τους αναμένεται να
βελτιωθούν και
μέσω της εκλογικευμένης χρήσης του
ΙΧ. Με την αναβάθμιση των ΜΜΜ αναμένεται να υπάρξει διαθέσιμη μια
ανταγωνιστική, εναλλακτική λύση μετακίνησης σε σχέση με το ΙΧ. Επιπλέον, η
προώθηση των ΜΜΜ προωθεί την κινητικότητα σε μαζικό επίπεδο, ενώ πρόκειται για
περιβαλλοντικά φιλικότερα μέσα.
(γ) Απόδοση χώρου στις ήπιες μορφές μετακίνησης.
Η δημιουργία χώρων πρασίνου, η
αναβάθμιση των πεζοδρομίων και η δημιουργία πεζοδρόμων, δρόμων ήπιας
κυκλοφορίας και ποδηλατοδρόμων θα δημιουργήσουν μια πιο ανθρώπινη πόλη,
συμβάλλοντας σημαντικά στην περιβαλλοντική εξισορρόπηση της Αθήνας.
(δ) Ενίσχυση της διατροπικότητας (συνδυασμένη μετακίνηση).
Η αντικατάσταση του ιδιωτικού
αυτοκινήτου με τα ΜΜΜ, το βάδισμα και το ποδήλατο δεν θα είναι «βιώσιμη», αν
δεν ενισχυθεί η διατροπικότητα. Η κοινωνία αλλάζει, και επιθυμεί μεταφορές
ευέλικτες, άνετες, ασφαλείς και προσιτές (χωρικά και οικονομικά). Περισσότεροι
και λειτουργικότεροι σταθμοί μετεπιβίβασης (park -and -ride, kiss -and -ride)
και ενιαία
τιμολογιακή πολιτική στα ΜΜΜ
μπορούν να συμβάλλουν καθοριστικά σε αυτό.
(ε) Καλύτερη πληροφόρηση και ενημέρωση των μετακινούμενων
πολιτών.
Οι επιβάτες θα πρέπει να
ενημερώνονται και να είναι σε θέση να γνωρίζουν το καλύτερο μέσο μεταφοράς, τη
διάρκεια και το κόστος των μετακινήσεων, τόσο πριν από την μετακίνηση όσο και
κατά τη διάρκειά της, λαμβάνοντας υπόψη και τις συνθήκες στο δίκτυο μεταφορών.
Επιπλέον, απαιτούνται ευφάνταστες εκστρατείες ενημέρωσης για την
ευαισθητοποίηση των πολιτών
(π.χ. για την κοινωνική ωφέλεια
των δημόσιων συγκοινωνιών, το περιβαλλοντικό και οικονομικό όφελος, κ.ά.).
(στ) Ενίσχυση της ασφάλειας και άνεσης στις μαζικές αστικές
μετακινήσεις.
Πρέπει να εξασφαλισθούν
ασφαλέστερα και ανετότερα οχήματα, ασφαλέστερη υποδομή (π.χ. στάσεις),
προτεραιότητα στη μετακίνηση και ευγενέστερη συμπεριφορά απ’ τους εργαζόμενους.
Να διασφαλιστεί η τήρηση των κανόνων κυκλοφορίας, να ενταθεί η αστυνόμευση και
να προβλεφθεί η επανεκπαίδευση των οδηγών. Ταυτόχρονα πρέπει τα οχήματα, οι
σταθμοί και
οι στάσεις να είναι καθαροί και
ελκυστικοί, ώστε να δίνεται η εντύπωση της άνετης και «εξατομικευμένης»
μετακίνησης, όσον το δυνατόν περισσότερο.
Στρατηγικές και Μέτρα
Το επόμενο βήμα μιας πολιτικής
ανάπτυξης, λειτουργίας και διαχείρισης του συγκοινωνιακού συστήματος της Αθήνας
είναι ο καθορισμός ενός Προγράμματος
Στρατηγικών και Μέτρων, όπου θα καθορίζονται οι απαραίτητες κατευθύνσεις
και ενέργειες και η κλιμάκωσή τους στο χρόνο.
Οι βασικές στρατηγικές που
καθορίζονται είναι δύο5:
Διαχείριση της ζήτησης,
μέσω εφαρμογής κυρίως συνδυασμένων μέτρων (ρυθμιστικών, τιμολόγησης και περιορισμών)
και δευτερευόντως έξυπνων επιλογών και τεχνολογικών καινοτομιών, ώστε να
αξιοποιείται σωστά η συγκοινωνιακή υποδομή της πόλης.
Αύξηση της μεταφορικής ικανότητας των υποδομών (με έμφαση στην ανάπτυξη υποδομών ΜΜΜ και υποδομών πεζών
και ποδηλάτων, και λελογισμένη ανάπτυξη υποδομών ΙΧ,μόνον όπου αυτό είναι
απαραίτητο) σε συνδυασμό με τον έλεγχο των χρήσεων γης, που αναπτύσσονται ή
αλλάζουν.
Η πολιτική που αφορά στις χρήσεις
γης επηρεάζει τη μορφή και τις ανάγκες της πόλης, άρα επιβάλλεται να συμβαδίζει
με την ανάπτυξη των μεταφορικών δικτύων. Κατά συνέπεια, ο σχεδιασμός και η
ανάπτυξη των έργων συγκοινωνιακής υποδομής πρέπει να βρίσκονται σε συνεχή
συμφωνία και αλληλεξάρτηση με τις αντίστοιχες χωροταξικές και πολεοδομικές
προβλέψεις, και
αντιστρόφως, οι προβλέψεις αυτές
να συσχετίζονται κατάλληλα με την ήδη υφιστάμενη συγκοινωνιακή υποδομή.
Συγκεκριμένα όσον αφορά στα μέτρα
που σχετίζονται με τη στάθμευση, είναι δυνατός ο εντοπισμός ορισμένων κύριων
κατευθύνσεων (ΥΠΕΧΩΔΕ, 2008):
• Προτεραιότητα σε κατοίκους και βραχυχρόνια στάθμευση επισκεπτών
• Δημιουργία νέων (κυρίως υπογείων) χώρων στάθμευσης ΙΧ (κυρίως εκτός κεντρικών περιοχών)
• Αστυνόμευση της παράνομης στάθμευσης
• Χώροι στάθμευσης για μετεπιβίβαση σε τερματικούς ή περιφερειακούς
σταθμούς ΜΜΜ
• Δημόσιοι χώροι στάθμευσης σε
περιαστικές περιοχές ή στην αρχή κεντρικών αστικών αρτηριών
• Πρόγραμμα ανάπτυξης και
λειτουργίας ιδιωτικών χώρων στάθμευσης
• Εξασφάλιση στάθμευσης δικύκλων
Αντί επιλόγου
Γίνεται εύκολα αντιληπτό (τόσο με
βάση τα παραπάνω, όσο και με βάση την καθημερινή μας εμπειρία από τις
μετακινήσεις στην πόλη) ότι πρέπει να ληφθούν άμεσα τολμηρά και αποτελεσματικά
μέτρα, προτού η κατάσταση φτάσει στο απροχώρητο. Δυστυχώς, ενώ οι επιστήμονες
και οι τεχνοκράτες γνωρίζουν και επισημαίνουν τις λύσεις, διάφορες άλλες
δυνάμεις δημιουργούν προσχώματα στην υλοποίηση τους, με αποτέλεσμα η εξέλιξη να
σταματά ή εν πάσει περιπτώσει να επιβραδύνεται σημαντικά. Θα κλείσω την
εισήγηση αυτή με ένα ευφυολόγημα και
ένα παράδειγμα προς μίμηση. Το
παράδειγμα προς μίμηση δεν είναι άλλο από το Central Park, μια όαση πρασίνου
3.4 τετραγωνικών χιλιομέτρων στο κέντρο μιας από τις ακριβότερες περιοχές του
κόσμου, το Manhattan της Νέας Υόρκης, το οποίο παραμένει ακέραιο παρά τις πολύ
σημαντικές πιέσεις «ανάπτυξης που δέχεται».
Το ευφυολόγημα, τέλος, αποτελεί
αντιγραφή από μια καταχώρηση στο διαδικτυακό τόπο της Ένωσης Πεζών και θέτει το
(ψευδό-)δίλημμα: «park (πάρκο) ή park (χώρος στάθμευσης)?»
