Επιστροφή στην αρχική σελίδα

Ι.Χ., κυκλοφορία (αρχείο 3) [προηγούμενα κείμενα αρχείο 1 αρχείο 2]

Καταλύτες - βόμβες στους δρόμους- Εκπέμπουν καρκινογόνο βενζόλιο και αέρια επικίνδυνα για την υγεία των ανθρώπων

Προκόπης Γιόγιακας

Τοξικό σκάνδαλο αποτελούν τα αυτοκίνητα που κυκλοφορούν στους δρόμους με κατεστραμμένους καταλύτες. Κατηγορούνται ότι εκπέμπουν καρκινογόνο βενζόλιο κι άλλα αέρια, που έχουν επίπτωση στην υγεία των ανθρώπων. Οι έλεγχοι, όμως, που γίνονται στους δρόμους είναι ελάχιστοι.

Όπως επισημαίνει ο πρόεδρος του Συνδέσμου Εισαγωγέων Αντιπροσώπων Αυτοκινήτων κ. Ανδρέας Ανδρικόπουλος, «η εκτίμηση είναι ότι την τελευταία 7ετία θα έπρεπε να είχαν αντικατασταθεί 1.300.000 καταλύτες. Στην πράξη, αυτοί που αντικαταστάθηκαν (ακόμη και με «μαϊμούδες») κυμαίνονται μεταξύ 50.000-70.000!». Σύμφωνα με έκθεση του ΥΠΕΧΩΔΕ για το 2007, τα 4 στα 10 Ι.Χ. αυτοκίνητα δεν διαθέτουν κάρτα ελέγχου καυσαερίων (ΚΕΚ), ποσοστό που κυμαίνεται από 35% έως 44%. Την ίδια ώρα, τα αυτοκίνητα που έχουν περάσει από έλεγχο καυσαερίων σε ποσοστό από 11% έως και 20% ρυπαίνουν πάνω από τα επιτρεπόμενα όρια. Σύμφωνα με τον κ. Ανδρικόπουλο, «τα περισσότερα μηχανήματα ελέγχου είναι για την πρώτη γενιά των καταλυτών, με συνέπεια σε πολλά καινούργια αυτοκίνητα με προβληματικό καταλύτη να μην εντοπίζεται το πρόβλημα». Όπως υποστηρίζει ο κ. Μιχάλης Ξανθάκος μέλος του Δ.Σ. της Ομοσπονδίας Βιοτεχνών Επισκευαστών Αυτοκινήτων και Μοτοσυκλετών «αυτήν τη στιγμή το 30% των οχημάτων που κυκλοφορούν έχουν ληγμένους ή εκτός ορίων καταλύτες. Την ίδια ώρα, από τα 4,5 εκατομμύρια οχήματα που πρέπει να έχουν κάρτα καυσαερίων, είναι ζήτημα αν έχουν βγάλει κάρτα τα 2.800.000».

Σύμφωνα με τον ίδιο: «Ένας καταλύτης έχει διάρκεια ζωής γύρω στα 6 χρόνια. Αυτό σημαίνει ότι ένα καταλυτικό αυτοκίνητο, για παράδειγμα του 1992, που έχει διανύσει μόνο 5.000 χιλιόμετρα δεν είναι το ίδιο καθαρό σήμερα λόγω της γήρανσης του καταλύτη. Ένας καινούργιος καταλύτης κοστίζει από 300 έως 1.200 ευρώ. Η αγορά, όμως, έχει γεμίσει με «μαϊμούδες» που πωλούνται από 35 έως 70 ευρώ και προσφέρουν από ελάχιστη έως μηδαμινή προστασία». Σύμφωνα με ειδικούς, τα νέα αυτοκίνητα- αυτά που κατασκευάζονται μετά το 2000- έχουν σύστημα αυτοδιάγνωσης και υπάρχει ένδειξη για βλάβη στον καταλύτη.

Γιατί είναι επικίνδυνα

«Ένα αυτοκίνητο με χαλασμένο καταλύτη μπορεί να είναι ακόμη χειρότερο- σε ό,τι αφορά τη ρύπανση- από ένα αυτοκίνητο συμβατικό μη καταλυτικό», επισημαίνει ο περιβαλλοντολόγος κ. Φίλιππος Κυρκίτσος. «Το πρόβλημα είναι κυρίως με τα καταλυτικά πρώτης γενιάς, όπου πολλοί ιδιοκτήτες- έστω και μια φορά- χρησιμοποίησαν βενζίνη με μόλυβδο που καταστρέφει τα ευγενή μέταλλα του καταλύτη: πλατίνα και παλλάδιο». Όπως σημειώνει, «η χρησιμοποίηση του καταλύτη περιόρισε τη χρήση μολύβδου που έχει επιπτώσεις- κυρίως στο νευρικό σύστημα. Ο μόλυβδος, όμως, δρούσε και ως λιπαντικό και αύξανε τον αριθμό των οκτανίων στη βενζίνη. Και επειδή μόλυβδος και καταλύτης δεν μπορούν να συνυπάρξουν, αντικαταστάθηκε με κυκλικούς αρωματικούς υδρογονάνθρακες- κυρίως βενζόλιο και τολουόλιο. Έτσι, ένας κατεστραμμένος καταλύτης, στον οποίο έχει πέσει η απόδοση λόγω χρήσης και πολλών χρόνων λειτουργίας, απελευθερώνει περισσότερους υδρογονάνθρακες- όπως το καρκινογόνο βενζόλιο».

Προβληματικά τα Ι.Χ. έως το 2002

Οι εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα (CΟ2) των οχημάτων καλύπτουν στην Ελλάδα περίπου το 15% των συνολικών εκπομπών CΟ2, του αερίου που ευθύνεται κατά κύριο λόγο για το φαινόμενο του θερμοκηπίου. Υπολογίζεται ότι ανά 10.000 χιλιόμετρα, ένα αυτοκίνητο παράγει σχεδόν το ίδιο το βάρος του σε διοξείδιο του άνθρακα. Σχεδόν το 21% του στόλου των αυτοκινήτων στην Ελλάδα είναι παλιάς τεχνολογίας και δεν χρησιμοποιεί καταλυτική τεχνολογία.

Όπως χαρακτηριστικά επισημαίνεται στην έκθεση του ΥΠΕΧΩΔΕ για τα παλιά καταλυτικά αυτοκίνητα (αυτά που κατασκευάστηκαν πριν από την 1η Ιουλίου 2002) «η εικόνα είναι κακή». Αυτό οφείλεται στο μεγάλο ποσοστό που δεν διαθέτει κάρτα καυσαερίου (35%), στον μεγάλο αριθμό των χιλιομέτρων που έχουν διανύσει και στον ελλιπή έλεγχο των καταλυτών κατά την αντικατάσταση τους- δηλαδή εξαιτίας της αλλαγής των κατεστραμμένων με άλλους αμφίβολης ποιότητας.

Μετατρέπει τους ρύπους σε αβλαβείς ουσίες

Ο ΚΑΤΑΛΥΤΗΣ μετατρέπει το μονοξείδιο του άνθρακα (Co) σε διοξείδιο του άνθρακα (Co2), που δεν έχει επιπτώσεις στον άνθρωπο, αλλά είναι το αέριο που ευθύνεται κατά κύριο λόγο για το φαινόμενο του θερμοκηπίου. Επίσης, καίει τους υδρογονάνθρακες και τους μετατρέπει σε διοξείδιο του άνθρακα και νερό, ενώ τα οξείδια του αζώτου (που έχουν επιπτώσεις στο αναπνευστικό και τα μάτια) τα μετατρέπει σε αδρανές άζωτο.

Πολύ απλά, πρόκειται για έναν μηχανισμό που είναι τοποθετημένος μέσα στο σύστημα εξάτμισης με μοναδική... αποστολή να κάψει τους ρύπους που παράγονται εξαιτίας της ατελούς καύσης και να τους μετατρέψει σε αβλαβείς ουσίες. «Πριν από το 1990 στα συμβατικά αυτοκίνητα το μονοξείδιο του άνθρακα (Co), που είναι δηλητήριο για τον άνθρωπο, ήταν από 2% έως 4%. Με τη χρήση του καταλύτη μπόρεσε και έπεσε στο 0,01%», επισημαίνει ο καθηγητής στο Τμήμα Χημικών Μηχανικών του ΕΜΠ κ. Κωνσταντίνος Φιλιππόπουλος. «Πολλές φορές εξαιτίας της μειωμένης αξιοπιστίας των ελέγχων μπορεί να μην δουλεύει ένα μπουζί και να ρίχνουν το... φταίξιμο στον καταλύτη». Σύμφωνα με τον κ. Ανδρικόπουλο, «ο εκτιμώμενος χρόνος ζωής για έναν καταλύτη κυμαίνεται από 120.000 έως 150.000 χιλιόμετρα. Και οι παράγοντες που παίζουν ρόλο για την καλή διατήρησή του είναι η ποιότητα των καύσιμων και ο τρόπος οδήγησης».

Πρόστιμα από 200 έως 400 ευρώ

Στους οδηγούς, που τα αυτοκίνητά τους ρυπαίνουν, επιβάλλεται χρηματικό πρόστιμο 200 ευρώ και αφαιρείται η άδεια κυκλοφορίας έως ότου κάνουν τον έλεγχο. Όσοι από τους οδηγούς συλλαμβάνονται χωρίς να έχουν περάσει από έλεγχο ΚΤΕΟ καλούνται να πληρώσουν πρόστιμο 400 ευρώ.

Στην Ελλάδα από τα 5,7 εκατομμύρια Ι.Χ. που κυκλοφορούν περίπου το ένα εκατομμύριο είναι μη καταλυτικά ηλικίας άνω των 18 χρόνων, ενώ κυκλοφορούν και γύρω στα 430.000 αυτοκίνητα ηλικίας περίπου 15-20 χρόνων με καταλύτες πρώτης γενιάς.

http://www.tanea.gr/default.asp?pid=2&artid=4495693&ct=1

Επιστροφή

Αθήνα: το μποτιλιάρισμα πάει... περιφέρεια

Ø Σε 5 χρόνια η πρωτεύουσα θα έλθει αντιμέτωπη με το απόλυτο κυκλοφοριακό έμφραγμα, αναφέρει έρευνα συγκοινωνιολόγων

Χρήστος Μανωλάς

Αντιμέτωπη με το απόλυτο κυκλοφοριακό έμφραγμα θα έλθει η Αθήνα, πολύ πιο γρήγορα απ΄ ό,τι ανέμεναν ακόμα και οι πλέον απαισιόδοξοι επιστήμονες και ειδικοί.

Σε πέντε μόλις χρόνια από σήμερα, ο κυκλοφοριακός χάρτης θα έχει αλλάξει δραματικά προς τον χειρότερο. Το μποτιλιάρισμα θα μεταφερθεί στην περιφέρεια του Λεκανοπεδίου, ενώ οι ώρες αιχμής θα αυξηθούν και η μέση ωριαία ταχύτητα κίνησης των οχημάτων θα ελαττωθεί. Σε αυτά τα συμπεράσματα καταλήγουν μελέτες του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων, που έγιναν για λογαριασμό της ειδικής μόνιμης Επιτροπής Προστασίας Περιβάλλοντος.

«Το πρόβλημα της Αθήνας όσον αφορά τον κυκλοφοριακό φόρτο είναι μη αναστρέψιμο, αν δεν γίνουν εγκαίρως σημαντικές παρεμβάσεις», λένε οι συγκοινωνιολόγοι. Κάθε χρόνο στο Λεκανοπέδιο κυκλοφορούν 150.000 νέα οχήματα- «εάν συνεχιστούν οι ίδιοι ρυθμοί, το 2010 θα παρατηρείται κορεσμός στο 95% των μεγάλων οδικών αξόνων, και το 2013 αυτός ο κορεσμός θα αγγίξει το 98%», συμπληρώνουν. Η μείωση των πωλήσεων των αυτοκινήτων κατά 30% που σημειώθηκε τον Νοέμβριο, σε σχέση με τον Νοέμβριο του 2007, ελάχιστα θα καθυστερήσει αυτήν την τάση.

Εφιαλτικοί αριθμοί

«Η μείωση του αριθμού αύξησης των αυτοκινήτων δεν αποτελεί ενθαρρυντικό σημάδι», λέει ο συγκοινωνιολόγος, καθηγητής του Πανεπιστημίου Πειραιά, κ. Στράτος Παπαδημητρίου. «Το αποτέλεσμα παραμένει το ίδιο: Τα Ι.Χ. αυξάνονται. Μεγαλύτερη σημασία έχει για εμένα η αύξηση ή η μείωση των διανυόμενων χιλιομέτρων, και των καθημερινών μετακινήσεων με Ι.Χ. στην Αθήνα. Αυτοί οι αριθμοί είναι εφιαλτικοί για μια πόλη με την έκταση, τις υποδομές και το μέγεθος της Αθήνας». Καθημερινά στην Αττική γίνονται 8.000.000 μετακινήσεις, ενώ εκτιμάται ότι τα επόμενα 5 χρόνια ο αριθμός αυτός θα αυξηθεί σε 10.000.000 μετακινήσεις, εκ των οποίων ποσοστό 40%-45% θα αφορά μετακινήσεις από και προς την εργασία. Το μερίδιο των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς εκτιμάται σήμερα γύρω στο 41%, ενώ στο Λεκανοπέδιο κυκλοφορούν περισσότερα από 2 εκατ. Ι.Χ. και περίπου 16.000 ταξί.

Τα τελευταία μάλιστα «ισοδυναμούν» με περίπου δεκαπλάσια κυκλοφοριακή επιβάρυνση (με 160.000 οχήματα). Αποτέλεσμα όλων των παραπάνω είναι να μειώνεται συνεχώς η ταχύτητα των επιφανειακών μέσων μεταφοράς την τελευταία δεκαετία, παρά το γεγονός ότι ο στόλος εκσυγχρονίζεται συνεχώς και τα οχήματα ανανεώνονται με ρυθμούς ταχύτερους από οποιαδήποτε άλλη πόλη στην Ευρώπη.

«Δεν υπάρχει σχέδιο»

«Δεν υπάρχει συγκροτημένο σχέδιο για την αύξηση των μετακινήσεων με Μέσα Μαζικής Μεταφοράς σταθερής τροχιάς», αναφέρει ο κ. Παπαδημητρίου. «Είναι ενδεικτικό το γεγονός ότι από την 1η Ιανουαρίου το εισιτήριο για όποιον χρησιμοποιεί το λεωφορείο για μια διαδρομή κοστίζει ένα ευρώ. Πέρυσι, την ίδια περίοδο, το εισιτήριο για την ίδια διαδρομή κόστιζε μόλις 0,5 ευρώ. Σε δώδεκα μήνες είχαμε αύξηση στην τιμή, της τάξης του 100%. Η αύξηση αυτή αποτελεί το απόλυτο αντικίνητρο για τη χρήση Μέσων Μαζικής Μεταφοράς», συμπληρώνει.

«Μοναδική λύση η διαχείριση κυκλοφορίας»

«Η ΛΥΣΗ στο κυκλοφοριακό της Αθήνας είναι η διαχείριση της κυκλοφορίας. Είναι η χρησιμοποίηση των μέσων που έχουμε (σύγχρονο σύστημα φωτεινής σηματοδότησης, φωτεινοί ηλεκτρονικοί πίνακες ενημέρωσης, κάμερες ακόμα και τροχονόμοι ή μέσα μαζικής ενημέρωσης) ώστε να κατευθύνουμε κάθε φορά τους οδηγούς προς τον άξονα με τη χαμηλότερη κίνηση», υπογραμμίζει ο συγκοινωνιολόγος κ. Πάνος Παπαδάκος.

Η ενίσχυση των δημόσιων μέσων μεταφοράς, η επέκταση των μέσων σταθερής τροχιάς, η εφαρμογή ενός «Κυκλοφοριακού Καποδίστρια» που να ρυθμίζει τους 103 δήμους, η κατασκευή νέων χώρων στάθμευσης αλλά και η ανάπτυξη νέων περιφερειακών οδικών αξόνων (όπως η Αττική Οδός) αποτελούν βασικές παρεμβάσεις που πρέπει να γίνουν, κατά τον Σύλλογο Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων

http://www.tanea.gr/default.asp?pid=2&artid=4495537&ct=1 (9-1-09)

Επιστροφή

ΠΕΡΙΚΛΗΣ ΚΟΡΟΒΕΣΗΣ ΒΟΥΛΕΥΤΗΣ ΣΥΡΙΖΑ Α΄ ΑΘΗΝΩΝ

ΕΡΩΤΗΣΗ

Προς τους υπουργούς ΠΕΧΩΔΕ και Μεταφορών

Θέμα: Μέτρα επείγουσας σημασίας για την άμεση αντιμετώπιση του κυκλοφοριακού στην Αθήνα

Το κυκλοφοριακό ζήτημα της πρωτεύουσας καθίσταται άμεσο κι επείγον. Πρόσφατες μελέτες του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων επισημαίνουν ότι «(…) δεν υπάρχει συγκροτημένο σχέδιο για την αύξηση των μετακινήσεων με Μέσα Μαζικής Μεταφοράς σταθερής τροχιάς (…)», ότι κάθε χρόνο κυκλοφορούν στο Λεκανοπέδιο 150.000 νέα οχήματα, ότι «(…) εάν συνεχιστούν οι ίδιοι ρυθμοί, το 2010 θα παρατηρείται κορεσμός στο 95% των μεγάλων οδικών αξόνων και το 2013 αυτός ο κορεσμός θα αγγίξει το 98% (…)» και ότι «το πρόβλημα της Αθήνας όσον αφορά τον κυκλοφοριακό φόρτο είναι μη αναστρέψιμο, αν δεν γίνουν εγκαίρως σημαντικές παρεμβάσεις», (ΝΕΑ 9.1.09).