Σημειώσεις
1 Ενώ σύμφωνα με άλλους υπολογισμούς
ο δείκτης ιδιοκτησίας το 2003 ήταν ήδη 520 ΙΧ / 1000
άτομα, και για το σύνολο της
Ελλάδας 370 ΙΧ / 1000 άτομα (Vythoulkas, 2006).
2 Η ανάλυση αυτή δεν περιλαμβάνει
τις επιπτώσεις της πρόσφατης οικονομικής κρίσης. Ακόμα όμως και αν η κρίση αυτή
επηρεάσει σε κάποιο βαθμό την εξέλιξη της κυκλοφορίας στην Αθήνα, αυτή δεν θα
είναι κάτι παραπάνω από μια μικρή ανάσα ή παράταση στη προδιαγεγραμμένη πορεία
προς την καθολική κίνηση (ή μάλλον ακινησία).
3 Προφανώς αυτό ισχύει μόνο στην
περίπτωση που δεν δίνετα ιη δυνατότητα επιλογής θέσης
στάθμευσης ή π.χ. δωρεάν κάρτας
απεριορίστων διαδρομών για τα ΜΜΜ.
4 Η ενότητα αυτή βασίζεται σε
αντίστοιχη ενότητα της αναφοράς ΣΕΣ (2008)
5 Η ενότητα αυτή βασίζεται σε
αντίστοιχη ενότητα της αναφοράς ΣΕΣ (2008)
Αναφορές
·
Σύλλογος Ελλήνων
Συγκοινωνιολόγων (ΣΕΣ) (2008). «Οδοιπορικό για τις Μετακινήσεις στην Αθήνα της
Επόμενης Δεκαετίας... από την Ολοκληρωτική Συμφόρηση στη Βιώσιμη Κινητικότητα».
·
ΥΠΕΧΩΔΕ (2008).
Εισήγηση για τη στρατηγική αστικής κινητικότητας σε θέματα αρμοδιότητας
ΥΠΕΧΩΔΕ. 14 Μαρτίου 2008.
·
Litman, T. (2008). Parking Management. Strategies, Evaluation and
Planning. Victoria Transport Policy Institute Report, 5 November 2008.
·
Shoup, D. (2006). Transport Policy, Vol. 13, No. 6, November 2006, pp.
479-486.
·
Vythoulkas, P. (2006). Car Ownership and Household Transport Expenditure
in
Η αξιοποίηση του
υπόγειου χώρου στην επίλυση των προβλημάτων των σύγχρονων μεγαλουπόλεων: Η συμβολή σε θέματα κινητικότητας και χώρων
στάθμευσης
Δ. Καλιαμπάκος
Αν. Καθηγητής,
Σχολή Μηχ. Μεταλλείων –
Μεταλλουργών,
Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο
(Η εισήγηση έγινε προφορικά και με
προβολή εικόνων. Μέχρι να υπάρξει το απομαγνητοφωνημένο κείμενο έγινε η
περίληψη [κείμενα με αγκύλες]ο της παρουσίασης που ακολουθεί από το μέλος της
Οργανωτικής Επιτροπής Ηλία Γιαννίρη, συντονιστή του Στρογγυλού Τραπεζιού.)
[Από την αρχειότητα υπήρχαν
υπόγεια τεχνικά έργα για την επίλυση προβλημάτων των πόλεων. Για να
αντιμετωπιστεί το πρόβλημα της μεταφοράς νερού στην αρχαία Σάμο, κατασκευάστηκε
το...] Ευπαλίνειο όρυγμα
“…τα ευρήματα υπογείων έργων
αντικατοπτρίζουν το επίπεδο του αρχαίου πολιτισμού και ιδιαίτερα το επίπεδο
ανάπτυξης της μηχανικής και της οικονομίας”
G.E. Sandstrom
[Ο εισηγητής παρουσιάζει εικόνα
από το ...] Λονδίνο 1872, Εικόνα κυκλοφοριακής συμφόρησης στους δρόμους του
Λονδίνου (γκραβούρα).
[Αναφέρει ότι το κυκλοφοριακό
πρόβλημα υπήρχε ήδη από την αρχή των σύγχρονων πόλεων.
Στη συνέχεια φέρνει το παράδειγμα
από το...] Μετρό Αθηνών
Εικόνα εργασιών κατασκευής του
Μετρό Αθηνών
[Η ανάγκη για αξιοποίηση του
υπόγειου χώρου των πόλεων φαίνεται στην περίπτωση των μεγαλουπόλεων, όπου το
Μετρό διακινεί υπόγεια δισεκατομμύρια επιβατών. Στα τρία μεγαλύτερα μετρό του
κόσμου διακινείται ετησίως ισόποσο μέγεθος όσο είναι ο πληθυσμός όλης της γης.]
Ετήσιες μετακινήσεις επιβατών στα
μεγαλύτερα δίκτυα μετρό του κόσμου
|
Μετρό |
Επιβάτες (σε εκατομμύρια) |
|
|
2.646 |
|
|
2.475 |
|
|
1.850 |
|
|
1.654 |
|
|
1.442 |
|
|
1.336 |
|
|
1.094 |
|
|
912 |
|
Hong Kong MTR |
867 |
|
|
774 |
|
|
765 |
|
|
750 |
|
|
680 |
|
|
649 |
|
|
647 |
|
|
602 |
|
|
531 |
|
|
476 |
|
|
475 |
|
|
427.4 |
[Στη συνέχεια ο εισηγητής
παρουσιάζει παραδείγματα με εικόνες από διάφορα υπόγεια έργα στον κόσμο.
Παράδειγμα 1: ]
Τόκιο
Σταθμός Lidabashi: Κεντρικός
σταθμός στο Μετρό του Τόκιο όπου συνδέονται 4 υπόγειες γραμμές
και μια εναέρια
γραμμή
[Ο εισηγητής εξηγεί ότι σε μια
σεισμογενή χώρα όπως η Ιαπωνία, δεν διστάζουν τεχνικά να κατασκευάζουν υπόγειες
λεωφόρους και γραμμές μετρό τέσσερα επίπεδα κάτω από το έδαφος.
Παράδειγμα 2: ]
Minato Mirai: Το λιμάνι του
μέλλοντος
Φυσικός φωτισμός έως το τέταρτο
υπόγειο επίπεδο
[Ο εισηγητής εξηγεί ότι από
τεχνική άποψη τα προβλήματα υγρασίας έχουν λυθεί, και στο παράδειγμα
απεικονίζεται ένα τεχνικό έργο που φτάνει ως το τέταρτο υπόγειο επίπεδο, και
μάλιστα με φυσικό φωτισμό. Τέτοια έργα, αναφέρει, αποτελούν πρόκληση για τη
σύγχρονη αρχιτεκτονική.
Στη συνέχεια ο εισηγητής
παρουσιάζει εικόνες από την ...]
Η αυτοκρατορία του αυτοκινήτου
[και την κυριαρχία του σε δρόμους και πεζοδρόμια.
Στη συνέχεια ο εισηγητής
παρουσιάζει παραδείγματα με εικόνες από διάφορα υπόγεια έργα στον κόσμο ειδικά
για την αντιμετώπιση της κυκλοφορίας των ΙΧ.
Παράδειγμα 1: ]
Έργο “Big-Dig”, Βοστώνη, ΗΠΑ
Big Dig”: Το μεγαλύτερο
υπόγειο έργο:
Συνολικές εκσκαφές: 12.5
εκατ. m3
Κόστος: 14.6 δις U.S. $
10 υπόγειες λωρίδες
[Παράδειγμα 2:]
The SMART PROJECT-
Κουάλα Λουμπούρ (Μαλαισία):
Οδική σήραγγα που χρησιμοποιείται
επίσης για την αντιμετώπιση πλημμυρικών φαινομένων
Δυναμικότητα: 3 εκατ. m3
[Παράδειγμα 3:]
Βαρκελώνη, Ισπανία
Αρχιτέκτονας
Antoni Gaudí
Κατασκευή
1905–1907
[Ο εισηγητής αναφέρει ότι ο Gaudi είχε προβλέψει στο κτήριο τετραώροφο υπόγειο γκαράζ, ήδη
από τόσο νωρίς, γιατί πίστευε ότι το ΙΧ είναι ιδιωτική υπόθεση των ενοίκων.