Δεδομένου ότι τα επόμενα χρόνια δεν προβλέπεται να επεκταθεί σημαντικά το δίκτυο των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς σταθερής τροχιάς και ότι οι μετακινήσεις από 8.000.000 θα αυξηθούν σε 10.000.000 μέσα στα πέντε επόμενα χρόνια, σύμφωνα με τη μελέτη του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων, μοναδική λύση που απομένει είναι η ενίσχυση και επέκταση των άλλων Μέσων Μαζικής Μεταφοράς, όπως λεωφορείων και τρόλεϊ και ο περιορισμός της χρήσης των Ι.Χ. Όμως, η απρόσκοπτη κυκλοφορία των λεωφορείων κ.λπ. προϋποθέτει την διαφορετική πολιτική διαχείρισης της διαθέσιμης για την κυκλοφορία οχημάτων επιφάνειας του εδάφους, με την παραχώρηση ειδικής λωρίδας κυκλοφορίας στα δημόσια Μεταφορικά Μέσα. Μόνο έτσι θα γίνουν αξιόπιστα τα δρομολόγια των λεωφορείων και των τρόλεϊ και μόνο έτσι θα έχουν λόγους να τα χρησιμοποιούν οι σημερινοί χρήστες των Ι.Χ, σε συνδυασμό με χαμηλό κόστος των εισιτήριων, ως αντικίνητρο για το υψηλό κόστος της βενζίνης.

Επισημαίνεται ότι στο Πολεοδομικό Συγκρότημα της Αθήνας, οι υπάρχουσες λεωφορειολωρίδες μόλις αγγίζουν τα 50 χιλιόμετρα, ενώ προγραμματίζονται ακόμα μόλις 5 χιλιόμετρα. Συγκριτικά αναφέρουμε ότι στην περιοχή του Λονδίνου οι λεωφορειολωρίδες ξεπερνούν τα 500 χιλιόμετρα, τα λεωφορεία κινούνται άνετα και τα δρομολόγιά τους είναι αξιόπιστα.

Με βάση τα προαναφερθέντα:

Ερωτώνται οι κ. κ. υπουργοί:

Yπάρχει συγκροτημένο σχέδιο για την αύξηση των μετακινήσεων στο Πολεοδομικό Συγκρότημα της Πρωτεύουσας με Μαζικά Μέσα Μεταφοράς σταθερής τροχιάς ή όχι, όπως ισχυρίζονται οι Συγκοινωνιολόγοι;

Πόσα χιλιόμετρα επεκτάσεων των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς σταθερής τροχιάς προγραμματίζονται μέχρι το 2010 και πόσα μέχρι το 2013, οπότε προβλέπεται ο κορεσμός κατά 98% των μεγάλων οδικών αξόνων;

Προτίθενται τα αρμόδια υπουργεία να προωθήσουν άμεσα μια γενναία επέκταση του δικτύου των λεωφορειολωρίδων στο πολεοδομικό συγκρότημα της πρωτεύουσας;

Προτίθενται να αφαιρέσουν επιφανειακό χώρο από την κίνηση και στάθμευση Ι.Χ αυτοκινήτων και να τον αποδώσουν στην κυκλοφορία δημόσιων Μέσων Μαζικής Μεταφοράς, καθώς και σε ποδηλατοδρόμους και σε πεζόδρομους;

Ποια μέτρα περιορισμού της κυκλοφορίας και της χρήσης των ΙΧ αυτοκινήτων προγραμματίζονται άμεσα;

Αθήνα 4.2.2009

Ο ερωτών βουλευτής ΠΕΡΙΚΛΗΣ ΚΟΡΟΒΕΣΗΣ

Επιστροφή

«Δεν πάει άλλο» λένε οι συγκοινωνιολόγοι

Της Αλεξανδρας Κασσιμη

Ο καθημερινός εφιάλτης για την αναζήτηση μιας θέσης στάθμευσης και η γάγγραινα του κυκλοφοριακού κάνουν μεταστάσεις σε ολοένα και περισσότερες πόλεις της Ελλάδος. Η πληθώρα οχημάτων και η παντελής απουσία κεντρικής διαχείρισης της κυκλοφορίας, αλλά και η περιορισμένη χρήση των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς καθιστούν τις πόλεις (μακράν πρωταθλήτρια βέβαια η πρωτεύουσα,) οδικώς εχθρικές. Οι συγκοινωνιολόγοι κρούουν κώδωνα κινδύνου –«δεν πάει άλλο»– επισημαίνοντας ότι εάν δεν διαμορφωθεί μία συνεπής πολιτική και στρατηγική οργάνωσης χώρων στάθμευσης, σταθμών μετεπιβίβασης στα διάφορα μέσα μεταφοράς και εάν δεν λειτουργήσει ολοκληρωμένα το σύστημα ελεγχόμενης στάθμευσης σε συνδυασμό πάντα με συστηματική αστυνόμευση η κατάσταση στην πρωτεύουσα θα συνεχίσει να επιδεινώνεται.

Πάντως, οι δρόμοι του Λεκανοπεδίου σχεδιάστηκαν για να φιλοξενήσουν 430.000 οχήματα, τα οποία σήμερα ξεπερνούν τα 2,3 εκατομμύρια και ο κόμπος φτάνει στο χτένι όταν οι οδηγοί φτάσουν στον προορισμό τους, ξεκινώντας την αναζήτηση θέσης στάθμευσης.

Οι πολλοί σταθμεύουν κυριολεκτικά «όπου βρουν» γιατί από τη μία δεν υπάρχει χώρος και από την άλλη, οι ιδιωτικοί χώροι στάθμευσης είναι οικονομικά ασύμφοροι.

Εκτιμήσεις αναφέρουν ότι στην Αθήνα σταθμεύουν σήμερα περίπου 100.000 αυτοκίνητα, εκ των οποίων μόνο τα 65.000 σε καθορισμένες - νόμιμες θέσεις ή σε ιδιωτικά πάρκινγκ. Την ίδια ώρα, η κατάσταση δεν δείχνει σημάδια βελτίωσης, καθώς το μερίδιο των μετακινήσεων που πραγματοποιείται καθημερινά με ΜΜΜ είναι περιορισμένο και η αυξητική του τάση ακόμη πιο αποθαρρυντική. Συγκεκριμένα, λιγότερο από 40% των μετακινήσεων πραγματοποιείται με αστικές συγκοινωνίες ποσοστό που αυξάνεται ετησίως λιγότερο από 5%.

Αποτέλεσμα της «εξαντλητικής» χρήσης των Ι.Χ. είναι το κέντρο της Αθήνας να «μετρά» αυτή τη στιγμή περίπου 35.000 παράνομα σταθμευμένα αυτοκίνητα ημερησίως, τα οποία επιδεινώνουν την κυκλοφοριακή συμφόρηση, ενώ παράλληλα επιβραδύνουν σημαντικά τους χρόνους κίνησης των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς. Ενδεικτικό είναι ότι η απαγόρευση της στάθμευσης πάνω στον δρόμο μπορεί να επιφέρει αύξηση της κυκλοφοριακής ικανότητας από 14% έως και 145%, σύμφωνα με σχετική μελέτη του Πολυτεχνείου.

Ιδιαίτερα χρονοβόρα είναι και η διαδικασία ανεύρεσης μιας θέσης στάθμευσης η οποία μπορεί να ξεπεράσει τα 20 λεπτά, σύμφωνα με το 23% των οδηγών. Το 41% των οδηγών που απάντησε σε μεγάλη έρευνα του Οικονομικού Πανεπιστημίου Αθηνών, δήλωσε ότι το «κυνήγι» μιας θέσης διαρκεί από 10 έως 20 λεπτά, ενώ μόλις το 28% κάνει λόγο για μια διαδικασία, που δεν ξεπερνά το 10λεπτο. Αθροιστικά όμως ο χρόνος, που «ξοδεύει» το 37% των οδηγών σε ημερήσια βάση φθάνει ακόμη και τα 40 λεπτά.

«Θα πρέπει κάποια στιγμή να καταστεί σαφές στις πολιτικές ηγεσίες ότι η διαχείριση του κυκλοφοριακού δεν αφορά μόνο τα κινούμενα αυτοκίνητα αλλά και στα σταθμευμένα» τονίζει στην «Κ» ο συγκοινωνιολόγος, καθηγητής του πανεπιστημίου Πατρών και πρόεδρος της Οδικής Ομοσπονδίας Ελλάδος κ. Ευάγγελος Ματσούκης. Το πρόβλημα της στάθμευσης ξεκινά από την καλπάζουσα αύξηση των οχημάτων και η μοναδική λύση –εκτός από τη δημιουργία νέων χώρων πάρκινγκ– είναι η ενίσχυση της χρήσης των ΜΜΜ, επισημαίνει ο ίδιος.

Το εντυπωσιακό σε αυτή την κατάσταση, τονίζει ο κ. Ματσούκης, είναι ότι το πρόβλημα έχει επεκταθεί πλέον και στις περισσότερες γειτονιές της πρωτεύουσας. Προάστια όπως είναι η Γλυφάδα, το Μαρούσι, το Χαλάνδρι και πολλά άλλα αντιμετωπίζουν τεράστιο πρόβλημα παράνομης στάθμευσης, το οποίο για κάποιο ανεξήγητο λόγο, όπως υποστηρίζει ο κ. Ματσούκης, δεν έχει απασχολήσει καμία πολιτική ηγεσία του υπουργείου Μεταφορών. http://news.kathimerini.gr/4dcgi/_w_articles_ell_1_01/02/2009_301703

Επιστροφή

Το φιάσκο με την ελεγχόμενη στάθμευση

Της ΡΟΥΛΑΣ ΠΑΠΠΑ – ΣΟΥΛΟΥΝΙΑ

Ø «Θα σηκωθώ νωρίς για να παρκάρω νωρίς» τραγουδούσε πριν από χρόνια ο πάντα επίκαιρος Λουκιανός Κηλαηδόνης... Πάνω από δύο χρόνια πέρασαν από τον Νοέμβριο του 2006, όταν ξεκίνησε το σύστημα της ελεγχόμενης στάθμευσης και, παρά τα 11,5 εκατ. ευρώ που οι Αθηναίοι κατέθεσαν στο Δήμο Αθηναίων, ακόμη συνεχίζουν να βασανίζονται από τον καθημερινό εφιάλτη του παρκαρίσματος.

Σύμφωνα με τα επίσημα στοιχεία, στις επτά ζώνες όπου εφαρμόζεται το σύστημα, εισπράχθηκαν 5.646.975 ευρώ από τις πωλήσεις καρτών και 5.769.405 από τις 251.943 κλήσεις που κόπηκαν.

Βάσει της μελέτης στην οποία στηρίχθηκε η εφαρμογή της ελεγχόμενης στάθμευσης, ο δήμος έπρεπε να συγκεντρώσει στην πενταετία μόνο από κάρτες 46 εκατ. ευρώ, ήτοι 9,5 εκατ. το χρόνο.

Είναι φανερό ότι πληγή του συστήματος είναι η έλλειψη συστηματικής αστυνόμευσης παρά τα λόγια του δημάρχου Νικήτα Κακλαμάνη:

«Θα σμιλέψω την Αθήνα. Τα χρήματα των εισπράξεων θα είναι ανταποδοτικά στους δημότες με πεζοδρομήσεις, πράσινο, πάρκινγκ. Θέλω να κάθομαι στη "Βιβλιοθήκη" και να βλέπω το "Da capo" και όχι τα τείχη της πλατείας Κολωνακίου», δήλωνε στην «Κ.Ε.» λίγο πριν από την εκλογή του.

Η θέα από τη «Βιβλιοθήκη» παραμένει η ίδια και ο δήμαρχος από «σμιλευτής» έφτασε να κατηγορείται ως «σφαγέας» δέντρων, σε μια πιο λαϊκή περιοχή, την Κυψέλη.

Χαμός μετά τις 9 μ.μ.

Ο αντιδήμαρχος Χρόνης Ακριτίδης μιλά για έργα: «Από τις εισπράξεις της ελεγχόμενης υλοποιήθηκε η διαπλάτυνση της οδού Κλεομένους στο Κολωνάκι, 400.000 ευρώ δόθηκαν στον Αγιο Παύλο, άλλα τόσα στο Θησείο και 650.000 στη συντήρηση της Πλάκας. Επίσης ξεκίνησαν έργα αποκατάστασης με έμφαση στην κίνηση πεζών ύψους 10 εκατ. ευρώ από τον δημοτικό προϋπολογισμό, στον οποίο περιέχονται και έσοδα της στάθμευσης».

Ακόμη και αν δεχτούμε ότι τα έργα γίνονται, το αλαλούμ που επικρατεί στην «όψη» της Αθήνας διαψεύδει οτιδήποτε. Ειδικά Παρασκευή και Σάββατο, που μετά τις εννέα το βράδυ σταματούν οι έλεγχοι, η τρέλα απογειώνεται. Ακόμη και η Βουκουρεστίου μετατρέπεται σε υπαίθριο πάρκινγκ.

Παρακολουθήσαμε τους υπαλλήλους της δημοτικής αστυνομίας: Βάσει του κανονισμού έπρεπε να ελέγχουν ανά 45 λεπτά τα αυτοκίνητα των επισκεπτών και ανά 90 λεπτά των κατοίκων. Εύκολα διαπιστώνεται η ανακολουθία τους. Ειδικότερα στις περιοχές Εξαρχείων, Πλάκας και στο εμπορικό τρίγωνο, όλο και λιγότερο εμφανίζονται, όπως προκύπτει και από τις κλήσεις που έχουν «μοιραστεί».

Ο γ.γ. του δήμου, Ηλίας Θεοδώρου, που πριν από λίγους μήνες ανέλαβε τα ηνία της ελεγχόμενης, παραδέχεται την απαξίωση του συστήματος, αλλά υποστηρίζει ότι είναι ζήτημα χρόνου για να αλλάξει η εικόνα. Αναφέρει ότι σημαντικό ρόλο σε αυτό έπαιξε η αρχικά κακή συνεργασία του δήμου με την ανάδοχο εταιρεία «Parkmobile», η οποία μάλιστα τον περασμένο Αύγουστο είχε στείλει εξώδικο για την πλημμελή αστυνόμευση.

Μας διαβεβαιώνει ότι αυτά ανήκουν στο παρελθόν, οι δίαυλοι επικοινωνίας άνοιξαν και η εταιρεία καλή τη πίστη απέσυρε την αγωγή της.

«Υπόσχομαι ότι το σύστημα θα απογειωθεί. Εχουμε αρχίσει αυστηρούς ελέγχους, όποιος δεν κάνει σωστά τη δουλειά του στην αστυνόμευση, θα αλλάζει πόστο. Από τον άλλο μήνα θα λειτουργεί η γραμμή εξυπηρέτησης πολιτών «1595» του δήμου, όπου θα δέχεται παράπονα όχι μόνο για τη στάθμευση, αλλά και για οτιδήποτε προκύπτει. Αυτόματα θα ενημερώνονται οι αρμόδιες υπηρεσίες και αν σε διάστημα δέκα ημερών δεν λύνεται το πρόβλημα, θα χτυπάει κόκκινο».

Αλλες 2.000 θέσεις

Παρά τη διετή καθυστέρηση, διαβεβαιώνει ότι από τον Ιούνιο θα εφαρμοστεί η δεύτερη φάση του προγράμματος της ελεγχόμενης στάθμευσης στις όμορες περιοχές με 2.000 θέσεις επί πληρωμή, 3.000 για τους κατοίκους και 150 θέσεις για φορτοεκφορτώσεις.

Θα επανεξεταστούν οι ειδικές θέσεις, καθώς από τη μείωσή τους μπορούν να εξοικονομηθούν 2.200 χώροι για τα δίκυκλα. Μας τόνισε επίσης ότι γίνεται σεβαστή η απόφαση του ΣτΕ και θα επιστραφούν σε όποιον ζητήσει τα επιπλέον 3 ευρώ που επιβάλλονταν ως προσαύξηση στα πρόστιμα (αντί 20 ευρώ εισέπραξε 23 ο δήμος).

Οι μόνιμοι κάτοικοι πάντως είναι εξαγριωμένοι, χαρακτηρίζουν το σύστημα «εισπρακτικό χαράτσι» και καταγγέλλουν τους παρκαδόρους των νυχτερινών κλαμπ που με τη συγκατάθεση της αστυνομίας παραβιάζουν τους κανόνες.

Η πρόεδρος του εξωραϊστικού συλλόγου «Λυκαβηττός» Ζωή Καραπαναγιώτη αναφέρει ότι ούτε ανταποδοτικά έργα υπάρχουν, ούτε συνεργασία με τον δήμαρχο. Πριν από ένα χρόνο, ο σύλλογος έστειλε προτάσεις που προέκυψαν από ερωτήσεις στους κατοίκους και ακόμη περιμένουν απάντηση.

«Τι να σας θυμίσουμε δήμαρχε; Τις αντιρρήσεις μας για τις νεραντζιές που κόψατε στην οδό Κανάρη; Τα ατυχήματα που έχουν προκληθεί σε συμπολίτες σας από την ανεπίτρεπτη πλακόστρωση των πεζοδρομίων! Να μιλήσουμε για τις ατελείωτες ώρες που ψάχνουμε πάρκινγκ, ενώ πρεσβείες και βουλευτές απολαμβάνουν προνόμια που τους παρέχετε; «Σας εκλέξαμε αλλά δεν έχετε τιμήσει την ψήφο μας».

http://www.enet.gr/online/online_text/c=112,dt=08.02.2009

Επιστροφή

Κερκόπορτα για λεωφορειολωρίδες

Ø 70% ακριβότερες διαδρομές μέχρι του χρόνου τον Μάιο

ΝΙΚΟΣ ΜΟΥΜΟΥΡΗΣ

Σε παιχνίδια με τη φωτιά επιδίδεται το υπουργείο Μεταφορών, που σχεδόν 20 χρόνια μετά την εισαγωγή των λεωφορειολωρίδων στην καθημερινότητα της Αθήνας ανακοίνωσε πως θα επιτρέψει τη χρήση τους από τα ταξί.

Σύμφωνα με τον υπουργό Μεταφορών Ευρ. Στυλιανίδη, το μέτρο θα εφαρμοστεί σε λεωφορειολωρίδες εκτός του δακτυλίου και στο διάστημα από την Πρωτομαγιά ώς τις 15 Ιουλίου. Στην περίοδο αυτή το ΕΜΠ θα πραγματοποιεί μετρήσεις προκειμένου να αποφασιστεί αν το μέτρο θα παγιωθεί ή αν θα «παγώσει». Στενοί συνεργάτες του υπουργού έλεγαν αργότερα πως το μέτρο θα εφαρμοστεί στη διάρκεια της δοκιμαστικής περιόδου στις λεωφορειολωρίδες της Μεσογείων, της Κηφισίας και του Πειραιά. Βάσει της συμφωνίας μεταξύ υπουργείου και αυτοκινητιστών, η χρήση των λεωφορειολωρίδων από τα ταξί θα επιτρέπεται τις καθημερινές από τις 10 το πρωί ώς τη 1 μετά το μεσημέρι και από τις 6 το απόγευμα ώς την επόμενη ημέρα το πρωί. Σημειώνεται πως σήμερα η χρήση των λεωφορειολωρίδων επιτρέπεται για όλα τα οχήματα στο διάστημα από τις 9 το βράδυ ώς τα ξημερώματα της επόμενης ημέρας.

Η μερική άρση της απαγόρευσης, που ενδεχομένως να εξελιχθεί σε Κερκόπορτα, ενδεχομένως να επηρεάσει τη λειτουργία των λεωφορείων, τα οποία ούτως ή άλλως αντιμετωπίζουν καθημερινά τεράστια προβλήματα κατά τις διαδρομές τους. Σύμφωνα με τους πιο αισιόδοξους υπολογισμούς, ένα λεωφορείο κινείται με ταχύτητα της τάξης των 20 χλμ./ώρα, ενώ σε πολλές περιπτώσεις, λόγω της «συνύπαρξης» με την υπόλοιπη κυκλοφορία, το κοντέρ του δείχνει -σε επίπεδο μέσου όρου- ακόμη και κάτω από τα 10 χλμ./ώρα.

Οσον αφορά την αστυνόμευση του μέτρου, το υπουργείο Μεταφορών ακολουθεί την... παράδοση και πετά το μπαλάκι στις υπηρεσίες της Τροχαίας και το αρμόδιο υπουργείο Εσωτερικών.

Ακριβό μου ταξί

Αυτό όμως δεν ήταν το μόνο «δώρο» που προσέφερε χθες στους ιδιοκτήτες ταξί ο Ευρ. Στυλιανίδης. Πέρα από τις λεωφορειολωρίδες το υπουργείο ανακοίνωσε πρόγραμμα (θεαματικών) αυξήσεων στον τιμοκατάλογο των ταξί, που όπως λέει το ίδιο μεταφράζεται σε μεσοσταθμική αύξηση της τάξης του 10%. Ωστόσο η πραγματικότητα φαίνεται να είναι κάπως διαφορετική, αφού οι πελάτες τον Μάιο του 2010 θα πληρώνουν ώς και 70% περισσότερα σε σχέση με σήμερα για μια συνηθισμένη διαδρομή στο λεκανοπέδιο.

Το υπουργείο ανακοίνωσε επίσης μέτρα για τον... ευπρεπισμό των ταξί, συμφωνία με τους ιδιοκτήτες για σεμινάρια επιμόρφωσης και πλήρη εφαρμογή των συστημάτων GPS μέσω κοινοτικών κονδυλίων.

http://www.enet.gr/?i=news.el.ellada&id=32831

Επιστροφή

ΝΤΡΟΠΗ

 ΘΥΣΙΑΣΤΗΚΑΝ ΠΡΟΣΠΑΘΕΙΕΣ ΧΡΟΝΩΝ

Διαλύθηκε με τη μία το θεμέλιο της συγκοινωνίας,

η προτεραιότητα των λεωφορείων

 (ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ – ΚΑΤΑΓΓΕΛΙΑ ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΛΕΥΘΕΡΗ ΕΙΣΟΔΟ ΤΩΝ ΤΑΞΙ ΣΤΙΣ ΛΕΩΦΟΡΕΙΟΛΩΡΙΔΕΣ)

9/4/2009

Το Δίκτυο Ε.Π.Ι.Β.Α.ΤΗ.Σ. (Για την Δημόσια Συγκοινωνία και την Βιώσιμη Κινητικότητα) καταδικάζει απερίφραστα την πρωτοφανή και εκτός πάσης λογικής απόφαση του Υπουργείου Μεταφορών για ελεύθερη είσοδο των ταξί στις λεωφορειολωρίδες, έστω και με τον τρόπο με τον οποίο εξαγγέλθηκε το μέτρο (ως δοκιμαστικό πριν ληφθούν τελικές αποφάσεις για την οριστικοποίησή του και ισχύον μόνο για τις εκτός δακτυλίου λεωφορειολωρίδες και μονάχα για έμφορτα ταξί).

 Θεωρούμε το μέτρο αυτό σαν ένα μεγάλο πισωγύρισμα σε σχέση με τις θετικές εξελίξεις και κατακτήσεις της Δημόσιας Συγκοινωνίας τα τελευταία 10 χρόνια, σε μια μητροπολιτική περιοχή όπως αυτή της Αθήνας που μαστίζεται κατ’εξοχήν από το κυκλοφοριακό πρόβλημα, το νέφος και την πολύμορφη υποβάθμιση της ποιότητας ζωής.

  Η απόφαση αυτή βρίσκεται σε κατάφωρη αντίθεση με την πάγια ακολουθούμενη πολιτική των τελευταίων τουλάχιστον 20 ετών, που είχαν ακολουθήσει όλοι οι προκάτοχοι του κ. Ευρ. Στυλιανίδη υπουργοί. Πάρθηκε χωρίς καμμία δημόσια διαβούλευση με τους συναρμόδιους συγκοινωνιακούς, πολιτικούς, επιστημονικούς και κοινωνικούς φορείς (ΟΑΣΑ, Τοπική Αυτοδιοίκηση, ΓΣΕΕ, ΑΔΕΔΥ, ΟΚΕ, Σύλλογος Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων, ΤΕΕ, ΕΜΠ, Δίκτυο Ε.Π.Ι.Β.Α.ΤΗ.Σ. κλπ). Δεν πιστεύουμε ότι χρειάζεται καμμία δοκιμαστική εφαρμογή για να αποδείξει το αυτονόητο, ότι ένα τέτοιο μέτρο θα συμβάλει στην υποβάθμιση των λειτουργικών χαρακτηριστικών (μέση ταχύτητα, επίπεδο εξυπηρέτησης κλπ) των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς (ΜΜΜ) και άρα στην απαξίωσή τους και την μείωση της επιβατικής τους κίνησης, πολύ περισσότερο που υπάρχει η κτηθείσα εμπειρία από την αποτυχημένη εφαρμογή του μέτρου στην Θeσσαλονίκη.

  Πράγματι η εφαρμογή του μέτρου στη Θεσσαλονίκη είχε σαν αποτέλεσμα την μείωση στο μισό της μέσης ταχύτητας των λεωφορείων και τον διπλασιασμό του χρόνου διαδρομής τους, την απώλεια δρομολογίων σε σημαντικό ποσοστό και την μείωση της επιβατικής κίνησης κατά 30%. Στην Αθήνα που ο αριθμός των ταξί είναι όχι απλά κατά πολύ μεγαλύτερος, αλλά ο μεγαλύτερος της Ευρώπης (αναλογικά με τον πληθυσμό της πρωτεύουσας), οι δυσμενείς επιπτώσεις στην λειτουργία των ΜΜΜ αναμένεται να είναι πολλαπλάσιες. Ειδικά αν συνεκτιμηθούν η ελλιπής αστυνόμευση των λεωφορειολωρίδων και το περιορισμένο του δικτύου τους, καθώς και οι γενικότερες κυκλοφοριακές συνθήκες.

  Οσον αφορά το μέτρο της αύξησης των κομίστρων του ταξί, είναι ένα μέτρο που κατ’αρχήν βρίσκεται στην σωστή κατεύθυνση, δεδομένου ότι το ταξί θα πρέπει, αζημίως για τους ιδιοκτήτες του, να πάψει να παίζει τον ρόλο της παρασυγκοινωνίας και να βρεί τον πραγματικό χαρακτήρα του. Θα πρέπει κατόπιν σχετικών μελετών να θεσπιστεί μία σταθερή σχέση μεταξύ του κομίστρου της Δημόσιας Συγκοινωνίας και του κομίστρου του ταξί, που να διασφαλίζει αυτόν τον χαρακτήρα.

  Χρειάζονται βέβαια και άλλα μέτρα για την βελτίωση της παρεχόμενης εξυπηρέτησης από τα ταξί, που θα πρέπει ενδεχομένως να αντιμετωπιστούν (επιμόρφωση και έλεγχοι, προδιαγραφές ποιότητας, κλιματισμός των οχημάτων, οργάνωση των σταθμών ταξί – πιάτσες, γενίκευση της ραδιοεπικοινωνίας – ραδιοταξί και της χρήσης GPS, μέτρα για την ασφάλεια των οδηγών ταξί, πάταξη της πειρατείας, της επιλογής μίσθωσης κ.ο.κ.), ώστε η ποιότητα εξυπηρέτησης από τα ταξί να προσεγγίσει τα δυτικοευρωπαικά πρότυπα. Παρεμπιπτόντως, όλες οι ταμειακές μηχανές για τις  οποίες έγινε τεράστιος ντόρος είναι ήδη ξεχασμένες στα ντουλαπάκια των ταξί.

Επιστροφή

ΟΙΚΟΛΟΓΟΙ ΠΡΑΣΙΝΟΙ

μέλος του ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΠΡΑΣΙΝΟΥ ΚΟΜΜΑΤΟΣ

www.ecogreens.gr - email: ecogreen@otenet.gr, ecogreens@nath.gr

Αθήνα: Κολοκοτρώνη 31, 10562, τηλ. 210.3241001, fax 210 3241825

Θεσσαλονίκη: Φιλίππου 51, 54631, τηλ. 2310.222503, fax 2310.421196

2 Απριλίου 2009

Όχι άλλη επιδότηση των αυτοκινήτων

Η κυβέρνηση προαναγγέλλει δραστική μείωση στο τέλος ταξινόμησης για τα νέα αυτοκίνητα με στόχο να αναθερμάνει την αγορά τους που πρόσφατα παρουσιάζει μείωση πωλήσεων λόγω της κρίσης.

Αυτό το μέτρο δείχνει ξεκάθαρα την αδιαφορία της κυβέρνησης για την οικολογική και την κλιματική κρίση αλλά και για τον κυκλοφοριακό κορεσμό των ελληνικών πόλεων. Αποτελεί επί της ουσίας μια ακόμα επιδότηση (έστω προσωρινή) στην κατοχή και χρήση αυτοκινήτου. Οι Οικολόγοι Πράσινοι πιστεύουμε πως αυτά τα χρήματα δεν πρέπει να επιστραφούν στους αγοραστές ΙΧ αλλά να διατεθούν για ένα πρόγραμμα αναβάθμισης και επέκτασης των αστικών συγκοινωνιών και του σιδηροδρόμου.

Δεν είναι η πρώτη φορά που Ελληνική κυβέρνηση συμπεριφέρεται ως υπάλληλος του συνδέσμου εισαγωγέων αυτοκίνητων. Στην προσπάθειά της να πετύχει τα κριτήρια του Μάαστριχτ η κυβέρνηση του ΠΑΣΟΚ είχε καταργήσει τον ειδικό φόρο κατανάλωσης για τα αυτοκίνητα και είχε απελευθερώσει την τραπεζική χρηματοδότηση της αγοράς ΙΧ με αποτέλεσμα τη γνωστή έκρηξη πωλήσεων καινούργιων αυτοκινήτων της τελευταίας 15ετίας. Χαρακτηριστική για την κυριαρχία του ΙΧ στην Ελλάδα είναι και η Έκθεση του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Περιβάλλοντος για τις μεταφορές που δόθηκε προχθές στη δημοσιότητα. Από τα στοιχεία της προκύπτει πως η Ελλάδα:

• Σχεδόν διπλασίασε την κατοχή αυτοκινήτων (από 207 ΙΧ ανά 1000 κατοίκους το 1995 σε 407 το 2006), η μεγαλύτερη αύξηση στην ΕΕ μετά τη Λιθουανία

• Έχει το μικρότερο μερίδιο μεταφοράς επιβατών με σιδηρόδρομο (1,8%) στην ΕΕ μετά τη Λιθουανία

Αυτή η συμφωνία επιλογών και των 2 μεγάλων κομμάτων δείχνει τις εξαρτήσεις τους από μεταπρατικά επιχειρηματικά συμφέροντα καθώς και το πόσο κοντόφθαλμα αντιμετωπίζουν τα πραγματικά προβλήματα των πολιτών και τις μελλοντικές ανάγκες της χώρας.

Μια κρίση σαν τη σημερινή είναι και μια ευκαιρία να αναζητήσουμε τα λάθη μας στον τρόπο που παράγουμε και καταναλώνουμε και να το διορθώσουμε σχεδιάζοντας το μέλλον της χώρας με κριτήριο τη βιωσιμότητα.

Οι Οικολόγοι Πράσινοι και το Ευρωπαϊκό Πράσινο Κόμμα ως διέξοδο από την οικονομική και περιβαλλοντική κρίση προτείνουν για την ερχόμενη πενταετία μια πανευρωπαϊκή νέα Πράσινη συμφωνία (Green New Deal) που θα περιλαμβάνει δημόσιες και ιδιωτικές επενδύσεις αξίας 500 δις Ευρώ στις δημόσιες μεταφορές, την εξοικονόμηση και τις ανανεώσιμες μορφές ενέργειας και την περιβαλλοντική προστασία οι οποίες θα δημιουργήσουν 5 εκατομμύρια νέες θέσεις εργασίας.

Η Εκτελεστική Γραμματεία

Περισσότερες πληροφορίες: Μιχάλης Πετράκος 6942 984455

Γιάννης Παρασκευόπουλος 6979 952070

Επιστροφή

Οπισθεν για τις λωρίδες- Μόλις σε τρεις λεωφορειολωρίδες μικρής κυκλοφορίας θα μπορούν να εισέρχονται πιλοτικά οι οδηγοί ταξί. Για κοροϊδία κάνουν λόγο οι αυτοκινητιστές

ΜΑΡΙΑ ΛΙΛΙΟΠΟΥΛΟΥ

Αρον - άρον σπεύδει η κυβέρνηση να πάρει επί της ουσίας πίσω το μέτρο της εισόδου των ταξί στις λεωφορειολωρίδες.

Χθες και μόλις λίγες εβδομάδες μετά την κατακραυγή της σχετικής εξαγγελίας από το σύνολο των συγκοινωνιολόγων, ανακοινώθηκε από τον ΟΑΣΑ ότι η είσοδος των ταξί θα επιτραπεί μόνο σε τρεις ειδικές λωρίδες κυκλοφορίας των λεωφορείων, γεγονός το οποίο έχει εξοργίσει τους αυτοκινητιστές που κάνουν λόγο για «κοροϊδία».

Ετσι, από την Πρωτομαγιά και ως τις 15 Ιουλίου ξεκινά η πιλοτική είσοδος των ταξί στις εξής λεωφορειολωρίδες, από τις οποίες διέρχονται 6 ως 15 λεωφορεία την ώρα:

Λένορμαν στην κατεύθυνση προς περιφέρεια, στο τμήμα μεταξύ των οδών Τριπόλεως και Κρέοντος.