[Παράδειγμα 4:]
Πλατεία Estienne d ’Orves - Μασσαλία
[Ο εισηγητής παρουσιάζει εικόνα
από την πλατεία όταν ακόμη υπήρχε πολυώροφο υπέργειο γκαράζ, και σημερινή
εικόνα, όπου το γκαράζ έχει υπογειοποιηθεί και η πλατεία έχει αναδειχτεί.
Παράδειγμα 5:]
Υπόγειοι Χώροι Στάθμευσης:
Φινλανδία
[ Ο εισηγητής στη συνέχεια
παρουσίασε εικόνες από παραδείγματα υπογειοποίησης και άλλων αστικών χρήσεων,
εκτός από αυτή της στάθμευσης του ΙΧ.
Παράδειγμα 1: ]
Υπόγειο κέντρο Subtropolis - ΗΠΑ
Περισσότερα από
Περισσότερες από 50 εγκατεστημένες
εταιρείες με 1300 εργαζομένους
Μειωμένο κόστος ενοικίων :
30-50%
μικρότερο από επιφανειακές εγκαταστάσεις
Μικρότερα έξοδα κοινοχρήστων:
50-70%
οικονομία στο κόστος κλιματισμού
Σχεδόν σταθερές θερμοκρασιακές
συνθήκες
[Παράδειγμα 2 και 3: ]
Υπόγεια κέντρα βιολογικού
καθαρισμού
[Παράδειγμα 4:]
Υπόγεια πισίνα Itakeskus, Ελσίνκι
Περισσότεροι από 400.000
επισκέπτες το χρόνο
[Παράδειγμα 5]
Zhongguancun:
Η “Silicon Valley” της Κίνας
Γιατί στην Ελλάδα να
ασχοληθούμε με την υπόγεια ανάπτυξη ?
[Ο εισηγητής δείχνει δορυφορική φωτογραφία
του Λεκανοπεδίου, που δείχνει τις πυκνότητες κατοίκησης]
Αθήνα :
4,5 εκατ κάτοικοι
σε 3.500 km2
[Οι μεγάλες πυκνότητες κατοίκησης
του Λεκανοπεδίου δημιουργούν ένταση των χρήσεων γης. Αρκετές από τις χρήσεις
γης που δεν είναι αναγκαίο να βρίσκονται στην επιφάνεια μπορούν να τοποθετηθούν
υπόγεια. Τέτοιες χρήσεις μπορούν να είναι η στάθμευση ΙΧ, φορτηγών, νταλικών,
οχημάτων για ΜΜΜ, αλλά και χώροι αποθήκευσης. Ακόμη, θα μπορούσε να γίνει
υπόγειος ο σημερινός υπέργειος βιολογικός καθαρισμός της Μεταμόρφωσης.
Σε μια τέτοια κατεύθυνση
χρειάζεται η τεχνολογία που εφαρμόζεται στα μεταλλεία. Τέλος, παρουσιάζεται
εικόνα από την υπογειοποίηση της περιφερειακής Υμηττού και αναφέρεται... ]
Η συμβολή του Εργ. Μεταλλευτικής
Τεχνολογίας και Περιβαλλοντικής Μεταλλευτικής στην υπόγεια ανάπτυξη:
Υπογειοποίηση Δυτ. Περιφερειακής Λεωφόρου Υμηττού
Περίληψη εισήγησης: «Για
μια ολοκληρωμένη πολιτική στάθμευσης στην Αθήνα.
Οι
κατευθύνσεις του Ρυθμιστικού Σχεδίου Αθήνας (ΡΣΑ) και του Γενικού
Πολεοδομικού Σχεδίου (ΓΠΣ ) του Δήμου Αθηναίων»
Μάρω Ευαγγελίδου
Αρχιτέκτων-
Πολεοδόμος /Χωροτάκτης
Η
εισήγηση έχει δύο βασικούς στόχους και αντίστοιχα δύο ομάδες αποδεκτών:
- απευθυνόμενη
αφενός προς τα κινήματα των πόλεων που συσπειρώνονται όλο και περισσότερο γύρω
από το αυτονόητο αίτημα προστασίας και αναβάθμισης των ελεύθερων χώρων πρασίνου
στις ελληνικές πόλεις, να άρει μια «παρεξήγηση» που περιβάλλει τα «κτίρια
στάθμευσης», τα οποία έχουν καταγραφεί στη κοινή συνείδηση σαν «οχλούσα» χρήση
και όχι σαν «κοινωνική/τεχνική υποδομή» και αφετέρου,
- προς
την επιστημονική κοινότητα, να αναδείξει την ανάγκη συγκροτημένης και
ολοκληρωμένης πολιτικής για το θέμα, καταθέτοντας μια κριτική θεώρηση στις
μέχρι σήμερα ακολουθούμενες πολιτικές, οι οποίες έχουν αποδειχθεί
αναποτελεσματικές, ατελέσφορες και –εν τέλει- υπεύθυνες για την ανωτέρω
«παρεξήγηση».
Το
Ρυθμιστικό Σχέδιο Αθήνας, που είναι το στρατηγικό σχέδιο για την Αττική της δεκαετίας
του 80, σχέδιο κατά κοινή ομολογία πρωτοποριακό και καινοτόμο, εξ ού και ακόμα
επίκαιρο στις βασικές του επιλογές, όπως και το Γενικό Πολεοδομικό Σχέδιο του
Δήμου Αθηναίων που εξειδικεύει το ΡΣΑ για το Δήμο, έχουν θεσμοθετήσει –από το
1985 και 88 αντίστοιχα- τις βασικές αρχές πολιτικής για το θέμα της στάθμευσης,
όχι αποσπασματικά και μεμονωμένα αλλά με ολοκληρωμένο τρόπο, σε συσχετισμό με
τη γενικότερη στρατηγική (λειτουργικής, αισθητικής και οικολογικής) αναβάθμισης
του αστικού περιβάλλοντος την οποία πρεσβεύουν.
Στα
πλαίσια αυτά η πολιτική στάθμευσης αποτελεί αναπόσπαστο τμήμα μιας
ολοκληρωμένης πολιτικής μεταφορών αλλά και κάθε πολεοδομικής πολιτικής,
ιδιαίτερα δε αυτής των αστικών αναπλάσεων, δεδομένου ότι μπορεί να αποδειχθεί
βασικό εργαλείο (συμπληρωματικά με άλλα) για την απελευθέρωση, άρα διεύρυνση
του δημόσιου χώρου, προς όφελος του τόσο αναγκαίου για την πόλη πρασίνου.
Έχουμε
την τάση ως κινήματα, να προστρέχουμε στα νομικά κείμενα πολεοδομικού
περιεχομένου μόνο όταν απειλείται ένας τόπος με περιβαλλοντική επιβάρυνση
(μικρή ή μεγάλη) και όχι να τα αξιοποιούμε σαν εργαλεία διεκδίκησης της
εφαρμογής μιας προληπτικής πολιτικής, μιας πραγματικής ενεργού πολιτικής
πολεοδομικού σχεδιασμού. Ήρθε νομίζω ο καιρός, τώρα που το κίνημα των πολιτών αναλαμβάνει
πρωτοβουλίες όπως στο Πάρκο Εξαρχείων, να προστρέξουμε στα θεσμοθετημένα σχέδια
για να διεκδικήσουμε επιθετικά και όχι ως αντίσταση, την ουσιαστική
ενεργοποίησή τους!
Το ΡΣΑ
εντάσσει τη δημιουργία χώρων στάθμευσης σε δύο πεδία:
1ον σ’ αυτό της κεντρικής του ιδέας για «ανασυγκρότηση της
γειτονιάς», με κύριο άξονα την βελτίωση
των συνθηκών κυκλοφορίας των πεζών και,
2ον στην ενιαία πολιτική μεταφορών, που εξυπηρετεί το στόχο της
συνολικής χωροταξικής οργάνωσης και δομικής ανασυγκρότησης του Λεκανοπέδιου, η
οποία περιλαμβάνει ενίσχυση και αναβάθμιση του δικτύου δημόσιων συγκοινωνιών,
λειτουργική διασύνδεση των μέσων, μετασχηματισμό του ακτινικού οδικού δικτύου
σε ακτινικοδακτυλιακό και δημιουργία χώρων στάθμευσης σε άμεση συσχέτιση με
τους οδικούς δακτυλίους και τους σταθμούς του κύριου δικτύου δημοσίων μέσων
μεταφοράς.