Λένορμαν στην κατεύθυνση προς κέντρο, στο τμήμα μεταξύ των οδών Κρέοντος και Παλαμηδίου.

Στην ειδική λεωφορειολωρίδα αντίθετης ροής της οδού Μεταμορφώσεως στο Χαλάνδρι, στο τμήμα μεταξύ των οδών Δουκίσσης Πλακεντίας και Ολύμπου.

Τα ταξί θα μπορούν να χρησιμοποιούν τις συγκεκριμένες λωρίδες καθημερινά από τη Δευτέρα ως την Παρασκευή, από τις 10 το πρωί ως τη 1 το μεσημέρι και από τις 6 το απόγευμα ως τις 9 το βράδυ και το Σάββατο από τις 10 το πρωί ως τη 1 το μεσημέρι.

Η κίνηση των ταξί στις λωρίδες επιτρέπεται μόνο εφόσον μεταφέρουν επιβάτες, ενώ απαγορεύεται η επιβίβαση ή αποβίβαση.

Για «εμπαιγμό του κλάδου» κάνουν λόγο οι αυτοκινητιστές, οι οποίοι εμφανίζονται εξοργισμένοι από τις οριστικές εξαγγελίες:

«Οι λωρίδες που μας παραχωρούν είναι ή άνευ αντικειμένου ή άνευ... κίνησης, όπως η Μεταμορφώσεως» τονίζει ο γ.γ. του ΣΑΤΑ Κώστας Δήμος. Και συνεχίζει: «Η είσοδος στα τρία αυτά τμήματα δεν μας επηρεάζει. Αν ήταν να κάνουν κάτι σοβαρό, έπρεπε να μας αφήσουν να μπούμε στην Κηφισίας ή τη Μεσογείων. Πρόκειται για κοροϊδία. Αλλα εξαγγέλλουν, άλλα αποφασίζουν και το μόνο πράγμα στο οποίο μένουν πιστοί είναι η προχειρότητα των σχεδιασμών τους» σημειώνει.

Συγκοινωνιολόγοι
Πιστοί στην αρχή της εξασφάλισης συνθηκών γρήγορης διέλευσης στα λεωφορεία δηλώνουν από την πλευρά τους οι συγκοινωνιολόγοι, οι οποίοι εξακολουθούν να εκφράζουν τη διαφωνία τους ακόμα και στη μερική εφαρμογή του μέτρου: «Η τελική επιλογή των λωρίδων στις οποίες θα επιτραπεί η κυκλοφορία των ταξί αποδεικνύει μία σαφή αναδίπλωση στις προθέσεις του υπουργείου, επιβεβαιώνοντας το ότι δεν είχε προηγηθεί καμία σχετική μελέτη» τονίζει ο πρόεδρος του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων Γιάννης Χανδάνος, ο οποίος προσθέτει πως και τα αποτελέσματα της πιλοτικής εφαρμογής θα είναι πενιχρά ειδικά αν οι συγκεκριμένες λωρίδες είχαν πρόβλημα αστυνόμευσης και παραβιάζονταν συστηματικά.

Για την ανάγκη της απρόσκοπτης κίνησης των λεωφορείων στις λεωφορειολωρίδες χωρίς την είσοδο άλλων οχημάτων κάνει λόγο και ο συγκοινωνιολόγος, Πάνος Παπαδάκος.

Από την πλευρά του το υπουργείο Μεταφορών διαβεβαιώνει ότι το μέτρο θα σταματήσει να ισχύει από τις 15 Ιουλίου προκειμένου να μελετηθούν τα αποτελέσματά του, ενώ στελέχη του επισημαίνουν ότι σε καμία περίπτωση το μέτρο δεν θα διευρυνθεί και σε άλλες ειδικές λωρίδες στο διάστημα της πιλοτικής λειτουργίας του.

ΦΩΤΙΑ ΑΠΟ ΤΗΝ ΠΑΡΑΣΚΕΥΗ ΣΤΑ ΚΟΜΙΣΤΡΑ

«Φωτιά» παίρνουν οι μετακινήσεις με ταξί από την Παρασκευή, οπότε και θα δοθεί η πρώτη από τις τρεις δόσεις των αυξήσεων στους αυτοκινητιστές. Συνολικά σε διάστημα ενός έτους (ως τον Μάιο του 2010 τα τιμολόγια της μονής και διπλής ταρίφας θα αυξηθούν ως και 100% και θα διαμορφωθούν ως εξής:

- Για τη μονή ταρίφα: Από 0,36 ευρώ ανά χιλιόμετρο που είναι σήμερα σε 0,48 ευρώ από την Πρωτομαγιά (αύξηση 33,3%), 0,60 ευρώ τον Νοέμβριο του 2009 (αύξηση 66,6%) και 0,72 ευρώ τον Μάιο του 2010 (αύξηση 100%).

- Για τη διπλή ταρίφα: Από 0,68 ευρώ ανά χιλιόμετρο που ισχύει σήμερα σε 0,84 ευρώ από την Πρωτομαγιά (αύξηση 23,5%), 1,05 ευρώ από τον ερχόμενο Νοέμβριο (54,4%) και 1,20 ευρώ από τον Μάιο του 2010 (76,5%).

Ακριβά θα πληρώνουν οι επιβάτες από την Παρασκευή και το τηλεφωνικό ραντεβού στις εταιρείες ραδιοταξί, η χρέωση του οποίου σκαρφαλώνει από τα 2,80 ευρώ στα 3-5 ευρώ (αύξηση περίπου 7-78,5%).

http://www.ethnos.gr/article.asp?catid=11424&subid=2&tag=8400&pubid=3320828

Επιστροφή

Η μεγάλη φυγή από τα πάρκινγκ

Ø Όλο και περισσότερες θέσεις μένουν κενές καθώς το κόστος είναι δυσβάστακτο για τους ιδιοκτήτες Ι.Χ.

Μάνος Χαραλαμπάκης

«Τους τελευταίους 4 μήνες έχουμε έως και 15 θέσεις στάθμευσης κενές. Ο κόσμος δυσκολεύεται να πληρώσει λόγω και της κρίσης».

O κ. Ιωάννης Ξένος που διατηρεί σταθμό αυτοκινήτων χωρητικότητας 65 Ι.Χ. για μόνιμη στάθμευση με τον μήνα στην Κυψέλη στην οδό Αγ. Μελετίου 41, περιμένει πως ορισμένοι από τους πελάτες του θα αφήσουν τις θέσεις που ενοικιάζουν. «Αρκετοί λένε ότι αναγκάζονται να αφήσουν τη μηνιαία θέση στο πάρκινγκ διότι δεν τα βγάζουν πέρα οικονομικά», λέει χαρακτηριστικά.

Όπως προσθέτει o γιος του Χρήστος που επίσης εργάζεται στον σταθμό, «ενδεικτικό είναι ότι τον περασμένο μήνα έφυγαν 12 πελάτες που είχαν μόνιμες θέσεις». Το πάρκινγκ του κ. Ξένου βρίσκεται μερικά τετράγωνα μακριά από το πάρκο Κύπρου και Πατησίων. Δηλαδή εκεί όπου ο Δήμος Αθηναίων σχεδίαζε την κατασκευή υπόγειου πάρκινγκ και έκοψε δέντρα προκαλώντας διαμαρτυρίες και ξεσηκωμό των κατοίκων. Κενές είναι και άλλες 30 θέσεις στάθμευσης από τις 120 που διαθέτει το πάρκινγκ στην οδό Πατησίων 181, ακριβώς απέναντι από το πάρκο Κύπρου. Αιτία, σύμφωνα με τους υπεύθυνους, είναι η εγκληματικότητα αλλά και η οικονομική κρίση. Επιχειρήσεις αλλά και κάτοικοι με κάποια οικονομική άνεση φεύγουν από την περιοχή λένε, ενώ όσοι έρχονται έχουν περιορισμένη οικονομική δυνατότητα.

Στη μεγάλη... φυγή από τα πάρκινγκ της ευρύτερης περιοχής της Κυψέλης συμμετέχουν και δεκάδες άλλοι οδηγοί, οι οποίοι αδυνατούν να πληρώσουν 100-150 ευρώ τον μήνα για στάθμευση.

Για παράδειγμα, το πάρκινγκ της οδού Θήρας 20 έχει 6-7 άδειες θέσεις σε σύνολο 90 για τη μόνιμη στάθμευση. Όπως λένε οι υπεύθυνοι, «αυτό οφείλεται στις οικονομικές δυσκολίες. Κάποιοι προτιμούν να κάνουν γύρους ή παρκάρουν όπου βρουν, ακόμα και σε γωνίες».

Χειρότερη είναι η εικόνα που παρουσιάζει ο σταθμός αυτοκινήτων επί της οδού 3ης Σεπτεμβρίου 144. Παλαιότερα, το πάρκινγκ- δυναμικότητας 200 θέσεων- είχε έως και 150 πελάτες που νοίκιαζαν θέσεις με τον μήνα. Τους τελευταίους μήνες όμως έχουν φύγει πάρα πολλοί και έχουν περιοριστεί στους 90. Διαρροές... οδηγών διαπιστώνουν και οι ιδιοκτήτες του πάρκινγκ στην οδό Ευγ. Καραβία στα Πατήσια, από το οποίο 5%-7% των πελατών που είχαν μόνιμες θέσεις έχει φύγει.

Το πάρκινγκ στην Κύπρου

Το γεγονός ότι υπάρχουν κενές θέσεις στα προανα φερόμενα γκαράζ καθώς και σε αρκετά ακόμα στην πυκνοκατοικημένη γειτονιά της Κυψέλης αποτελεί για τους κατοίκους δυνατό επιχείρημα, όπως λένε, ότι το πάρκινγκ στη γωνία Κύπρου και Πατησίων δεν χρειάζεται. «Στην περιοχή υπάρχουν πάνω από 8 πάρκινγκ που το βράδυ υπολειτουργούν. Οι κάτοικοι σε αυτές τις γειτονιές προέρχονται από λαϊκά στρώματα. Άλλοι είναι μετανάστες. Δεν έχουν τη δυνατότητα να πληρώσουν για στάθμευση», αναφέρει η κ. Μαρίνα Βήχου από την Κίνηση Κατοίκων του 6ου δημοτικού διαμερίσματος, εξηγώντας γιατί δεν είναι απαραίτητο το πάρκινγκ. Συμπληρώνει επίσης ότι οι κάτοικοι αντέδρασαν, «γιατί δεν γίνεται να καταστρέφεται ένα πάρκο για να κάνουμε πάρκινγκ. Ήταν αντίθετο και το δασαρχείο. Όσο γι΄ αυτό που υποστήριζε ο Δήμος Αθηναίων, ότι σε 400 τ.μ. θα μπουν 150 δέντρα, δεν είναι εφικτό. Όλοι οι γεωπόνοι λένε ότι δεν θα μπορέσουν να αντέξουν τα φυτά σε τόσο μικρό χώρο».

Οι κάτοικοι πάντως υποστηρίζουν ότι δεν εναντιώνονται γενικώς στην κατασκευή χώρων στάθμευσης. «Υπάρχουν εγκαταλειμμένα κτίρια στην περιοχή. Θα μπορούσε ο δήμος να εξετάσει το ιδιοκτησιακό τους καθεστώς, να γίνουν απαλλοτριώσεις και να κατασκευαστούν εκεί πάρκινγκ», λέει η κ. Βήχου.

Θα μπορούσε όμως να είχε βρεθεί κάποια άλλη λύση ώστε να μην είχαν κοπεί και απομακρυνθεί τα δέντρα; «Γενικά, εάν πρόκειται να κατασκευαστεί ένα πάρκινγκ, είναι καλύτερο να γίνει υπόγειο, να αναπλαστεί ο επάνω χώρος και να φυτευτούν δέντρα, παρά να γίνει υπαίθριο ή υπέργειο. Άλλωστε, δεν έχουμε αρκετούς ελεύθερους χώρους στην Αθήνα», σημειώνει η γενική γραμματέας του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων κ. Αγγελική Κοψαχείλη. «Δεν γνωρίζω τις τεχνικές λεπτομέρειες για το υπό σχεδιασμό πάρκινγκ. Ενδεχομένως να μπορούσε να κατασκευαστεί ο πρώτος όροφος πιο βαθιά, αλλά αυτό ίσως να ανέβαζε το κόστος. Καλό είναι πάντως να εξαντλούμε κι άλλα μέσα προτού καταλήξουμε στην κατασκευή. Για παράδειγμα, λύση αποτελεί και η ελεγχόμενη στάθμευση».

Είκοσι λεπτά «γύρω γύρω όλοι»

Πολλοί Αθηναίοι πάντως προτιμούν την ταλαιπωρία της μακράς αναζήτησης για μια θέση στάθμευσης στον δρόμο, κάνοντας το γνωστό «γύρω γύρω όλοι» στα στενά, παρά τις τσουχτερές σε αρκετές περιπτώσεις τιμές ενοικίασης. Περίπου 4 στους 10 οδηγούς σπαταλούν 10΄-20΄ μέχρι να βρουν την πολυπόθητη θέση, ενώ 2 στους 10 ξεπερνούν το 20λεπτο. Αυτό δείχνει έρευνα του Οικονομικού Πανεπιστημίου («Το κόστος της αυτοκίνησης για τον σύγχρονο Αθηναίο» του καθηγητή Γ. Πανηγυράκη και του ειδ. επιστήμονα Η. Καπαρελιώτη) που διενεργήθηκε στις περιοχές Αμπελοκήπων, Κολωνακίου, Παγκρατίου, Κυψέλης, Ν. Σμύρνης, Περιστερίου, Γκύζη, Ψυχικού. Η ίδια έρευνα έδειξε επίσης πως 37% των οδηγών χάνει περισσότερα από 20΄ την ημέρα- ακόμα και 45΄ - για να βρει θέση στάθμευσης.

Το χρηματιστήριο της στάθμευσης

ΒΑΘΙΑ το χέρι στην τσέπη αναγκάζονται να βάλουν οι πολίτες που επιθυμούν να νοικιάσουν ή να αγοράσουν μία θέση στάθμευσης κοντά στο σπίτι τους ή στον χώρο εργασία τους. Το μηνιαίο ενοίκιο είτε σε γκαράζ είτε σε θέσεις που προσφέρουν ιδιώτες αρχίζει από τα 60 ευρώ και προσεγγίζει το ενοίκιο μιας... γκαρσονιέρας. Υπάρχουν βέβαια περιοχές, όπως το Κολωνάκι, όπου μία θέση πάρκινγκ κοστίζει όσο ένα δυάρι, δηλαδή 450 ευρώ τον μήνα! Όσο για τις τιμές πώλησης, όσοι οδηγοί ενδιαφέρονται να αποκτήσουν μία θέση στάθμευσης θα πρέπει ουσιαστικά να... ξαναγοράσουν το αυτοκίνητό τους. Οι τιμές αρχίζουν περίπου από 15.000 και φτάνουν έως 25.000 και 60.000 ευρώ.

Στο μεταξύ, ο «πόλεμος» για χώρους στάθμευσης έφτασε και στο Ίντερνετ- με την ιστοσελίδα www. parkaro.gr. Οι χρήστες έχουν τη δυνατότητα να αναρτήσουν χώρους που διαθέτουν και προσφέρουν προς ενοικίαση ή που ζητούν. Και όχι μόνο αυτό: προσφέρεται η δυνατότητα ανταλλαγής θέσεων στάθμευσης. Ακόμη οι υπεύθυνοι της ιστοσελίδας προτρέπουν τους οδηγούς να εκμεταλλευτούν και την ολιγόωρη ενοικίαση του δικού τους κλειστού ή ανοιχτού πάρκινγκ.

Όπως λένε: «Σκεφτείτε, πόσοι από εμάς διαθέτουμε μία θέση στάθμευσης για το αυτοκίνητό μας, η οποία μένει κενή για ένα μεγάλο μέρος της ημέρας;».