Αντίστοιχα
το ΓΠΣ Αθήνας προβλέπει ένα ευρύ δίκτυο πεζοδρομήσεων και «υποκατάσταση της στάθμευσης
παρά την οδό από συλλογικά γκαράζ και απελευθέρωση του κοινοχρήστου χώρου σε
όφελος των πεζών και της κυκλοφορίας κατά περίπτωση, παράλληλα με την
εκμηδένιση της παράνομης στάθμευσης» διακρίνει δε τα κτίρια στάθμευσης σε «γκαράζ εκτροπής με στόχο την αποτροπή
εισόδου των ΙΧ στις κορεσμένες περιοχές του Δήμου και ιδιαίτερα το κέντρο»
και σε «γκαράζ εξυπηρέτησης» τα οποία
συναρτά κυρίως με τις «κατά τόπους
επιδιωκόμενες χρήσεις», και όχι με αυτές που αναπτύσσονται βάσει των τάσεων
της αγοράς, θέτοντας μάλιστα στην υπηρεσία αυτού του στόχου μια κατάλληλη τιμολογιακή πολιτική «στο χώρο και στο χρόνο» και κατά «κατηγορίες χρηστών».
Μια
συνθετική ανάγνωση των γενικών αυτών κατευθύνσεων οδηγεί στα εξής συμπεράσματα,
που αποτελούν εξ άλλου τις βασικές αρχές μιας πολιτικής στάθμευσης που θέλει να
εντάσσεται σε πνεύμα «βιώσιμης κινητικότητας»:
·
Αποτροπή εισαγωγής του ΙΧ αυτοκινήτου στις
κεντρικές περιοχές, άρα αποφυγή χωροθέτησης χώρων
στάθμευσης σ’ αυτές.
·
Ευρεία εφαρμογή ελεγχόμενης
στάθμευσης, αρχίζοντας από τις κεντρικές περιοχές, με στόχο την προσωρινή
και όχι μακράς διάρκειας κατάληψη του δημόσιου χώρου.
·
Καθιέρωση μιας πολιτικής ανέγερσης κτιρίων στάθμευσης σε δύο περιπτώσεις:
-
σε περιμετρικά σημεία της πόλης (σε
εξωτερικό δακτύλιο) και μάλιστα στους κόμβους συμβολής του κύριου οδικού
δικτύου με τους σταθμούς μαζικών μέσων μεταφοράς και,
-
στις περιοχές κατοικίας αλλά σε
συνδυασμό με μια συστηματική πολιτική αστικών αναπλάσεων, ώστε να
αναβαθμίζεται ο απελευθερούμενος δημόσιος χώρος προς όφελος της διακίνησης
πεζών ή ποδηλάτων και της δημιουργίας δικτύου πρασίνου.
·
Συνδυασμό των αρχών χωροθέτησης κτιρίων
στάθμευσης με μέτρα διαχειριστικής πολιτικής, (τιμολόγηση, ωράρια κλπ)
ώστε η θέση και η λειτουργία του κτιρίου στάθμευσης να εξυπηρετεί τους
σύνθετους πολεοδομικούς στόχους και να μην υποτάσσεται αποκλειστικά σε άλλα
κριτήρια (πχ οικονομική αποδοτικότητα της επένδυσης).
·
Διευκρινίζεται ότι η κατασκευή κτιρίων
στάθμευσης κατά την περίοδο θεσμοθέτησης των ΡΣΑ και ΓΠΣ, αφορά
οικοδομήσιμους και όχι κοινόχρηστους χώρους (ΚΧ), δεδομένου ότι η
δυνατότητα κατασκευής χώρων στάθμευσης κάτω από ΚΧ εισήχθη στην πολεοδομική
νομοθεσία πολύ αργότερα (το 92).
Η εισήγηση
θα αναφερθεί στο ιστορικό της σταδιακής απομείωσης του περιεχομένου της
πολιτικής στάθμευσης στην Αθήνα, με αποτέλεσμα σήμερα –πλην της υποχρέωσης
κατασκευής θέσεων στάθμευσης κάτω από τις νέες οικοδομές- να κυριαρχεί η
επιλογή κατασκευής μεγάλης κλίμακας υπόγειων γκαράζ σε πλατείες, πολιτική η
οποία δεν ανταποκρίνεται στις αρχές του στρατηγικού και πολεοδομικού σχεδιασμού
των ΡΣΑ και ΓΠΣ, για πολλούς λόγους.
Θα
επιχειρήσει να αναδείξει τα αίτια αυτής
της στρεβλής πορείας η οποία είναι αποτέλεσμα της μερικότητας και
αποσπασματικότητας που κυριαρχεί στον πολεοδομικό σχεδιασμό και υποθάλπει μια
εξόχως προβληματική αντίληψη για τη διαχείριση του δημόσιου χώρου, αντίληψη που
είτε θεωρείται «αξιοποίηση» της δημόσιας γης είτε «εμπορευματοποίηση»,
οπωσδήποτε οδηγεί την πολιτική στάθμευσης σε αδιέξοδα και αναδεικνύει τα κτίρια
στάθμευσης σε στοιχείο του προβλήματος παρά της λύσης του.
Τέλος φιλοδοξεί
να αναζητήσει το νήμα για την αναβίωση των αρχών των ΡΣΑ και ΓΠΣ σε σύγχρονα
πλαίσια, με αποφυγή των «ιστορικών» λαθών που οδήγησαν στη σημερινή
αναποτελεσματικότητα, καταθέτοντας λύσεις που δεν μπορεί παρά να βασιστούν
αφενός σε μια ενεργό, πολυεπίπεδη και επιχειρησιακή πολιτική πολεοδομικού
σχεδιασμού, αφετέρου –όπως αναφέρει και το ΡΣΑ- στη «συλλογική δραστηριοποίηση των ίδιων των κατοίκων».
Έχουμε να
κερδίσουμε ή να χάσουμε από μια τέτοια συμπόρευση μεταξύ επιστήμης, πολιτικής
και πολιτών; Το ερώτημα είναι ίσως πρωθύστερο γιατί προέχει η αναγκαία
οικοδόμηση αμοιβαίας εμπιστοσύνης και ημερίδες σαν τη σημερινή μπορεί να
συμβάλλουν στον εμπλουτισμό του προβληματισμού και την νηφάλια ανταλλαγή
απόψεων.
Γεράσιμος Σκλαβούνος
Δρ.
Πολεοδομίας
Επειδή
ο ομιλών είναι από τα ιδρυτικά μέλη της Συντονιστικής Επιτροπής Συλλόγων και
Κινήσεων για την Προστασία των Ελεύθερων Χώρων της Αθήνας, η οποία ήδη
συμπληρώνει 13 χρόνια ζωής και δράσης, θα θυμίσω το έναυσμα για την δημιουργία
της και θα τονίσω ότι για μας ο ελεύθερος χώρος
ήταν ευθύς εξαρχής τρισδιάστατος και όχι δυσδιάστατος. Περιελάμβανε και
τον αέρα που αναπνέουμε και την γη κάτω από τα πόδια μας. Η υπονόμευση της γης
με διάφορες υπόγειες κατασκευές υπονομεύει την ασφάλειά μας σε περίπτωση
σεισμών (και είναι γνωστό ότι η Ελλάδα εκλύει το 50% της σεισμικής ενέργειας
όλης της Ευρώπης), αλλά και διαταράσσει την ροή των υπόγειων υδάτων, εμποδίζει
την ανάπτυξη υψηλής βλάστησης, καθώς και την απορρόφηση των ομβρίων υδάτων,
επιτείνοντας επομένως τα πλημμυρικά φαινόμενα. Οι υπόγειοι χώροι στάθμευσης επιπλέον απομειώνουν τους πάνω
τους κοινόχρηστους με τις εισόδους-εξόδους για τα αυτοκίνητα και τους ανθρώπους
(ανελκυστήρες-κλίμακες) και με τους εξαερισμούς.