Αναγκαία τα μικρά πάρκινγκ στις γειτονιές

ΝΑΙ στην κατασκευή πάρκινγκ- ειδικά στις πυκνοκατοικημένες περιοχές που τα αυτοκίνητα είναι παντού- λένε οι συγκοινωνιολόγοι, αλλά με προϋποθέσεις. Ο συγκοινωνιολόγος- καθηγητής στο Πανεπιστήμιο Πειραιά κ. Στράτος Παπαδημητρίου τονίζει ότι υπάρχει μεγάλη ανάγκη για χώρους στάθμευσης, καθώς η Αθήνα έχει τα υψηλότερα ποσοστά στάθμευσης στον δρόμο. Φαινόμενο που δημιουργεί προβλήματα στους πεζούς αλλά και στην ομαλή κυκλοφορία, αφού περιορίζονται οι λωρίδες κυκλοφορίας.
Για όσα πάρκινγκ δημιουργούνται και για όσες θέσεις διαθέτουν, αντίστοιχο «πλάτος πεζοδρομίου πρέπει να δίνεται στους πεζούς και να απαγορεύεται η νόμιμη- παράνομη στάθμευση στον δρόμο. Δυστυχώς αυτό δεν γίνεται σήμερα. Μάλιστα, οι πρώτοι που πρέπει να δώσουν το παράδειγμα είναι οι δημόσιες υπηρεσίες». Ο συγκοινωνιολόγος και καθηγητής στο ΕΜΠ κ. Γιάννης Γκόλιας αναφέρει πως στις γειτονιές χρειάζονται μικρά πάρκινγκ έως 150-200 θέσεων, έτσι ώστε να μη δημιουργούνται κυκλοφοριακά προβλήματα. Και προσθέτει ότι γενικά το πρόβλημα της στάθμευσης έχει να κάνει με το τι θέλουμε να κάνουμε με τα αυτοκίνητα. «Εάν δεν θέλουμε περισσότερα αυτοκίνητα στο κέντρο της πόλης, θα πρέπει να φτιάξουμε πάρκινγκ κοντά στους σταθμούς του Μετρό».
Για τον συγκοινωνιολόγο και καθηγητή στο ΕΜΠ κ. Ιωάννη Φραντζεσκάκη λύσεις στο πρόβλημα της στάθμευσης μπορούν να δώσουν μεταξύ άλλων η επέκταση της ελεγχόμενης στάθμευσης, καθώς και η δημιουργία πάρκινγκ περιφερειακά, «όπως στον σταθμό Μετρό του ΦΙΞ».

http://www.tanea.gr/default.asp?pid=2&ct=1&artId=4514029

Επιστροφή

ΜΕΤΑΚΙΝΟΥΜΑΙ ΦΙΛΙΚΑ ΠΡΟΣ ΤΟ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ

Δεν μπορεί να υπάρξει σύγχρονη πολιτική για το Περιβάλλον και τις κλιματικές αλλαγές χωρίς μια αντίστοιχη στρατηγική στις μετακινήσεις και στις μεταφορές.

Η αύξηση του όγκου των μεταφορών οδηγεί στην αύξηση των πιέσεων στο Περιβάλλον, κυρίως, σε ό,τι αφορά στις κλιματικές αλλαγές με την αύξηση των εκπομπών των αερίων του θερμοκηπίου.

Σύμφωνα με το Διακυβερνητικό Όργανο για τις Κλιματικές Αλλαγές (Intergovernmental Panel of Climate Change-I.P.C.C.) οι μεταφορές είναι υπεύθυνες για το 23% των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου, ενώ το 74% από τις εκπομπές αυτές προέρχεται μόνο από τον οδικό τομέα. Όμως οι μεταφορές προκαλούν και ένα ακόμα σοβαρό πρόβλημα, αφού η συνεχής ανάπτυξη των υποδομών των οδικών δικτύων προκαλεί κατακερματισμό των οικοσυστημάτων και απώλεια της βιοποικιλότητας.

Ιδιαίτερα στα αστικά κέντρα ο όγκος της κυκλοφορίας έχει αυξηθεί σημαντικά και οι όποιες προσπάθειες της πολιτείας δεν επαρκούν, αφού το πρόβλημα της ατμοσφαιρικής ρύπανσης των αστικών κέντρων εντείνεται. Η οικονομική μεγέθυνση συνδέεται γραμμικά με την αύξηση των μεταφορών και οι τεχνολογικές βελτιώσεις σε «καθαρότερους» κινητήρες και καύσιμα αποτελούν, βέβαια, θετική προσπάθεια, αλλά δεν επιλύουν το πρόβλημα.

Ειδικότερα για το λεκανοπέδιο της Αθήνας πρέπει να αναγνωρίσουμε ότι οι βελτιώσεις που έγιναν για τους Ολυμπιακούς αγώνες σε υποδομές σταθερής τροχιάς (Τραμ, Μετρό, Ηλεκτρικός, Προαστιακός) συμπληρώνονται και με έναν από τους πιο σύγχρονους και μεγαλύτερους στόλους λεωφορείων αστικών συγκοινωνιών στην Ευρώπη, με τις αυστηρότερες προδιαγραφές για την προστασία του Περιβάλλοντος.

Οι πολίτες που μετακινούνται στην Αθήνα δε δικαιολογούνται για τη συνεχή και καθημερινή χρήση Ι.Χ. αφού με αυτό τον τρόπο επιδεικνύουν μια «ανάρμοστη» περιβαλλοντική συμπεριφορά. Όπου έχουμε τα μέσα πρέπει να τα χρησιμοποιούμε και ο ενημερωμένος πολίτης πρέπει να συμβάλει με τη προσωπική του συμπεριφορά στη μείωση των εκπομπών των αερίων του θερμοκηπίου αλλά και η πολιτεία να σχεδιάζει την ανάπτυξη των υποδομών έχοντας πάντα ως γνώμονα τη διαλειτουργικότητα τους και τη μικρότερη επίπτωση στα οικοσυστήματα. Υπάρχουν όμως και άλλα βήματα που πρέπει να ακολουθήσουμε, όπως η ανάδειξη του σιδηροδρόμου ως κύριου μέσου μεταφοράς μεταξύ αστικών κέντρων και βέβαια, η δημιουργία «ασφαλών» ποδηλατόδρομων μέσα στα αστικά κέντρα.

Εγώ, ο πολίτης, τι μπορώ να κάνω;

Τα τελευταία χρόνια η αναφορά στη χρήση των μέσων συγκοινωνίας από τον πολίτη έχουν αποτελέσει κεντρικό στόχο επικοινωνιακών δράσεων στο τομέα των μεταφορών. Με δεδομένο το πρόβλημα της έλλειψης χώρων στάθμευσης στα αστικά κέντρα αλλά και του υψηλού σχετικά κόστους που έχουν στη χώρα μας οι εν λόγω υπηρεσίες, η χρήση των μέσων συγκοινωνίας προσφέρει μάλλον άνεση παρά ταλαιπωρία.

Ειδικότερα, τα Μέσα Σταθερής Τροχιάς, Τραμ, Ηλεκτρικός, Προαστιακός και Μετρό είναι φιλικά προς το Περιβάλλον, από την στιγμή που λειτουργούν αποκλειστικά με ηλεκτρικό ρεύμα, σε αντίθεση με τα ρυπογόνα αυτοκίνητα, ενώ έχουν το πλεονέκτημα ότι η πορεία τους δεν παρεμποδίζεται από άλλους παράγοντες, κάτι που σημαίνει πως εύκολα μπορεί να υπολογιστεί η ακριβής ώρα, για να φτάσεις στον προορισμό σου.

Ας αλλάξουμε τις συνήθειες μας με μεγαλύτερη χρήση των μέσων συγκοινωνίας. Ας επιλέξουμε το περπάτημα ή το ποδήλατο για τις μικρές αποστάσεις και ας μοιραστούμε το αυτοκίνητο με κάποιο φίλο μας, όταν πηγαίνουμε στην ίδια κατεύθυνση.

Ας αλλάξουμε τις συνήθειες μας και στην επιλογή του Ι.Χ., αφού πλέον οι υβριδικές τεχνολογίες είναι φιλικότερες προς το Περιβάλλον και έχουν αντίστοιχες επιδόσεις με τα συμβατικά βενζινοκίνητα αυτοκίνητα.

Ας υιοθετήσουμε μια πιο οικολογική οδήγηση, που σοφά εντάχθηκε από τη Πολιτεία στη διαδικασία απόκτησης διπλώματος οδήγησης, αφού συμβάλλει αφενός στην επίτευξη των στόχων του Κιότο και τη μείωση των αερίων εκπομπών από τις μεταφορές, αφετέρου στο σημαντικότατο για τη χώρα μας τομέα των τροχαίων ατυχημάτων.

Οικολογική οδήγηση; Τι μπορεί να σημαίνει αυτό;

10-15% λιγότερη κατανάλωση καυσίμου και εκπομπών ρύπων

10-25% λιγότερα ατυχήματα και βελτίωση της οδικής ασφάλειας

Σημαντική μείωση της ηχορύπανση

Μείωση κόστους για καύσιμα, συντήρηση οχήματος και ασφάλιση

Αύξηση της άνεσης μεταφοράς για τον οδηγό και τους επιβάτες

Ίσος χρόνος ταξιδιού σε σύγκριση µε το συνήθη τρόπο οδήγησης

Πώς μπορώ να συμβάλω;

Οδηγώ γενικά στις χαμηλές στροφές του κινητήρα

Προβλέπω την απαιτούμενη επιτάχυνση ή επιβράδυνση ανάλογα µε τις συνθήκες κυκλοφορίας

Δεν επιταχύνω γρήγορα το αυτοκίνητό μου

Κάνω γρήγορες αλλαγές ταχυτήτων προς τις υψηλές σχέσεις και καθυστερώ τις αλλαγές προς τις μικρές σχέσεις μετάδοσης

Αποφεύγω κάθε άσκοπη επιβράδυνση, φρενάρισμα ή αλλαγή ταχύτητας

Χρησιμοποιώ το κλιματισμό του αυτοκινήτου μου με σύνεση

Ακολουθώ πιστά το χιλιομετρικό χρονοδιάγραμμα επισκέψεων στο συνεργείο για καλή συντήρηση του αυτοκινήτου μου

Φυλάσσω μέσα στο αυτοκίνητό μου οτιδήποτε άχρηστο και περιττό έχω, μέχρι να βρω κάδο του Δήμου για να το απορρίψω

Το «κόλπο» με τα λάστιχα 

Ελέγχω τακτικά τα λάστιχα του αυτοκινήτου μου. Μια μικρή απόκλιση από το κανονικό φούσκωμα, μπορεί να μου κοστίσει πολλά. Αν τα λάστιχα του οχήματός μου δεν είναι φουσκωμένα στη σωστή πίεση που προβλέπει ο κατασκευαστής, τότε καταναλώνω 1,2-3,7% περισσότερο καύσιμο (ανάλογα με την ταχύτητα). Το σωστό φούσκωμα θα μου εξοικονομήσει κατά μέσο όρο 25 λίτρα καυσίμου το χρόνο!

ΠΗΓΕΣ: «Φύση χωρίς σκουπίδια» Δίκτυο Π.Ε. της Ελληνικής Εταιρείας Προστασίας της Φύσης HYPERLINK "http://www.eepf.gr" www.eepf.gr

ΧΡΗΣΙΜΕΣ ΠΛΗΡΟΦΟΡΙΕΣ

Ελληνικό Ινστιτούτο Ηλεκτροκίνητων Οχημάτων (ΕΛ.ΙΝ.Η.Ο.) HYPERLINK "http://www.heliev.gr" www.heliev.gr

Επιβάτης HYPERLINK "http://www.epivatis.gr" www.epivatis.gr

Οργανισμός Αστικών Συγκοινωνιών Ελλάδας HYPERLINK "http://www.oasa.gr" www.oasa.gr

Global Alliance for EcoMobility HYPERLINK "http://www.ecomobility.org" \o "http://www.ecomobility.org" \t "_blank" www.ecomobility.org

Υπουργείο Μεταφορών και Επικοινωνιών HYPERLINK "http://www.yme.gr" www.yme.gr

(ελήφθη 7-5-09)

Επιστροφή

Στη Λετονία, μια δημιουργική, τολμηρή αλλά και αρκετά αμφιλεγόμενη διαφημιστική εκστρατεία κατάφερε, σε αρκετά μεγάλο βαθμό, να πετύχει αυτό που όλοι συμφωνούν ότι πρέπει να γίνει, αλλά και όλοι ξέρουν πόσο δύσκολο είναι: Να αλλάξουμε νοοτροπία. Ή, πιο ωμά ακόμα: Να αλλάξουμε μυαλά!
  Η ΔΙΑΦΗΜΙΣΤΙΚΗ εταιρεία Mooz!, έπεισε με την δική της τολμηρή προσέγγιση στο θέμα των τροχαίων, την κυβέρνηση, να της αναθέσει τη συγκεκριμένη καμπάνια. Βασικός «στόχος», ήταν οι οδηγοί, κυρίως άνδρες, ηλικίας 20-35 ετών, που ανήκουν, σύμφωνα με έρευνες, στην ομάδα «άμεσου κινδύνου», με τις υπερβολικές ταχύτητες που αναπτύσσουν, την επιθετική συμπεριφορά που αναπτύσσουν στο οδήγημα, και την αλαζονεία που έχουν για τις ικανότητές τους, αφού τα περισσότερα θανατηφόρα τροχαία προκαλούνται με ευθύνη ανθρώπων που πίστευαν ότι είναι οι καλύτεροι οδηγοί στον κόσμο, εννοώντας με αυτό, ότι ήταν ... περίπου Σουμάχερ.
  Η ΔΙΑΦΗΜIΣΗ που βγήκε τελικά, και που προκάλεσε αρκετές συζητήσεις, δεν ήταν από αυτές τις «διδασκαλικού τύπου», όπου πάντα κάποιος σου κουνάει επιδεικτικά το δάχτυλο και σου λέει «μή τρέχεις». Η Mooz!, εκτός από την υπερβολική ταχύτητα, επικέντρωσε την προσοχή της και σε ένα άλλο θέμα: την σοβαρή έλλειψη οργάνων για μεταμοσχεύσεις. Και τι έκανε, λοιπόν; Αντί κάποιου ενημερωτικού εντύπου, δημιουργήθηκε ένα Πιστοποιητικό Δωρεάς Οργάνων το οποίο λάμβαναν οι οδηγοί κατευθείαν από την αστυνομία.
  ΣΥΓΚΕΚΡΙΜΕΝΑ, όσοι υπερέβαιναν το όριο ταχύτητας (και κανονικά θα έπρεπε να λάβουν κλήση), αναγκάζονταν από την αστυνομία να υπογράψουν το πιστοποιητικό με το οποίο δήλωναν διατεθειμένοι να γίνουν δωρητές οργάνων! Το αποτέλεσμα ήταν ο αριθμός των θυμάτων από τροχαία, μέσα σε έναν χρόνο, να μειωθεί κατά 29%, και ταυτόχρονα να σημειωθεί και σημαντική αύξηση, κατά 39% στην, έστω και δι' αυτού του τρόπου, δωρεά οργάνων. Μπορεί, λοιπόν, οι οδηγοί να μην θυμόνταν ένα οποιοδήποτε διαφημιστικό, όμως δεν θα μπορούσαν να ξεχάσουν ποτέ την ημέρα που, άθελά τους, έγιναν δωρητές οργάνων...

Το Συμβόλαιο
Η ΗΜΕΡΑ εκείνη, είναι όταν, έπειτα από κάποια σοβαρή παράβασή τους, υποχρεούνται να υπογράψουν το παρακάτω Πιστοποιητικό Δωρητή Οργάνων:
«Υπάρχουν άνθρωποι που θα έδιναν τα πάντα για να βρίσκονται στη θέση μου, και εάν βρίσκονταν, δεν θα έπαιζαν ποτέ με τη ζωή τους.
Εγώ ο/η , ____ _________________, εφόσον έχω την τάση να υπερβαίνω το όριο ταχύτητας στο δρόμο και/ή να οδηγώ επιθετικά, με το παρόν δηλώνω ότι η ζωή μου δεν είναι πρώτης προτεραιότητας για μένα και ευχαρίστως θα την αποχωριζόμουν. Έχοντας σώας τας φρένας, κατανοώ ότι αργά ή γρήγορα θα εμπλακώ σε ατύχημα και αφού αυτό συμβεί, αφήνω την καρδιά μου, τα νεφρά μου και όποια άλλα όργανα του σώματός μου δεν καταστραφούν από το ατύχημα, σε εκείνους που τα χρειάζονται πραγματικά.
Επίσης, ζητώ εκ των προτέρων να με συγχωρέσουν οι άνθρωποι και τα αγαπημένα πρόσωπα εκείνων για τους οποίους θα είμαι εγώ υπεύθυνος για το θάνατο ή την αναπηρία τους, εξαιτίας ατυχήματος
__, _______, 200_
 Υπογραφή

(ελήφθη 4-6-09)

Επιστροφή

«Αλωση» λεωφορειολωρίδων

Μόνο στο πρώτο τετράμηνο του έτους έχουν επιβεβαιωθεί 5.000 παραβιάσεις και σχεδόν 7.300 περιπτώσεις παράνομης στάθμευσης. Πρόβλημα η διακοπή του μετρό στη Μεσογείων

Μ. ΛΙΛΙΟΠΟΥΛΟΥ

Ρεκόρ παραβιάσεων των λεωφορειολωρίδων της Αθήνας αναμένεται να καταγράψουν έως το τέλος του χρόνου τα επίσημα στοιχεία της Τροχαίας, δεδομένου ότι μόνο στο πρώτο τετράμηνο του έτους επιβεβαιώθηκαν πάνω από 5.000 παραβιάσεις των ειδικών λωρίδων, ενώ υπήρξαν και περίπου 7.300 περιπτώσεις παράνομης στάθμευσης.

Παρά τις αλλεπάλληλες εξαγγελίες για ένταση της αστυνόμευσης των λεωφορειολωρίδων, τα στοιχεία αποδεικνύουν ότι οι λωρίδες αποκλειστικής διέλευσης των επίγειων Μέσων Μαζικής Μεταφοράς παραβιάζονται κατά συρροήν ιδιαίτερα από τους οδηγούς ΙΧ και τους αυτοκινητιστές ταξί.