Το έναυσμα λοιπόν για την δημιουργία
της Συντονιστικής Επιτροπής προήλθε από δύο κατευθύνσεις, Πρώτο από τον δίχρονο
αγώνα που κάναμε για τη σωτηρία του Πάρκου Ελευθερίας από την υπόγεια επέκταση
του Μεγάλου Μουσικής συνοδευόμενα από τετραώροφο υπόγειο γκαράζ, 750 θέσεων και
Δεύτερο από τον πολύχρονο αγώνα του Πολιτιστικού Συλλόγου Ανω
Αμπελοκήπων για τη μετατροπή του χώρου του ΚΑΠΑΨ σε πάρκο, και για τη σωτηρία
του κήπου του Γηροκομείου από την οικοδόμηση του με το μεγαθήριο της ΔΕΗ. Ο χώρος του ΚΑΠΑΨ ήδη χρησιμοποιούνταν
σαν αυτοσχέδιο παρκινγκ, και το ίδιο συνέβαινε και με το Πάρκο Ελευθερίας πίσω
από το Μέγαρο. Η υποβάθμιση του χώρου ήταν ένα επιχείρημα που προέβαλαν όσοι
υποστήριζαν ότι πρέπει να γίνει υπόγειο παρκινγκ για να «νοικοκυρευτεί» ο
χώρος. Αυτό το επιχείρημα που προέκυπτε από μια σκόπιμη υποβάθμιση, το ακούσαμε
πολλές φορές στα επόμενα χρόνια, και πρόσφατα στην Κύπρου και Πατησίων.
Από τότε συνειδητοποιήσαμε ότι αυτό
το πρόβλημα της στάθμευσης θα το βρούμε πολλές φορές μπροστά μας, ότι η Αθήνα,
η Ελλάδα, ο κόσμος έχει πλημμυρίσει από αυτοκίνητα και μηχανάκια, και θα
συνεχίσει να πλημμυρίζει με αυξανόμενο ρυθμό, ότι μια κύρια απειλή για τους
ελεύθερους χώρους, για την ανάσα μας, τη ζωή μας και την ακεραιότητά μας, είναι
η κατάληψη των ελεύθερων χώρων από όλα αυτά τα οχήματα για να σταθμεύσουν, είτε
προσωρινά, είτε για μεγαλύτερη διάρκεια, είτε επίγεια, υπέργεια ή υπόγεια, αλλά
και για να κυκλοφορήσουν, με την συνεπαγόμενη ρύπανση, με αποτέλεσμα να
ασκούνται πιέσεις για διαπλατύνσεις των δρόμων σε βάρος πεζοδρομίων (που και
αυτά καταπατούνται για στάθμευση οχημάτων ή και για την κίνηση μοτοσυκλετών),
πάρκων και πλατειών, αλλά και για την δημιουργία νέων δρόμων, κυρίως των
λεγόμενων αστικών και περιαστικών αυτοκινητοδρόμων που συνεπιφέρουν ακόμα
μεγαλύτερη επέκταση του αστικού ιστού και ακόμα μεγαλύτερη χρήση αυτοκινήτων
και διτρόχων.
Τώρα για την ιστορία, ο αγώνας για
την δημιουργία πάρκου στο ΚΑΠΑΨ και για
την σωτηρία του κήπου του Γηροκομείου είχε αίσιο πέρας. Το Πάρκο Ελευθερίας δεν
το σώσαμε, αν και είχαμε κερδίσει την πρώτη προσφυγή στο ΣτΕ. Ο κ. Λαλιώτης
τροποποίησε το διάταγμα Κατσιγιάννη και μετά από αφόρητες πιέσεις το ΣτΕ
ενέδωσε. Ωστόσο παρόλο που προβλεπόταν ότι ο χώρος πάνω από τις υπόγειες κατασκευές θα
παραμείνει κοινόχρηστος, και ο ίδιος ο κ. Λαμπράκης και οι τεχνικοί του
σύμβουλοι είχαν δεσμευτεί δημόσια γι΄αυτό, τον έχουν περιφράξει. Ετσι δίπλα
ακριβώς στα κελιά του ΕΑΤ/ΕΣΑ κάποια άλλα κάγκελα στέκουν προκλητικά. Εδώ θα
πρέπει να αποδώσω φόρο τιμής στον Χρήστο Παπουτσάκη, ο οποίος έφυγε από κοντά
μας πριν λίγες μέρες, και ο οποίος έδωσε όλες του τις δυνάμεις γι΄αυτόν τον
αγώνα για το Πάρκο Ελευθερίας, αλλά και για την σωτηρία του Ελαιώνα, τρόφιμος
και αυτός του ΕΑΤ/ΕΣΑ στα χρόνια της δικτατορίας.
Στη συνέχεια δόθηκαν κι άλλες μάχες
για την σωτηρία ελεύθερων χώρων από την κατασκευή υπόγειων γκαράζ ή από την
καταχρηστική χρήση της για παρκινγκ αυτοτελώς ή σε συνδυασμό με άλλα θηριώδη
έργα, όπως για παράδειγμα τις Ολυμπιακές εγκαταστάσεις. Άλλες έληξαν με νίκη και
άλλες με ήττα, σε συνάρτηση με την διαθεσιμότητα δυνάμεων από τη μεριά των
πολιτών και τον συσχετισμό δυνάμεων, ο οποίος ως προς τα Ολυμπιακά έργα για
παράδειγμα, ήταν ιδιαίτερα δυσμενής για μας. Θα αναφέρω μόνον ορισμένες
χαρακτηριστικές περιπτώσεις στη περιοχή του Δήμου Αθηναίων.
Στην πλατεία Κολωνακίου απετράπη η
κατασκευή υπόγειου γκαράζ από τους τοπικούς συλλόγους. Δεν έγινε το ίδιο στην
πλατεία Κάνιγγος όπου δεν υπήρχαν
περίοικοι να εναντιωθούν ή στην πλατεία Αιγύπτου. Αλλά στο Πεδίο Αρεως, μαζί με τα παζάρια
έφυγαν και τα αυτοκίνητα που τα συνόδευαν. Στην οδό Δημοχάρους φαίνεται να
κερδίζεται η υπόθεση, αλλά δεν έγινε το ίδιο στην πλατεία Γουδή, στο άλσος
Ριζάρη, ή στην πλατεία Δημαρχείου. Στην πλατεία του πρώτου Νεκροταφείου ο
αγώνας συνεχίζεται, όπως και στο πάρκο Κύπρου και Πατησίων παρόλο που κόπηκαν
τα αιωνόβια δένδρα. Στον Βοτανικό το σχέδιο για τις γηπεδικές εγκαταστάσεις της
ΠΑΕ Παναθηναϊκού και το εμπορικό κέντρο Βωβού περιλαμβάνει και 2000 θέσεις
επίγειας και υπόγειας στάθμευσης. Κι εκεί ο αγώνας συνεχίζεται, αν και η
εγκατάλειψη από την Επιτροπή Πολιτών της αντίθεσης της στην κατασκευή του
γηπέδου του Παναθηναϊκού δεν προοιωνίζεται καλές εξελίξεις και για το θέμα των
χώρων στάθμευσης, που θυμίζουμε ότι και τα δύο προορίζονται να γίνουν σε θεσμοθετημένο
χώρο πρασίνου. Εν πάση περιπτώσει όλοι ενεργούμε κατά συνείδηση, αλλά και όλοι
κρινόμαστε εντέλει από τους πολίτες και τον αθηναϊκό λαό γενικότερα.
Μπαίνει τώρα το ερώτημα από τον
απλό, καλοπροαίρετο πολίτη. Καλά δεν θα πρέπει να κυκλοφορήσουν όλα αυτά τα
αυτοκίνητα, δεν θα πρέπει να παρκάρουν επίσης κάπου; Τι εναλλακτικές λύσεις
προτείνετε;
·
Κατ΄αρχάς δεν είναι
αυτονόητο ότι πρέπει να χρησιμοποιούμε αυτοκίνητα και μηχανάκια, βενζινοκίνητα,
πετρελαιοκίνητα ή υγραεριοκίνητα, εν όψει του φαινομένου του θερμοκηπίου και
της υπερθέρμανσης του πλανήτη. Αυτό που προέχει είναι η σωτηρία της βιόσφαιρας
από τις κλιματικές αναστατώσεις. Αλλά και η προστασία της υγείας μας από τη
ρύπανση των μεγαλουπόλεων, όπως είναι το φωτοχημικό νέφος της Αθήνας και οι καινούριοι
επικίνδυνοι ρύποι (βενζόλιο, όζον, αιωρούμενο σωματίδιο). αλλά και η
προστασία μας επίσης από τον θόρυβο και
τα ατυχήματα, που κάνουν θραύση μέσα στην πόλη με θύματα κυρίως πεζούς και νέα
παιδιά με μοτοσυκλέτες. Ακόμα πρέπει να προστατεύσουμε την εθνική μας
οικονομία, που τόσο δοκιμάζεται σήμερα με την κρίση, από την αθρόα εισαγωγή
οχημάτων και πετρελαιοειδών.