Ο ετήσιος αριθμός των επιβεβαιωμένων παραβάσεων από τις κάμερες αλλά και τους τροχονόμους, ο οποίος ξεπερνά τις 10.000, καταδεικνύει την παντελή «άλωση» των λεωφορειολωρίδων στην Αθήνα.

Συγκεκριμένα, οι βεβαιωθείσες παραβιάσεις των ειδικών λωρίδων κίνησης των λεωφορείων ήταν:

Το 2007: 8.149 αξιοποιήσιμες παραβιάσεις από τις κάμερες και 11.146 από τους τροχονόμους, εκ των οποίων οι 9.252 από ΙΧ, οι 1.197 από ταξί και οι 737 από φορτηγά.

Το 2008: 6.876 παραβιάσεις αξιοποιήσιμες από κάμερες και 7.080 από τροχονόμους εκ των οποίων οι 5.742 από ΙΧ, οι 735 από ταξί και οι 603 από φορτηγά.

Το πρώτο τετράμηνο του 2009 (από Ιανουάριο έως και Απρίλιο): 2.852 παραβιάσεις επιβεβαιωμένες από κάμερες και 2.278 από τροχονόμους, εκ των οποίων οι 2.052 από ΙΧ, οι 145 από ταξί και οι 81 από φορτηγά. Κάθε προηγούμενο ρεκόρ φαίνεται ότι σπάνε όμως φέτος και τα περιστατικά παράνομης στάθμευσης σε λεωφορειολωρίδες, αφού μόνο το πρώτο τετράμηνο του έτους υπήρξαν 7.248 περιστατικά. Παράλληλα, η Τροχαία προχώρησε σε 3.084 αφαιρέσεις πινακίδων, ενώ 2.248 οχήματα απομακρύνθηκαν με γερανούς.

Να σημειωθεί ότι αντίστοιχο αριθμό περιστατικών είχαμε το 2007 αλλά καθ όλη τη διάρκεια της χρονιάς καθώς είχαν βεβαιωθεί 7.735 περιστατικά παράνομης στάθμευσης σε λωρίδες λεωφορείων, ενώ το 2008 τα περιστατικά αυξήθηκαν και έφτασαν τα 10.987.

Το πρόβλημα είναι σαφώς εντονότερο φέτος, καθώς λόγω της διακοπής λειτουργίας του μετρό από τον Σταθμό Εθνικής Αμυνας έως το αεροδρόμιο, έχει αυξηθεί ο αριθμός των μετακινήσεων με ΙΧ. Αντίστοιχα όμως έχουν αυξηθεί και οι παραβιάσεις των λεωφορειολωρίδων, αλλά και η παράνομη στάθμευση ειδικά σ' αυτές που εκτείνονται στη λεωφόρο Μεσογείων, η οποία αποτελεί πλέον τη συχνότερα παραβιασμένη λωρίδα μαζί μ αυτές της Βασιλέως Κωνσταντίνου, της Βασιλίσσης Σοφίας και της Κηφισίας.

«Η αύξηση του κυκλοφοριακού φόρτου στο τμήμα της Μεσογείων έως την Εθνική Αμυνα στην κατεύθυνση προς κέντρο κατά 11%, αλλά και η αύξηση των ακυρώσεων εισιτηρίων σε ποσοστό 28% στον σταθμό της Εθνικής Αμυνας, αποδεικνύουν ότι οι Αθηναίοι δεν χρησιμοποιούν τα υπόλοιπα Μέσα ως συμπληρωματικά για το μετρό αλλά εξακολουθούν να παίρνουν το ΙΧ τους για να προσεγγίσουν το προσωρινό τέρμα/αφετηρία της γραμμής», τονίζει ο συγκοινωνιολόγος Πάνος Παπαδάκος. Ο ίδιος μάλιστα σημειώνει ότι αν δεν ληφθούν γενναία μέτρα, η ταχύτητα λεωφορείων και τρόλεϊ δεν πρόκειται να βελτιωθεί. Στα μέτρα αυτά συγκαταλέγονται:

Η εντατική αστυνόμευση των λωρίδων τόσο με ανθρώπινο δυναμικό όσο και με αυτόματα μέσα.

Η ευαισθητοποίηση των πολιτών με τρόπο συστηματικό και όχι με καμπάνιες βραχείας διάρκειας, όπως αυτή που είχε γίνει πέρυσι από το υπουργείο Μεταφορών.

Η επέκταση του δικτύου των λεωφορειολωρίδων, το μήκος των οποίων αγγίζει μόλις τα 50,9 χιλιόμετρα στην Αττική όταν σε άλλες ευρωπαϊκές πρωτεύουσες φτάνει τα 500 όπως στο Λονδίνο, τα 450 στο Παρίσι και τα 100 στο Βερολίνο.

Η δημιουργία λεωφορειολωρίδων αντίθετης ροής, οι οποίες δύσκολα παραβιάζονται.

Η προτεραιότητα στη σηματοδότηση και η δημιουργία ενιαίου δικτύου που θα δίνει ώθηση στα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς ώστε να μη χάνεται το όφελος της αποκλειστικής κίνησης στις ειδικές λωρίδες.

ΤΡΟΧΑΙΑ
Προανήγγειλε εντατικούς ελέγχους

Εντατικότερους ελέγχους στο μέλλον προαναγγέλλει και ο διευθυντής Τροχαίας Αττικής, ταξίαρχος Δημήτρης Σκαρλάτος, ο οποίος αποδίδει τη φετινή αύξηση των βεβαιωμένων παραβάσεων «στην προτεραιότητα αστυνόμευσης των λεωφορειολωρίδων και τους συχνότερους ελέγχους, αλλά και στη διακοπή του μετρό, η οποία έχει δημιουργήσει έντονο πρόβλημα στη λεωφόρο Μεσογείων από το Πεντάγωνο μέχρι τον Σταυρό τόσο από πλευράς παραβίασης της ειδικής λωρίδας όσο και εξαιτίας της παράνομης στάθμευσης κοντά στον σταθμό της Εθνικής Αμυνας».

Την ίδια στιγμή, με ενδιαφέρον αναμένονται και τα αποτελέσματα της πιλοτικής διέλευσης των ταξί σε τρεις περιφερειακές λεωφορειολωρίδες, η οποία ξεκίνησε την Πρωτομαγιά και θα διαρκέσει έως τις 15 Ιουλίου.

http://www.ethnos.gr/article.asp?catid=11424&subid=2&tag=8400&pubid=4118894 16-6-09

Επιστροφή

Αθήνα: Ετοιμάζουν 5.000 νέες θέσεις ελεγχόμενης στάθμευσης

Περισσότερες από 5.000 νέες θέσεις ελεγχόμενης στάθμευσης προανήγγειλε χθες ο αντιδήμαρχος Aθηναίων Xρόνης Aκριτίδης στη διάρκεια της ημερίδας για την αναδιάρθρωση των αστικών συγκοινωνιών.

Περισσότερες από 5.000 νέες θέσεις ελεγχόμενης στάθμευσης προανήγγειλε χθες ο αντιδήμαρχος Aθηναίων Xρόνης Aκριτίδης στη διάρκεια της ημερίδας για την αναδιάρθρωση των αστικών συγκοινωνιών.

Σύμφωνα με τον κ. Aκριτίδη οι νέες θέσεις θα φτάσουν τις 5.200 και θα αφορούν στις περιοχές της Λεωφόρου Aλεξάνδρας, του Nοσοκομείου Παίδων και του Mεγάρου Mουσικής. Yπενθυμίζεται ότι ήδη το μέτρο εφαρμόζεται στο κέντρο της Aθήνας και το Kολωνάκι.

H σχετική εισήγηση του δήμου Aθηναίων θα τεθεί προς έγκριση στο σημερινό Διοικητικό Συμβούλιο του δήμου, προκειμένου η υλοποίησή τους να ξεκινήσει από τον ερχόμενο Σεπτέμβριο σε συνδυασμό με την αναδιάρθρωση των αστικών συγκοινωνιών και την απομάκρυνση των λεωφορείων από το κέντρο της πόλης.

http://www.imerisia.gr/article.asp?catid=12333&subid=2&tag=9464&pubid=11825189 (29-6-09)

Επιστροφή

Ανοιχτές «πληγές» στην ελεγχόμενη στάθμευση

Της ΡΟΥΛΑΣ ΠΑΠΠΑ-ΣΟΥΛΟΥΝΙΑ

Με δύο χρόνια καθυστέρηση, η προέκταση της δεύτερης φάσης της ελεγχόμενης στάθμευσης, που προσθέτει άλλες 5.730 θέσεις παρκαρίσματος, φαίνεται να γίνεται πραγματικότητα τον Σεπτέμβριο από το Δήμο Αθηναίων.

Το σύστημα, που ξεκίνησε την πρώτη φάση λειτουργίας του τον Νοέμβριο του 2006, έχει «μοιράσει» μέχρι σήμερα 12.000 κλήσεις, ενώ υπολογίζεται ότι παρκάρουν σε αυτό καθημερινά 9.500 επισκέπτες.

Κρίνεται επιτυχημένο από το δήμο κυρίως λόγω των εσόδων που έφερε στα ταμεία του, αλλά και για τις θέσεις που πρόσφερε στο κέντρο της πρωτεύουσας. Το σίγουρο είναι ότι διαθέτει ένθερμους υποστηρικτές, αλλά και φανατικούς εχθρούς.

Στους πρώτους συγκαταλέγονται οι επισκέπτες που παρκάρουν εύκολα, ενώ στους δεύτερους οι μόνιμοι κάτοικοι, οι οποίοι διαμαρτύρονται ότι η κάρτα που διαθέτουν μόνον μόνιμου κατοίκου δεν είναι, αφού έχουν γίνει «μετανάστες» στην περιοχή τους.

Ο αντιδήμαρχος Χρ. Ακριτίδης βλέπει τρεις «πληγές» να ταλαιπωρούν το σύστημα: Οι θέσεις των μόνιμων κατοίκων, τα δίκυκλα και η έλλειψη καρτών στα περίπτερα.

Προσλήψεις αστυνομικών

«Οντως, έχουν γίνει λάθη, τα οποία όμως διορθώνονται« λέει ο αντιδήμαρχος. Το μέτρο έχει τύχει κοινωνικής αποδοχής και αυτό διαπιστώνεται από τις αιτήσεις άλλων περιοχών που ζητούν να ενταχθούν στην ελεγχόμενη. Από την ημέρα εφαρμογής του, μειώθηκαν κατά 30% τα Ι.Χ. στο κέντρο της Αθήνας».

Μέχρι πριν από τρεις μήνες, η ελλιπής αστυνόμευση είχε αποδυναμώσει τη λειτουργία του συστήματος. Τον Απρίλιο, ο δήμαρχος Αθηναίων Ν. Κακλαμάνης δημιούργησε μέσα στη δημοτική αστυνομία ανεξάρτητη διεύθυνση, επαναφέροντας τον Σ. Κρασσά στη θέση του διευθυντή.

Προσλαμβάνονται επίσης 120 νέοι αστυνομικοί για τη δεύτερη φάση, ενώ και στις δύο φάσεις θα εργάζονται 230 άτομα. Η αστυνόμευση ειδικά στις θέσεις κατοίκων θα γίνεται μέχρι 12 το βράδυ.

Παρά τη διετή εφαρμογή της, η ελεγχόμενη στάθμευση συνεχίζει να παρουσιάζει έντονα προβλήματα. Στα Εξάρχεια, για παράδειγμα, που είναι η τέταρτη ζώνη, έχει αποτύχει εντελώς να λειτουργήσει, λόγω της μη αποδοχής της από τους κατοίκους. Στο εμπορικό κέντρο στην Ερμού, οι διαγραμμίσεις χρωμάτων έχουν σβηστεί, στην οδό Ασωμάτων είναι αδύνατον να βρεθεί σημείο αγοράς κάρτας, ενώ και οι θέσεις καταστρατηγούνται από τους καταστηματάρχες που εκθέτουν τα εμπορεύματά τους σε αυτές.

Στο Κολωνάκι, 100 πολίτες καταγγέλλουν με επιστολή τους στο δήμαρχο ότι κάθε έννοια τάξης και νομιμότητας στο παρκάρισμα έχει εξαφανιστεί: «Οι κάρτες μόνιμου κατοίκου καταπατώνται συχνά με τη βοήθεια των θυρωρών, ιδιαιτέρως όσες βρίσκονται κοντά σε μπαρ, όπου παρατηρείται το φαινόμενο να παρκάρονται αυτοκίνητα πελατών δίπλα σε αμάξια μόνιμων κατοίκων με αποτέλεσμα να μην μπορούν να μετακινηθούν. Χαρακτηριστική περίπτωση της κάβας στην οδό Υψηλάντου, που αυθαιρέτως έχει μετατρέψει ένα μεγάλο μέρος του τετραγώνου σε είδος γκαράζ οχημάτων διανομής προϊόντων που εμπορεύεται».

Αδιάψευστος μάρτυς, ο φακός της «Κ.Ε.» απαθανάτισε έξι μπλε θέσεις να καταπατώνται, ενώ μετρήσαμε 30 κλήσεις προφανώς παρατημένες εδώ και μήνες. Ρωτήσαμε τον διευθυντή της ελεγχόμενης στάθμευσης Σ. Κρασσά τι μέλλει γενέσθαι με το γεγονός: «Καθημερινά βεβαιώνονται παραβάσεις στην Υψηλάντου 536, αλλά, πέρα από το πρόστιμο, εμείς δεν μπορούμε να κάνουμε κάτι άλλο, εάν τα πρόστιμα δεν πληρώνονται, τότε "κλειδώνεται" το ΑΦΜ. Το γεγονός αναντίρρητα είναι αυθαιρεσία και ασέβεια προς τους υπόλοιπους δημότες».

Τα ερωτήματα, όμως, παραμένουν: Οταν ο δήμος είναι αδύναμος να λύσει τα προβλήματα πώς νοείται η ελεγχόμενη στάθμευση;

Ποιες είναι οι ζώνες όπου εφαρμόζεται η β' φάση της ελεγχόμενης και τι αναθεωρείται στην α' φάση;

1 Η ελεγχόμενη προεκτείνεται στο Θησείο, στην περιοχή του Μεγάρου Μουσικής, στο πρώην γήπεδο του Παναθηναϊκού στα Ιλίσια και στο Γουδή. Οι 5.730 θέσεις θα μοιραστούν ανάμεσα στις πέντε ζώνες, ενώ δεν φαίνεται να γλιτώνουμε από τις ειδικές θέσεις που στο Γουδή φτάνουν τις 42.

2 Δημιουργούνται πέντε κέντρα υποδοχής, που θα δέχονται αιτήματα πολιτών και αγοράζονται από το δήμο δύο μεικτά υπηρεσιακά πούλμαν και 20 μοτοσικλέτες για την πιο αποτελεσματική αστυνόμευση. Η διαγράμμιση θα αρχίσει να γίνεται τον Αύγουστο μήνα από τη διαχειρίστρια εταιρεία Parkmobile Hellas.

Και μεικτές θέσεις

3 Στην πρώτη φάση δημιουργούνται επίσης μεικτές θέσεις: οι μόνιμοι κάτοικοι σε ορισμένους δρόμους θα δικαιούνται μετά τις τέσσερις το απόγευμα να παρκάρουν στις θέσεις επισκεπτών. Πού συγκεκριμένα;

- Στη ζώνη 1 (Ρηγίλλης) στην οδό Ησιόδου.

- Στη ζώνη 2 (Ευαγγελισμός) στις οδούς Αριστίππου και Νεοφύτου Δούκα.

- Και στο εμπορικό τρίγωνο στις οδούς Παρνασσού και Παπαρρηγοπούλου.

Οι συγκεκριμένες ζώνες θα οριστικοποιηθούν μετά την έγκριση από το δημοτικό συμβούλιο, στο τέλος Αυγούστου.

4 Στους βουλευτές οι οποίοι διαθέτουν γραφεία κοντά στη Βουλή «κόβονται» οι ειδικές θέσεις στο δρόμο, ενώ χωροθετούνται και θέσεις φορτοεκφόρτωσης ανά οικοδομικό τετράγωνο.

5 Επιπλέον, έγινε αποδεκτό το αίτημα των κατοίκων των ζωνών 2 (Ευαγγελισμός), 3 (Κολωνάκι), 4 (Εξάρχεια) που διαμένουν στα όρια να σταθμεύουν και στις δύο γειτονικές ζώνες. Επίσης, οι θέσεις μπροστά από τα ξενοδοχεία θα νοικιάζονται.

http://www.enet.gr/?i=news.el.ellada&id=62820 12-7-09

Επιστροφή

Διόδια στο κέντρο της Αθήνας και αύξηση των σημείων για πιάτσες ταξί

Απαραίτητη προϋπόθεση για τα διόδια είναι ο ανασχεδιασμός όλων των γραμμών των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς ώστε να γίνουν αξιόπιστα, τονίζει ο Γ. Σγουρός «E» 17/7

Την πρόταση για την επιβολή αστικών διοδίων στην Αθήνα αλλά και την αύξηση των σημείων στα οποία υπάρχουν πιάτσες ταξί πρότεινε κατά τη διάρκεια της 2ης διαβούλευσης του ΟΑΣΑ για τη δημόσια συγκοινωνία της Αθήνας ο νομάρχης Αθηνών, Γιάννης Σγουρός.