·
Αλλά ακόμα κι αν
καταργηθούν τα οχήματα που κινούνται με ορυκτά καύσιμα και αντικατασταθούν με
άλλα που καίνε υδρογόνο, είναι ηλεκτρικά ή κινούνται με πεπιεσμένο αέρα, δεν
είναι αυτονόητο ότι μπορούμε να τα κινούμε όπου θέλουμε και όποια στιγμή
θέλουμε. Η γη είναι πεπερασμένη, η κάθε πόλη είναι πεπερασμένη, το οδικό δίκτυο
και εντός και εκτός πόλης είναι πεπερασμένο, και η επέκταση του προσκρούει σε οικονομικούς, περιβαλλοντικούς και
πολεοδομικούς φραγμούς. Αρα και δω θα πρέπει να υπάρξουν περιορισμοί στην χρήση
των οχημάτων, ώστε να διευκολυνθεί και να ενθαρρυνθεί η χρήση των μέσων μαζικής
μεταφοράς.
·
Ούτε είναι αυτονόητο
ότι ο δημόσιος χώρος είναι διαθέσιμος για να παρκάρουμε το αυτοκίνητό μας ή το
μηχανάκι μας. Αυτά είναι ιδιωτικής χρήσης μέσα και πρέπει κατ΄αρχήν να
παρκάρουν σε ιδιωτικής χρήσης χώρους.
Όπως παλιά που τα μεταφορικά τους μέσα οι άνθρωποι, τα άλογα, τα μουλάρια και
τα γαϊδούρια, τα πάρκαραν στους στάβλους, πρώτα απ΄όλα για να τα προστατέψουν.
Αυτό κάνουν και οι Ιάπωνες τώρα, παρόλο που η οικονομία τους στηρίζεται σε
μεγάλο βαθμό στο αυτοκίνητο. Εκεί δεν μπορείς να αγοράσεις αυτοκίνητο αν δεν
διαθέτεις ήδη θέση στάθμευσης που να αποδεικνύεται με συμβολαιογραφική πράξη.
Αν ακολουθηθεί αυτή η πρακτική και εδώ, σε 10 έως 15 χρόνια, μέχρι να ανανεωθεί
ο στόχος των αυτοκινήτων, θα έχουν καθαρίσει οι δρόμοι από τα σταθμευμένα
αυτοκίνητα και θα μπορέσουν να διατεθούν πραγματικά στους ανθρώπους και τις
ανάγκες τους, και για την εγκατάσταση ενός πυκνού δικτύου δημόσιων μεταφορών, μη ρυπογόνων και
κατά προτίμηση μέσων σταθερής τροχιάς (τραμ). Διαφορετικά θα υπάρξει
αδιαχώρητο. Γιατί οι τιμές των αυτοκινήτων συνέχεια πέφτουν λόγω ανταγωνισμού,
τεχνολογικών νεωτερισμών και λόγω της κρίσης. Αν ξεπεραστεί η κρίση θα
εξακολουθήσουν να πέφτουν λόγω της εισαγωγής φτηνών αυτοκινήτων από τις
αναπτυσσόμενες χώρες όπως η Κίνα και η Ινδία. Ηδη η Ινδική Tata Motors παράγει
αυτοκίνητο με 1500€ για τον λεγόμενο Τρίτο Κόσμο, ενώ για την Ευρώπη ανέλαβε
την υπεργολαβία και το παράγει η FIAT σύμφωνα με τις
ευρωπαϊκές περιβαλλοντικές προδιαγραφές με κόστος 5000€. Δεν θα έχει πια κάθε
οικογένεια, αλλά κάθε άτομο δύο και τρία αυτοκίνητα. Χώρια τα μηχανάκια για τα
οποία ήδη επισημάναμε τι οχλήσεις προκαλούν και τις κινδύνους περικλείουν.
Μια πολιτική στάθμευσης για τα
κέντρα των πόλεων και όλων των δήμων ενός πολεοδομικού συγκροτήματος, πρέπει να
είναι αποτρεπτική για την χρήση αυτοκινήτων και μοτοσυκλετών. Αλλά πρέπει να
ληφθούν και πιο ριζικά μέτρα κατά τη γνώμη μας. Όχι μόνον δεν πρέπει να
καταργηθεί ο δακτύλιος, όπως προτείνεται από κάποιους αλλά αντίθετα πρέπει να
γίνει πιο αυστηρός ως προς τον αριθμό των αυτοκινήτων και τους ελέγχους τήρησης
του. Θα πρέπει επίσης να εφαρμοστεί δακτύλιος σε όλα τα σημαντικά υπερτοπικά
κέντρα του λεκανοπεδίου. Να γίνουν
πεζοδρομήσεις σύμφωνα με τις προβλέψεις του Ρυθμιστικού Σχεδίου της Αθήνας και
ένα εκτεταμένο δίκτυο ποδηλατοδρόμων. Να καταργηθεί ο Ν. 2052/92 που προβλέπει
την δημιουργία υπόγειων χώρων στάθμευσης σε κοινόχρηστους η κοινωφελείς χώρους.
Τέλος εκείνο το ξεχασμένο ευρωπαϊκό
Δίκτυο Πόλεων χωρίς Αυτοκίνητο, που είχε δημιουργηθεί στο τέλος της δεκαετίας
του ’90 και στο οποίο είχε ενταχθεί και η Αθήνα και στη συνέχεια
μεταστοιχειώθηκε σε κάτι άλλο, με απαίτηση των Γερμανικών
αυτοκινητοβιομηχανιών, πρέπει να ξαναδημιουργηθεί. Όπως και να αποκτήσει πάλι ουσιαστική οντότητα η Ευρωπαϊκή ημέρα
χωρίς αυτοκίνητο (22 Σεπτ.) και να
γίνεται κάθε μήνα, και ακόμα πιο συχνά.
ΚΑΙ Η ΑΝΑΖΗΤΗΣΗ ΤΩΝ ΒΑΡΒΑΡΩΝ
Αντώνης Μαούνης εκπρόσωπος του
ΣΑΔΑΣ
Η
έκταση των ελεύθερων δημόσιων χώρων, η ποιότητά τους και τα δρώμενα σε αυτούς
συγκαταλέγονται στους σημαντικότερους δείκτες πολιτισμού της κοινωνίας όπου
ανήκουν. Σε αυτούς δικαιούσαι να περπατάς, να συναντάς και να σε συναντούν, να
παρατηρείς και να σε παρατηρούν, να συνδιαλέγεσαι, να μαθαίνεις, να είσαι παρών
στη ζωή της πόλης, σε τόπο συγκροτήμενο αλλά και ανοιχτό στην ετερότητα και το
τυχαίο. Το δικαιούσαι χωρίς προαπαιτούμενα, χωρίς προϋποθέσεις.
Με
ακραία την περίπτωση της Αθήνας αλλά και στα κέντρα της περιφέρειας, μετά και
μια σχετική αναβάθμιση του ρόλου τους την τελευταία εικοσαετία, παρατηρούμε την
εκρηκτική αύξηση της κυκλοφορίας των αυτοκινήτων, που μετατρέπει τους δρόμους
σε άξονες ταχείας σύνδεσης απομακρυσμένων χρήσεων, που παύουν να είναι τόποι
κοινωνικής ζωής, που εκμηδενίζει τα πεζοδρόμια, κακοποιημένα ως χώρους λάθρας διέλευσης
και στάθμευσης τροχοφόρων. Τελικά όμως θύματα της επέλασης του αυτοκινήτου αποτελούν
οι πλατείες και οι χώροι αστικού πρασίνου.
Οι
πλατείες στις Ελληνικές πόλεις θα έπρεπε, εκτός των άλλων χρήσεών τους, να
συνεισφέρουν στο αστικό πράσινο, όχι με θάμνους και δενδρίλια από τα οποία η
σωματική σου ακεραιότητα μόνον μπορεί να επηρεαστεί, αλλά με ψηλό συνεχές
πράσινο που απαιτεί ανάλογο βάθος και ποιότητα χώματος καθώς και δυνατότητα
αποστράγγισης και απορροής. Εκτός από ευχάριστο οπτικό περιβάλλον, πνεύμονες
και δείκτες πολιτισμού, οι ελεύθεροι αυτοί χώροι αποτελούν τέλος, σε σεισμογενείς
περιοχές, τα πρώτα καταφύγια. Όμως, παρά την εξαιρετικά περιορισμένη έκταση των
πλατειών στον ελληνικό χώρο, με την επίκληση «οικονομικής στενότητας» - που δεν
παρατηρείται σε άλλες δραστηριότητες και φιέστες των Δήμων, τύπου κάγκελα κλπ -
γινόμαστε μάρτυρες μιας πολιτικής αποχαρακτηρισμού χώρων πρασίνου και παράδοσής
τους σε οικοδομική εκμετάλλευση από τους ιδιοκτήτες τους. Όμως δεν φτάνει μόνο
αυτό.
Εκτός της
εξαφάνισης του χώματος από την επιφάνειά τους, και της πλήρους επίστρωσής τους
με σκληρά υλικά κατά τη διαμόρφωσή τους, στα πρότυπα πόλεων όπου το πράσινο
περισσεύει, βλέπουμε συχνά πολλαπλές προσβολές της χρήσης αυτών των υπαίθριων
δημόσιων χώρων.
Ενδεικτικά:
Το συστηματικό,
αυθαίρετο και παράνομο κλείσιμο και την ιδιωτική τους εκμετάλλευση από παρόδια
εμπορικά, με την συνεκμετάλλευση των Δήμων και τη συνενοχή των πολεοδομιών.
Την
ιδιοποίησή τους από ιδιωτικά συμφέροντα και δραστηριότητες (Κυριακού στο Πεδίο
του Άρεως κλπ)
Τη
στέγαση σε αυτούς σιδηροδρομικών σταθμών και σταθμών του Μετρό
Δυστυχώς,
μετά από πρόταση του ΥΧΟΠ που έγινε αποδεκτή την δεκαετία του 1980 από τον Δήμο
Αθηναίων έχουμε πλέον το φαινόμενο των υπόγειων πάρκιν (Κάνιγγος, Κλαυθμώνος,
Κοτζιά κλπ), απόπειρα συνέχισης του οποίου αποτελεί η θλιβερή δράση του Δήμου
της Αθήνας στην πλατεία Λέλας Καραγιάννη. Ενοχλητικό ειδικά για τους
αρχιτέκτονες είναι ότι καλούνται να μελετήσουν τέτοιες υπάρχουσες ή
προβλεπόμενες διαμορφώσεις πλατειών, αλλά σε ότι απομένει στην επιφάνειά τους,
μετά την διάρρηξή της από τζιμινιέρες εξαερισμού και το μαχαίρωμά της από
σκάλες και ράμπες καθόδου που προδιαγράφουν ένα ρυπαρό θορυβώδες περιβάλλον,
καθόλου ελκυστικό για τους ελεύθερους χρήστες του.
Το
ερώτημα είναι: Κάποια μέτρα λαμβάνονται. Θεσμοθετήθηκαν και επεκτείνονται οι
λεωφορειόδρομοι όσο και οι πεζοδρομήσεις. Τα μέσα μαζικής μεταφοράς
αναδιοργανώνονται. Επιβάλλεται όλο και αυστηρότερες προβλέψεις γκαράζ, σε όλη
την έκταση της οικοδομικής δραστηριότητας. Μήπως είναι υπερβολικά αυστηρη η
κριτική σε ένα μέτρο ανακούφισης του κυκλοφοριακού, σε μια εξέλιξη επιδείνωσής
του;
Εδώ
νομίζω ότι οφείλουμε να στρέψουμε το βλέμμα σε μια άλλη ιστορία.
Κατά
την παραγωγή του χώρου στην Ελλάδα από το 1923 μέχρι το 1983 δεν
χρησιμοποιήθηκαν μέθοδοι δραστικών πολεοδομικών ρυθμίσεων (έλεγχος χρήσεων γης,
εξασφάλιση κοινόχρηστων χώρων κλπ). Διαμορφώθηκε μόνο το πλαίσιο (διατάγματα
ρυμοτομίας και όρων δόμησης) για την ανάπτυξη της ιδιωτικής οικοδομικής
δραστηριότητας που άφησε στο κράτος την φροντίδα και τις επιλογές για τη
διαμόρφωση της κυκλοοφοριακής υποδομής. Δεν επρόκειτο για απουσία πολιτικής
αλλά για επιλογή να αφεθεί ο χώρος στη διαπλαστική προτεραιότητα των μηχανισμών
της αγοράς. Η πολιτική αυτή αντιστοιχούσε στη στρατηγική των ηγεμονικών μερίδων
στο εσωτερικό του συνασπισμού εξουσίας: Εκείνων των κεφαλαίων που ως εξαγωγικά
ή ως στηρίγματα επενδύσεων από το
εξωτερικό ή ως εμπορικά στραμάνα προς το διεθνές εμπόριο διαμόρφωσν τη δομή του
ελληνικόυ χώρου με ένα εξαιρετικά Αθηνοκεντρικό τρόπο.
Οι
έντονες περιφεριακές ανισότητες, οι εκρηκτικές διαστάσεις των προβλημάτων της
ρύπανσης, του κυκλοφοριακού, η ερήμωση περιοχών κλπ παράλληλα με την επικράτηση
του ευρύτερου αιτήματος μιάς «αλλαγής» οδήγησε στις πολεοδομικές απόπειρες και
τους στόχους για μια άλλη ανάπτυξη του χώρου, που για πρωτη φορά διατυπώθηκαν
από κυβερνητικούς κύκλους κατά τη δεκαετία του 1980, με την Επιχείρηση
Πολεοδομικής Ανασυγκρότησης, την εκπόνηση Γενικών Πολεοδομικόν Σχεδίων, τον ΓΟΚ
του ΄85 κλπ. Επρόκειτο για προσπάθειες εξ αρχής υπονομευμένες. Η εξέλιξή τους
και τα τελικά αποτελέσματα δεν αποτέλεσαν ανατροπή αλλά διευρυμένη αναπαραγωγή για τη γεωγραφική
δομή του Ελληνικού χώρου, με επιταχυντή το στόχο του 2004. Με εκδήλωση διευρυμένης υποστήριξης από το
χρηματιστικό και το μεγάλο κατασκευαστικό κεφάλαιο, η διεκδίκηση από τις
ηγεμονικές μερίδες του συνασπισμού εξουσίας, ενός νέου διαμετακομιστικού ρόλου
της χώρας, αναπτύχθηκε με ένα νέο υδροκεφαλισμό που έφτασε την Αθήνα στα πέρατα
της Αττικής. Αυτό διασφαλίστηκε με το αεροδρόμιο στα Σπάτα, τα λιμάνια της
Αττικής, τον προαστειακό, την αττική οδό, την περιφεριακή Υμηττού, την
προγραμματισμένη Ελευθέρα Πεντέλης (το μετρό δε θα μπορούσε να μην εγγραφεί
στην ίδια στρατηγική). Αποτέλεσμα αυτού του υδροκεφαλισμού, σειρά φαινομένων,
όπως η νέα έκρηξη της αυθαίρετης δόμησης υπό την σκόπιμη κατεδάφιση του
δημόσιου ελέγχου και η υπαγόρευση της ιδιωτικής επίλυσης του κυκλοφοριακού
προβλήματος, σε μια πόλη που έχει χάσει το μέτρο, διατηρώντας την απόλυτη κυριαρχία
του ΙΧ.
Τα θηριώδη
έργα που έγιναν απορόφησαν και απορροφούν τεράστια κονδύλια που αν επενδύονταν
σε μαζικά μέσα μεταφοράς θα είχαν λύσει κατά ιδανικό τρόπο το κυκλοφοριακό σε
πανελλαδική κλίμακα. Δεν ήταν όμως αυτό το ζητούμενο.
Οι κινητοποιημένοι
πολίτες στο πάρκο Λέλας Καραγιάννη, όσο και πρόσφατα στην Τρικούπη, Ζωδόχου και
Ναυαρίνου ανέλαβαν να το αναδιατυπώσουν και είμαστε μαζί τους.