Προϋπόθεση για την εφαρμογή των διοδίων πόλης είναι η δημιουργία ενός αξιόπιστου δημόσιου συγκοινωνιακού δικτύου μέσω κυρίως του ανασχεδιασμού όλων των γραμμών των επίγειων Μέσων Μαζικής Μεταφοράς, όπως τόνισε ο κ. Σγουρός, ο οποίος, προκειμένου να μειώσει την είσοδο των ΙΧ στο κέντρο της πόλης, πρότεινε και την αύξηση του φόρου των καυσίμων.

Ο κ. Σγουρός αναφέρθηκε και στη δημιουργία αφετηριών (πιάτσες) ταξί σε αρκετά και συγκεκριμένα σημεία της Αθήνας, προκειμένου να αποφευχθεί τόσο η επιβίβαση και αποβίβαση πελατών σε σημεία που ενοχλούν την κυκλοφορία όσο και οι άσκοπες... βόλτες των αυτοκινητιστών στο κέντρο της πόλης προκειμένου να επιβιβάσουν.

Το κόστος της δημιουργίας των συγκεκριμένων αφετηριών για τα ταξί, ο αριθμός των οποίων στην Αττική ξεπερνά τα 15.000, μπορεί να αναλάβει η νομαρχία αρκεί να έχει προηγηθεί η χωροθέτησή τους από τον ΟΑΣΑ.

Να σημειωθεί ότι, σύμφωνα με στελέχη του Οργανισμού, σήμερα οι πιάτσες που λειτουργούν στο Λεκανοπέδιο είναι κοντά σε σημεία συγκέντρωσης του πληθυσμού (νοσοκομεία, αεροδρόμιο και σταθμούς). Ωστόσο, όπως σημειώνουν οι συγκοινωνιολόγοι, οι περισσότερες έχουν ακυρωθεί στην πράξη και ελάχιστες είναι αυτές που λειτουργούν κανονικά, όπως η πιάτσα του αεροδρομίου της Αθήνας.

Επιπλέον ο αριθμός τους δεν είναι αρκετός προκειμένου να καλύψει τις ανάγκες, ιδιαίτερα κοντά σε σταθμούς του μετρό, καθώς σήμερα λειτουργούν πιάτσες κυρίως στην Εθνική Αμυνα και στον Αγιο Δημήτριο.

Αντιθέτως, όπως υπογραμμίζει ο συγκοινωνιολόγος Πάνος Παπαδάκος, «εδώ και χρόνια λειτουργούν άτυπες πιάτσες σε μη χωροθετημένα σημεία, όπως στην πλατεία Κολωνακίου και στο παλαιό τέρμα στο Παγκράτι.

Η δύναμη της συνήθειας φαίνεται ότι είναι μεγαλύτερη από τη δύναμη της θεσμοθέτησης. Αυτός είναι και ο λόγος που οι περισσότερες από τις επίσημες πιάτσες ταξί ακυρώνονται στην πράξη».

ΕΘΝΟΣ 17/7/09

Επιστροφή

Μονά - ζυγά το κράτοs κερδίζει

Ø Κατά 395 εκατ. ευρώ θα αυξηθούν τα κρατικά έσοδα το 2009 από τον «πράσινο φόρο», ενώ μόλις 11 εκατ. ευρώ θα επιστραφούν στους ιδιοκτήτες των «καθαρών» Ι.Χ. Επιπλέον 100 εκατ. ευρώ από ΦΠΑ και τέλος ταξινόμησης

ΝΙΚΟΣ ΜΕΡΤΕΚΗΣ

Φοροεπιδρομή στα χαμηλά εισοδήματα επιχειρεί για ακόμη μία φορά η κυβέρνηση της Νέας Δημοκρατίας, προκειμένου να αυξήσει τα έσοδα του προϋπολογισμού. Με επίφαση τον «πράσινο φόρο» τα κρατικά έσοδα για το 2009 θα αυξηθούν κατά 395 εκατομμύρια ευρώ και η κυβέρνηση θα επιστρέψει μόλις 11 εκατομμύρια ευρώ στους ιδιοκτήτες ΙΧ της κλάσης Α (Euro4/5 με άδεια κυκλοφορίας από το 2005 και έπειτα).

Δηλαδή θα βάλει στα ταμεία της μόνο από τον φόρο ρύπων περισσότερα από 380 εκατ. ευρώ, εκ των οποίων τα 232,5 εκατ. ευρώ προέρχονται από τα αυτοκίνητα της κλάσης Δ (συμβατικής τεχνολογίας και Euro1, δηλαδή με άδεια κυκλοφορίας πριν από τις 31/12/1995, που υπολογίζονται σε 1,55 εκατ. οχήματα), 90 εκατ. ευρώ από την κλάση Γ (Euro2, άδεια κυκλοφορίας 1996 - 31/12/1999, περίπου 900.000 αυτοκίνητα) και 72,5 εκατ. ευρώ από την κατηγορία Β (Euro3, άδεια κυκλοφορίας 2000 - 31/12/2004, περίπου 1,45 εκατ. αυτοκίνητα).

Ποιοι θα σηκώσουν το βάρος

Γίνεται αμέσως σαφές ότι το βάρος στα νέα μέτρα που εξαγγέλθηκαν θα σηκώσουν οι 1,55 εκατ. ιδιοκτήτες αυτοκινήτων παλαιάς τεχνολογίας, που τα «τυπικά» χαρακτηριστικά τους τους τοποθετούν στα πολύ λαϊκά στρώματα, στα οποία εντάσσονται και οι 900.000 ιδιοκτήτες των αυτοκινήτων της κλάσης Γ.

Οι ιδιοκτήτες αυτών των αυτοκινήτων, που φθάνουν τα 2,45 εκατ. οχήματα (κλάσεις Γ και Δ), σε κάθε περίπτωση δεν είχαν ως επιλογή τους την κατοχή ρυπογόνων ΙΧ, απλώς τα οικονομικά τους δεν τους επιτρέπουν κάτι πιο σύγχρονο.

Με τα νέα μέτρα ουσιαστικά εξωθούνται στο να αγοράσουν ένα καινούργιας τεχνολογίας ΙΧ, προκειμένου να αποφύγουν το ετήσιο χαράτσι των τελών κυκλοφορίας που σε αυτές τις κλάσεις έχει αυξηθεί έως και 178%.

Και μπορεί το μέτρο της απόσυρσης, ως δράση, να είναι πολύ σημαντικό για την αντικατάσταση των παλαιάς τεχνολογίας αυτοκινήτων, από την άλλη όμως όπως εξαγγέλθηκε δημιουργεί κερδισμένους και χαμένους.

ΕΠΙΒΑΡΥΝΣΕΙΣ
Πόσο έχει ακριβύνει το ετήσιο κόστος ιδιοκτησίας Ι.Χ. σε 1 χρόνο

Η πριμοδότηση των «καθαρών» αυτοκινήτων δεν έχει μειώσει την ετήσια επιβάρυνση των ΙΧ, συγκριτικά με τα τέλη κυκλοφορίας που πληρώναμε μέχρι το 2008 (θυμίζουμε ότι από την επόμενη χρονιά τα τέλη αυξήθηκαν κατά 20%).

Οπως προκύπτει από τον σχετικό πίνακα, τα αυτοκίνητα με κυβισμό 1.200-2.000 εκ., αυτά που ανήκουν στην κλάση Α, επιβαρύνονται από 1 έως 206 ευρώ, τα αυτοκίνητα της κλάσης Β από 69 έως 274 ευρώ, αυτά της κλάσης Γ από 119 έως 324 ευρώ και τα ρυπογόνα ΙΧ της κλάσης Δ από 166 έως 374 ευρώ σε ετήσια βάση. Το ποσό αυτό προκύπτει με τον υπολογισμό του έξτρα φόρου ρύπων, αλλά και της έκτακτης εισφοράς που ανακοίνωσε το υπουργείο Οικονομικών με ισχύ από τον Σεπτέμβριο του 2009.

ΤΟ ΙΣΟΖΥΓΙΟ ΜΕ ΤΗΝ ΑΠΟΣΥΡΣΗ ΚΑΙ ΤΗΝ ΑΥΞΗΣΗ ΤΩΝ ΤΕΛΩΝ

ΠΟΙΟΙ ΚΕΡΔΙΖΟΥΝ

Ωφελημένοι τα δημόσια ταμεία, οι εισαγωγείς και οι τράπεζες

Μεγάλος κερδισμένος είναι αναμφίβολα το κράτος, που θα δει με το... καλημέρα στα ταμεία του όχι μόνο τα 380 εκατ. ευρώ από τον «πράσινο φόρο», αλλά και άλλα 100 εκατ. ευρώ, όπως υπολογίζουμε, από την αύξηση των πωλήσεων κατά 50.000 αυτοκίνητα από τον ΦΠΑ και το Ειδικό Τέλος Ταξινόμησης που επανέρχεται στο 100%.

Δηλαδή με το... καλημέρα 480 εκατ. ευρώ, έχοντας «δεσμευμένα» άλλα 100 εκατ. ευρώ (τόσο υπολογίζεται το κόστος του μπόνους και της απόσυρσης για 50.000 μεσαίου κυβισμού ΙΧ), που θα επιστρέψει στους δικαιούχους αρκετούς μήνες αργότερα με το εκκαθαριστικό σημείωμα της Εφορίας, οπότε έως τότε μπορεί να τα διαχειριστεί όπως θέλει.

Η κυβέρνηση που δείχνει ένα πράσινο... πρόσωπο στους πολίτες, ενώ το «θέμα απόσυρση» αναμένεται να το εκμεταλλευτεί πολιτικά (προεκλογική περίοδος γαρ).

Οι εισαγωγείς αυτοκινήτων, που θα δουν τις πωλήσεις να επιστρέφουν σταδιακά στα υψηλά επίπεδα της προ κρίσης εποχής. Ηδη από τις 170.000-180.000 που ήταν οι προβλέψεις για φέτος, τα νέα δεδομένα αναμένεται να ανεβάσουν τις πωλήσεις στις 230.000, και σταδιακά μέχρι το 2012, που θα διαρκέσει το μέτρο της απόσυρσης, να ξεπεράσουν ακόμη και τις 300.000 μονάδες.

Ωφελημένοι είναι οι εισαγωγείς για ακόμη έναν λόγο, καθώς στους νέους τιμοκαταλόγους που θα εκδώσουν με το 100% του Ειδικού Τέλους Ταξινόμησης είναι σίγουρο ότι θα ενσωματώσουν και αυξήσεις ειδικά στα μικρού και μεσαίου κυβισμού αυτοκίνητα που πριμοδοτούνται από τα νέα μέτρα.

Οι τράπεζες, που θα αυξήσουν τις χρηματοδοτήσεις, άρα τα έσοδά τους. Σε ένα παγκόσμιο περιβάλλον χαμηλών επιτοκίων, οι ελληνικές τράπεζες δανείζουν με επιτόκια που αγγίζουν τα όρια της τοκογλυφίας.

Κερδισμένοι είναι όσοι είχαν σκοπό να αγοράσουν αυτοκίνητο και μπορούν να αποσύρουν ένα παλαιό, καθώς το όφελος είναι σημαντικό (αναλόγως, από 500-3.200 ευρώ).

Ο στόλος των αυτοκινήτων, που θα απαλλαχθεί από 730.000 ΙΧ παλαιάς τεχνολογίας.

Η ατμόσφαιρα, καθώς τα νέας τεχνολογίας αυτοκίνητα ρυπαίνουν πολύ λιγότερο.

ΠΟΙΟΙ ΧΑΝΟΥΝ

Μεγάλοι χαμένοι οι 1,55 εκατ. ιδιοκτήτες παλαιών αυτοκινήτων

Μεγάλοι χαμένοι είναι πρώτα απ όλα οι ιδιοκτήτες ΙΧ των κλάσεων Γ και Δ, οι οποίοι θα πρέπει να σπεύσουν να αγοράσουν καινούργιας τεχνολογίας αυτοκίνητο για να αποφύγουν το επιβαρημένο ετήσιο κόστος κτήσης.

Ουσιαστικά να βρουν τα 15.000 από τα 18.000 ευρώ που κοστίζει ένα μικρό οικογενειακό ΙΧ (τα 2.000 ευρώ είναι το μπόνους απόσυρσης και αγοράς). Ποσό εξαιρετικά υψηλό αν μιλάμε για τα χαμηλά εισοδήματα, το οποία έχει πλήξει η κρίση και είναι αμφίβολο αν μπορούν να το σηκώσουν έστω και με δανεισμό.

Και εδώ υπεισέρχεται ακόμη ένα θέμα, καθώς οι τράπεζες όχι μόνο εγκρίνουν δάνεια με το σταγονόμετρο (ειδικά σε αυτές τις κατηγορίες πελατών), αλλά δανείζουν με δυσμενείς όρους σε σχέση με ό,τι ισχύει στην υπόλοιπη Ευρώπη.

Ολοι οι ιδιοκτήτες ΙΧ που βλέπουν τα αυτοκίνητά τους να απαξιώνονται επιπλέον. Σύμφωνα με εκτιμήσεις, 15% μέχρι τα 1.600 κ.εκ., 20% μέχρι τα 1.800 κ.εκ. και 50% και πλέον για πάνω από τα 2.000 κ.εκ.

Οι έμποροι μεταχειρισμένων αυτοκινήτων που θα πρέπει να κατεβάσουν και άλλο τις τιμές. Ειδικά στα υψηλού κυβισμού θα πρέπει να φθάσουν και κάτω του κόστους για να τα πουλήσουν.

Οι κάτοχοι αυτοκινήτων των κλάσεων Γ και Δ, που βλέπουν το ετήσιο κόστος κατοχής ΙΧ να εκτινάσσεται έως και 178%.

Ειδικά εκείνοι που τα έχουν καλοσυντηρημένα και για να τα διατηρήσουν στην κατοχή τους θα πρέπει να επιβαρυνθούν σημαντικά.

Οι ιδιοκτήτες αυτοκινήτων 2.000 κ.εκ. και άνω των κλάσεων Γ και Δ. Η εμπορευσιμότητά τους είναι κυριολεκτικά στα αζήτητα και το ετήσιο κόστος πολύ υψηλό.

Οσοι έσπευσαν να αγοράσουν νέο ΙΧ με το μειωμένο ΕΤΤ από 2.000 κ.εκ. και πάνω.

Η... γαλαντόμα κυβέρνηση μπορεί να πριμοδοτεί με 18 ευρώ την περιβαλλοντολογική τους συμβατότητα, αλλά ο κ. Παπαθανασίου φρόντισε έναν μήνα πριν να τα τιμωρήσει με την έκτακτη εισφορά που κυμαίνεται στα 150 ευρώ στα δίλιτρα και φθάνει έως τα 650 ευρώ στα μεγάλου κυβισμού!

ΑΠΟΣΥΡΣΗ
Μέσω Εφορίας το «μπόνους»

Στο... και πέντε ξεκινά από το υπουργείο Οικονομικών η μελέτη της διαδικασίας χορήγησης του «μπόνους» της απόσυρσης στους δικαιούχους. Αν και το μέτρο ανακοινώθηκε προχθές, στο οικονομικό επιτελείο δεν έχουν καταλήξει ούτε στο πώς ούτε στο πότε θα καταβάλλονται τα χρήματα.

Σύμφωνα με πληροφορίες, από την ερχόμενη εβδομάδα ξεκινούν συσκέψεις στο υπ. Οικονομικών ώστε να καθορισθούν οι λεπτομέρειες οι οποίες και θα αποτυπωθούν στην υπουργική απόφαση που θα εκδοθεί το αργότερο μέχρι το τέλος Αυγούστου.

Στο υπουργείο σημειώνουν πως η καταβολή των χρημάτων θα γίνεται σε ένα εύλογο χρονικό διάστημα. «Δεν θα είναι χρονοβόρα η διαδικασία» λένε χαρακτηριστικά. Θα πρέπει να σημειωθεί πως στην παρούσα φάση η απόσυρση δεν θα γίνει όπως στο παρελθόν, όπου ο κάτοχος απέσυρε το όχημά του και το «μπόνους» αφαιρούταν από την αξία του νέου οχήματος που αγόραζε.

Τώρα ο ιδιοκτήτης του αυτοκινήτου θα το αποσύρει, θα λαμβάνει ένα πιστοποιητικό απόσυρσης και θα εισπράττει το «μπόνους» της απόσυρσης μέσω της εφορίας. Αν στη συνέχεια επιθυμεί να αγοράσει νέο αυτοκίνητο αντιρρυπαντικής τεχνολογίας (euro 4 και euro 5), κερδίζοντας το ποσό των 1.000 ευρώ, θα προσκομίζει το πιστοποιητικό στην αντιπροσωπεία.

ΕΜΠΟΡΟΙ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ

Δεν θα ανακάμψει ο κλάδος μας

Ο Παναγιώτης Κάιδος, έμπορος αυτοκινήτων, τονίζει: «Το θετικό στα μέτρα είναι ότι θα έχουν διάρκεια και η αγορά σταδιακά θα μπει σε μια σειρά. Το αρνητικό είναι ότι ο κλάδος μας, που ταλαιπωρήθηκε από την κρίση τους τελευταίους 11 μήνες, δεν θα ανακάμψει, καθώς τα αυτοκίνητα που έχουμε στις εκθέσεις μας απαξιώνονται και άλλο.