Ποδηλατικοί προβληματισμοί
Ρ. Θανόπουλος
Ευχαριστούμε
για την πρόσκληση. Οι προβληματισμοί που θα ακολουθήσουν δεν απηχούν την
ανοιχτή συνέλευση των Ποδηλατών, αφού δεν ήταν δυνατή μια σχετική συζήτηση λόγω
χρονικών περιορισμών, αλλά του ομιλούντα, με την ελπίδα ότι εκφράζουν το κοινή
αντίληψη των Π.
Η μόνη αλήθεια που δεν μπορεί να
αμφισβητηθεί είναι ότι το κυρίαρχο μέσο μετακίνησης είναι το ΙΧ αυτοκίνητο.
Αυτό έχει επιλεγεί εδώ και δεκαετίες και δεσπόζει παρά τις συγκοινωνιακές
βελτιώσεις στην πρωτεύουσα (Μετρό, Τραμ). Η κυριαρχία του ΙΧ τονίζει την
κοινωνική αντίληψη που επικρατεί και που προκρίνει την ατομική θεώρηση στην
μετακίνηση. Αυτό ταιριάζει περίφημα με τα κοινωνικά και καταναλωτικά πρότυπα
(κοινωνική καταξίωση μέσω του αυτοκινήτου, επίδειξη) που καλλιεργούνται. Γι’
αυτή τα πρότυπα η κοινωνία και η φύση καταβάλει ένα τεράστιο κόστος. Συνεχείς
χρηματοδοτήσεις διατίθενται για οδικούς άξονες, χώρους στάθμευσης, που υποβαθμίζουν
το αστικό και περιαστικό περιβάλλον, στερούν τους τελευταίους ελεύθερους
χώρους, τροφοδοτούν την ρύπανση και οδηγούν σε νέο αδιέξοδο αφού περισσότερα ΙΧ
θα μπουν στην κυκλοφορία. Άρα χρειάζονται νέοι δρόμοι, περισσότεροι χώροι
στάθμευσης κλπ. Η δημιουργία χώρων στάθμευσης είναι απόλυτα συνεπής με το
πρότυπο μετακίνησης που έχει επιλεγεί. Τι θα γίνουν τόσες χιλιάδες ΙΧ; Υπάρχει
τέλος σ’ αυτή την διαδικασία; Όχι. Αυτό το πρότυπο μετακίνησης, όχι τυχαία,
ταιριάζει με τα οικονομικά συμφέροντα της αυτοκινητοβιομηχανίας, των
πετρελαϊκών και κατασκευαστικών εταιρειών που στην Ελλάδα εκφράζεται εξαιρετικά
ανισόρροπα. Τελευταίο δείγμα γραφής η σαλαμοποίηση του Υμηττού.
Δημιουργείται το ερωτήματα πότε
και πως θα σταματήσει αυτός ο φαύλος κύκλος. Η προβολή της λύσης των λιγότερο
ρυπογόνων αυτοκινήτων μπορεί να απαντήσει στο πρόβλημα της ατμοσφαιρικής
ρύπανσης αλλά δεν αλλάζει τις επιπτώσεις τόσο στο κυκλοφοριακό όσο και στη
στάθμευση και αναρωτιόμαστε για την τύχη των υπολειμμάτων τους στο περιβάλλον.
Στη σημερινή κατάσταση της πόλης η τεχνολογία αυτού του είδους έχει περισσότερη
σημασία για τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς. Ας μην αγνοούμε επίσης την κοινωνική
διάσταση κάθε επιλογής (κόστος αγοράς ηλεκτρικού αυτοκινήτου, χώρου
στάθμευσης).
Οι Ποδηλάτ-ισσ-ες, μετά από την
πρώτη φάση προώθησης του ποδηλάτου σα μέσου κίνησης στην πόλη, που βέβαια
παραμένει, προχώρησαν στην αναγνώριση της συνδυασμένης μετακίνησης. Μέσα από
προβληματισμούς και μια ημερίδα για την βιώσιμη αστική κινητικότητα
διαπιστώνουν ότι η εναλλακτική πολιτική στην ΙΧ-κυριαρχία είναι η συνδυασμένη
μετακίνηση στην πόλη. Δηλαδή το περπάτημα, το ποδήλατο και τα Μέσα Μαζικής
Μεταφοράς. Κάθε μια μορφή επιλέγεται από τον πολίτη ανάλογα με την απόσταση που
θέλει να διανύσει και τις δυνατότητες του. Αυτή η μετακίνηση πρέπει να επιλεγεί
και να εφαρμοστεί με μια ολοκληρωμένη πολιτική, σαν η λύση στο σημερινό
αδιέξοδο. Στις πολεοδομικές συνθήκες της Αθήνας αυτή η λύση μπορεί να
προχωρήσει με την αφαίρεση χώρου και πόρων από το Ι.Χ. Για να κατασκευαστούν
πεζοδρόμια, ποδηλατόδρομοι, συνθήκες ικανοποιητικής χρονικής κίνησης των ΜΜΜ.
Οι Ποδηλάτ-ισσ-ες επεξεργάστηκαν πρόταση για δημιουργία ενός βασικού δικτύου
ποδηλατικών αξόνων που να εξασφαλίζουν την κίνηση των ποδηλατών στο λεκανοπέδιο
της Αττικής. Μέχρι σήμερα δεν υπάρχει ουσιαστικά ένας ποδηλατόδρομος στην
Αθήνα. Λέμα ουσιαστικά γιατί δεν μπορεί να υπολογίζονται οι ξεκομμένοι και
τυφλοί ποδηλατόδρομοι σε λίγους δήμους.
Ένα εύλογο ερώτημα είναι μέχρι
να γίνουν αυτά πως διαχειριζόμαστε την σημερινή πραγματικότητα; Μήπως
αποφεύγουμε το παρόν με αναζήτηση κυκλοφοριακών παραδείσων; Που θα βάλουν οι
κάτοχοι ΙΧ τα αυτοκίνητα τους; Η χωροθέτηση της στάθμευσης έχει έννοια να γίνει
μόνο σαν ένα μέρος ενός συνολικού σχεδίου βιώσιμης κιτητικότητας. Με την
προϋπόθεση ότι δεν θα θιγούν οι ελεύθεροι χώροι. Ας βρούν χτισμένους χώρους να
τους μετατρέψουν σε χώρους στάθμευσης. Το κόστος να το επιβαρυνθούν οι
ιδιοκτήτες ΙΧ με ειδικό τέλος. Η λογική του σχεδίου θα είναι η άμεση εφαρμογή
της συνδυασμένης μετακίνησης και η χρονικά προσδιορισμένη σταδιακή μείωση της
παρουσίας και χρήσης του ΙΧ και των χώρων στάθμευσης στον αστικό ιστό της
πόλης. Η κατασκευή μεγάλων έργων απαιτεί μεταφορά τεράστιων πόρων που ευνοούν
την υπερσυγκέντρωση πληθυσμού στην Αττική, κάτι που ακολουθείται συστηματικά
(Ολυμπιακά έργα, αεροδρόμιο) και που είναι ξ ρίζα του προβλήματος. Άρα
χρειάζεται να επανέλθει και το θέμα της αποκέντρωσης της Αθήνας και της
περιφερειακής πολιτικής.
Σωστά διεκδικούμε από την
κυβέρνηση και από το Δήμο τα αιτήματα μας. Αλλά αυτοί λειτουργούν με βάση το
πολιτικό κόστος. Οι ΙΧ-πολίτες είναι περισσότεροι ψήφοι από μας όλους και
αυτούς υπολογίζουν. Άρα δεν φτάνει μόνο η διεκδίκηση προς την εξουσία.
Χρειάζεται να αντιμετωπιστεί η
ιδεολογική κυριαρχία του Ι.Χ. για να αλλάξουν οι συσχετισμοί. Ας
δουλέψουμε συστηματικά γι’ αυτή την αλλαγή.
[Σημείωση: Στην ημερίδα πραγματοποιήθηκαν και άλλες διεργασίες που δεν
υπάρχουν εδώ.
Αυτές είναι:
Αυτές οι ενότητες θα
παρουσιαστούν στην ιστοσελίδα μόλις απομαγνητοφωνηθούν]
Επεξεργασία: Ηλίας Γιαννίρης