Ηδη έχουν κλείσει 75 έμποροι και θεωρώ ότι θα κλείσουν άλλοι 150 στην Αττική. Χαρακτηρίζω την απόσυρση μαϊμού, αφού δεν υποχρεώνει την απόσυρση παλαιού ΙΧ και την αγορά ενός καινούργιου. Πράγμα που σημαίνει ότι με το μπόνους που θα πάρει κάποιος μπορεί να πληρώσει τη... δόση για τους ημιυπαίθριους».

Γ. ΣΟΥΦΛΙΑΣ

Απάντηση για τα τσουχτερά τέλη

Απάντηση στα δημοσιεύματα που αναφέρονταν στα τσουχτερά νέα τέλη κυκλοφορίας που ανακοίνωσε το ΥΠΕΧΩΔΕ και στα κίνητρα που δίδονται για απόσυρση παλαιών αυτοκινήτων εν όψει... προεκλογικής περιόδου, έδωσε ο υπουργός ΠΕΧΩΔΕ Γιώργος Σουφλιάς.

«Τα μέτρα που ανακοινώσαμε δεν έχουν κανέναν άλλο χαρακτήρα εκτός από τον περιβαλλοντικό και αποβλέπουν στην αντιμετώπιση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης από την οδική κυκλοφορία», δήλωσε ο υπουργός, επισημαίνοντας ότι η δέσμη μέτρων κατά της ατμοσφαιρικής ρύπανσης αναφέρονται στα οχήματα επειδή «όλες οι μελέτες έχουν καταδείξει ότι το 70% των ρύπων στις αστικές περιοχές οφείλεται στην οδική κυκλοφορία».

http://www.ethnos.gr/article.asp?catid=11424&subid=2&pubid=4864804 23;/7/09

Επιστροφή

Ασφυξία στο Δακτύλιο φέρνει η απόσυρση-Επιφυλακτικοί οι συγκοινωνιολόγοι για την αποτελεσματικότητα των μέτρων

Χάρης Καρανίκας Ζωή Λιάκα

Τα πρόσφατα μέτρα του ΥΠΕΧΩΔΕ δεν ανακόπτουν την πορεία προς το μεγάλο φρακάρισμα της πρωτεύουσας, εκτιμούν συγκοινωνιολόγοι. Όπως επισημαίνουν στα «ΝΕΑ», τα αυτοκίνητα που θα προστεθούν στα ήδη υπάρχοντα που κυκλοφορούν στους δρόμους της Αθήνας, μπορεί να επιδεινώσουν την κυκλοφοριακή συμφόρηση στις ώρες αιχμής κατά 30%.

Σύμφωνα με τις προβλέψεις του υπουργείου, όπως καταγράφονται στην προχθεσινή ανακοίνωσή του για τα μέτρα απόσυρσης και «πράσινου» δακτυλίου, τα νέα αυτοκίνητα που θα μπουν στην κυκλοφορία έως και το 2012 φτάνουν τα 1.170.000, ενώ αυτά που θα αποσυρθούν τα 730.000. Προκύπτει δηλαδή ότι μέσα στα επόμενα τρία χρόνια στους δρόμους της χώρας θα κυκλοφορούν επιπλέον 440.000 αυτοκίνητα. Από αυτά, όπως εκτιμά ο συγκοινωνιολόγος κ. Στράτος Παπαδημητρίου, αναπληρωτής καθηγητής στο Πανεπιστήμιο Πειραιά, το 40% θα κινείται στην πρωτεύουσα και το υπόλοιπο 60% στην περιφέρεια. Δηλαδή οι ήδη επιβαρημένες- και ουκ ολίγες φορές φρακαρισμένες- από τον υπερβολικό αριθμό οχημάτων οδικές αρτηρίες της Αθήνας καλούνται να «σηκώσουν» πάνω από 175.000 Ι.Χ. επιπλέον σε σχέση με σήμερα. «Είναι πολύ πιθανό τα μέτρα αυτά να μην έχουν θετικές επιπτώσεις στο περιβάλλον», λέει ο κ. Παπαδημητρίου.

Ήδη στην πρωτεύουσα κυκλοφορούν πάνω από 2 εκατομμύρια αυτοκίνητα. «Αύξηση της τάξεως περίπου 10% στον αριθμό των Ι.Χ. δεν συνεπάγεται και μείωση της ταχύτητας κατά 10% ή αύξηση των μποτιλιαρισμάτων κατά 10%, καθώς η σχέση δεν είναι αναλογική. Αν ο συγκεκριμένος αριθμός οχημάτων προστεθεί στα ήδη υπάρχοντα που κυκλοφορούν κατά τις ώρες αιχμής στις διόδους που οδηγούν στο κέντρο, όπου υπάρχει και το μεγαλύτερο πρόβλημα, εκτιμάται ότι θα έχουμε επιδείνωση της κυκλοφοριακής συμφόρησης κατά 30% μίνιμουμ. Επιπλέον, το ήδη μεγάλο πρόβλημα στάθμευσης με την αύξηση του αριθμού των αυτοκινήτων αναμένεται να γίνει ακόμα μεγαλύτερο» δηλώνει στα «ΝΕΑ» ο κ. Παπαδημητρίου. Ο συγκοινωνιολόγος αναπληρωτής καθηγητής στο Πανεπιστήμιο Πειραιά επισημαίνει ακόμη ότι όσοι προχωρήσουν σε απόσυρση παλαιού και αγορά νέου μοντέλου, είναι λογικό να χρησιμοποιούν το νέο τους αυτοκίνητο περισσότερο απ΄ ό,τι το προηγούμενο, και ως εκ τούτου θα υπάρ ξει ακόμα μεγαλύτερη επιβάρυνση στις οδικές αρτηρίες. Ήδη, με τους τρέχοντες ρυθμούς αύξησης των οχημάτων στην Αττική, που κυμαίνονται μεταξύ 4% και 6% ετησίως, οι μέσες ταχύτητες στους κύριους οδικούς άξονες μειώνονται κατά 10%-15%.

Με... 8 χλμ./ώρα

Σύμφωνα με προβλέψεις του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων, η μέση ταχύτητα στα τέλη του 2010 στην ευρύτερη περιοχή του κέντρου της Αθήνας θα είναι 8 χλμ./ώρα από 12 χλμ. που είναι σήμερα, ενώ αρκετά θα είναι τα τμήματα των κεντρικών διόδων προς το κέντρο όπου η ταχύτητα των αυτοκινήτων κατά τις ώρες αιχμής δεν θα ξεπερνά τα 5-6 χλμ., όση δηλαδή είναι η ταχύτητα ενός πεζού.

«Οι εκπομπές ρύπων πέρα από την τεχνολογία του κινητήρα εξαρτώνται και από τον χρόνο παραμονής των οχημάτων σε λειτουργία στους δρόμους. Αυτό σημαίνει ότι όσο περισσότερα μποτιλιαρίσματα έχουμε λόγω του μεγάλου αριθμού των αυτοκινήτων τόσο περισσότεροι και οι ρύποι που εκπέμπονται στην ατμόσφαιρα. Αυτό που δεν έχει πει το υπουργείο στις ανακοινώσεις του είναι αν αναμένεται να αυξηθούν ή να μειωθούν τα διανυόμενα χιλιόμετρα με αυτοκίνητα», αναφέρει ο κ. Παπαδημητρίου και τονίζει ότι πρόκειται για ένα κοινωνικά άδικο μέτρο, καθώς όσοι δεν έχουν χρήματα να αγοράσουν νέο μοντέλο, θα πρέπει να επιβαρύνονται με υπέρογκα τέλη. «Το δίκαιο θα ήταν- όπως έχει αποδειχθεί και από το εξωτερικό- ότι το ύψος των τελών θα πρέπει να είναι ανάλογο της χρήσης του αυτοκινήτου» λέει ο κ. Παπαδημητρίου.

«Τα νέα μέτρα μπορεί να έχουν έναν περιβαλλοντικό μανδύα, όμως δεν μπορούν να αποδώσουν και να βελτιώσουν την εικόνα του Δακτυλίου. Τα μέτρα στηρίζονται κατά κάποιον τρόπο στη λογική “ο ρυπαίνων πληρώνει”» λέει ο συγκοινωνιολόγος Γιάννης Χανδάνος. Μόνο με πιο τολμηρά μέτρα θα μπορούσε να βελτιωθεί η εικόνα του κέντρου και να προκύψουν ουσιαστικά αποτελέσματα στο πρόβλημα του συγκοινωνιακού τονίζει. Χαρακτηριστικά αναφέρει πως «τα συγκεκριμένα μέτρα είναι φανερό ότι δεν έχουν- για ακόμη μια φορά- πρόθεση να “ενοχλήσουν” το Ι.Χ. Ένα μέτρο για παράδειγμα που θα μπορούσε να εφαρμοστεί και να λειτουργήσει αποτελεσματικά, το οποίο καταθέτω και ως πρόταση, είναι στο κέντρο της πόλης να μπαίνουν τα Ι.Χ. με βάσει τον λήγοντα αριθμό τους. Π.χ. τη Δευτέρα τα αυτοκίνητα των οποίων ο αριθμός κυκλοφορίας λήγει στο 1. Με αυτόν τον τρόπο θα μπαίνουν μια φορά κάθε 10 μέρες και όχι μέρα παρά μέρα».

Τι θα μετρήσει για την αγορά «πράσινου» αυτοκινήτου

ΑΠΟ ΤΡΕΙΣ παραμέτρους εξαρτάται, σύμφωνα με τους ειδικούς, το ποσοστό «διείσδυσης» των οικολογικών αυτοκινήτων στους δρόμους της Αθήνας:
- Πρώτη παράμετρος είναι το αν κάποιος κινείται ή όχι στον Δακτύλιο- αν κινείται, πιθανότατα θα στραφεί σε αυτήν τη λύση μέσω της απόσυρσης του μοντέλου που ήδη κατέχει.
- Δεύτερη παράμετρος είναι το αν έχει δύο αυτοκίνητα, ένα με μονό αριθμό και ένα με ζυγό. Σε αυτήν την περίπτωση μπορεί η απόσυρση και η αγορά νέου αυτοκινήτου να μην αποτελεί κίνητρο, καθώς ήδη κυκλοφορεί όποια μέρα θέλει στον Δακτύλιο.

- Τρίτη και σημαντικότερη παράμετρος είναι η διαφορά που προκύπτει μεταξύ της τιμής του νέου μοντέλου που θέλει κανείς να αποκτήσει και του οικονομικού κινήτρου της απόσυρσης. Αν είναι μεγάλη αυτή η διαφορά, οι ιδιοκτήτες αυτοκινήτων οι οποίοι δεν έχουν οικονομική άνεση πολύ δύσκολα θα πάρουν την απόφαση να αντικαταστήσουν το όχημά τους, με κάποιο πιο «πράσινο».

«Κάθε φορά που πάει να ομαλοποιηθεί η αγορά, η κυβέρνηση ρίχνει κι ένα... πυροτέχνημα»
ΟΠΩΣ ΕΠΙΣΗΜΑΙΝΟΥΝ άνθρωποι της αγοράς μεταχειρισμένων: «Κάθε φορά που πάει να ομαλοποιηθεί η αγορά, η κυβέρνηση ρίχνει κι ένα... πυροτέχνημα. Πρέπει να αφήσουν τα αυτοκίνητα στην ησυχία τους, αυτή είναι η διέξοδος στο πρόβλημα της αγοράς». «Ίσως να τονωθεί λίγο η αγορά των καινούργιων στην κατηγορία των μεσαίων, αλλά και αυτό δεν είναι σίγουρο. Σήμερα δεν υπάρχει εταιρεία που να μην κάνει προσφορές και εκπτώσεις σε μοντέλα αυτοκινήτων είτε μεσαία είτε μεγάλου κυβισμού, οι οποίες υπερβαίνουν τα οικονομικά κίνητρα της απόσυρσης» λέει ο κ. Τσολομύτης.
Ωστόσο υπάρχουν και αυτοί που πιστεύουν ότι, απλά, τα νέα μέτρα δεν πρόκειται να συγκινήσουν ιδιαίτερα τους ιδιοκτήτες: «Δεν μπορούμε να είμαστε σίγουροι ότι ο κόσμος θα ανταποκριθεί στο μέτρο της απόσυρσης. Όταν κάποιος έχει αυτοκίνητο αξίας 500 ή 1.000 ευρώ και το χρησιμοποιεί για τη δουλειά του, ενώ δεν έχει χρήματα για να αγοράσει ένα αντίστοιχου κυβισμού, πιθανότατα δεν θα το αποσύρει» επισημαίνει ο κ. Διονύσης Τροβάς, ο οποίος δραστηριοποιείται στην εμπορία μεταχειρισμένων. Όσον αφορά τα τζιπ και αυτά μπορεί να μην αποσυρθούν, σύμφωνα με τον ίδιο. «Για να αποσύρει κάποιος το τζιπ στο οποίο βάζει την πενταμελή οικογένειά του και πηγαίνει εκδρομές, θα θέλει να το αντικαταστήσει με ένα αυτοκίνητο παρόμοιας κλάσης. Για να το κάνει αυτό θα πρέπει να ξοδέψει περίπου 30.000 ευρώ, με το σκεπτικό ότι θα γλιτώσει περίπου 100-150 ευρώ από τα τέλη» λέει ο κ. Τροβάς.

Οι έμποροι δεν αγοράζουν πλέον μεταχειρισμένα τζιπ

«ΕΧΩ ΕΝΑ τζιπ 2.500 κυβικών του ΄94. Πόσο το αγοράζετε;». «Τα ΝΕΑ» απευθύνθηκαν σε πέντε επιχειρήσεις εμπορίας μεταχειρισμένων με σκοπό να εξετάσουν πόσο εύκολο είναι πλέον να πουλήσεις ένα αυτοκίνητο υψηλού κυβισμού παλαιάς τεχνολογίας. Το 100% των απαντήσεων που έλαβαν ήταν αρνητικές...

«Συγνώμη, δεν αγοράζουμε αυτοκίνητα που κυκλοφόρησαν πριν από το 2000», είπαν οι περισσότεροι, ενώ ένας ανέφερε ότι προς το παρόν κάνει μόνο πωλήσεις. Πριν από λίγες ημέρες η αξία του συγκεκριμένου τζιπ υπολογιζόταν στα 5.000 με 5.500 ευρώ, λόγω μάλιστα του ότι έχει διανύσει 120.000 χιλιόμετρα, τα οποία δεν θεωρούνται πολλά. Σήμερα, δύο ημέρες μετά τις ανακοινώσεις του ΥΠΕΧΩΔΕ, δεν μπορεί να πουληθεί, ενώ η αξία του αποτιμάται λόγω της απόσυρσης στα 2.200 ευρώ συν 1.000 αν ο ιδιοκτήτης του προτίθεται να προχωρήσει σε αγορά νέου μοντέλου χαμηλών ή μηδενικών εκπομπών.

Όπως επισημαίνουν γνώστες της αγοράς «μεγάλοι χαμένοι» της απόσυρσης θα είναι τα μεταχειρισμένα υψηλού κυβισμού αλλά και τα μικρομεσαία οχήματα με ημερομηνία κυκλοφορίας πριν από το 2005.

«Εισπρακτικά μέτρα»

Η αγορά ήδη είναι στάσιμη και με τα πρόσφατα μέτρα δεν πρόκειται να βελτιωθεί. Τα νέα τέλη κυκλοφορίας και η απόσυρση θα επιδεινώσουν την κατάσταση», λέει ο κ. Ι. Σιάκας από την επιχείρηση ΑCC που δραστηριοποιείται στις πωλήσεις μεταχειρισμένων αυτοκινήτων. «Ξεκάθαρα πρόκειται για εισπρακτικά μέτρα, τα οποία είναι εις βάρος της αγοράς των μεταχειρισμένων», συμπληρώνει.

«Η πτώση της ζήτησης και των τιμών είναι δεδομένη. Οι τιμές μεταχειρισμένων υψηλού κυβισμού ήταν ήδη πεσμένες λόγω της έκπτωσης των τελών ταξινόμησης: αφού μειώθηκαν οι τιμές των καινούργιων, έπρεπε να πέσουν και των μεταχειρισμένων. Όμως εδώ και ενάμιση μήνα, με την ανακοίνωση του ειδικού φόρου που επιβάλλεται στα οχήματα από 1.900 κυβικά και πάνω, η ζήτηση έχει πέσει πολύ», επισημαίνει στα «ΝΕΑ» ο κ. Ά. Τσολομύτης, υπεύθυνος του τομέα μεταχειρισμένων στο κατάστημα της Land Rover στη Γλυφάδα.

Και τα μικρά...

Σύμφωνα με τον κ. Σιάκα, η μείωση των τελών κατά 18 ευρώ στα μοντέλα με πρώτη ημερομηνία κυκλοφορίας από το 2005 και μετά, είναι ιδιαίτερα μικρή και δεν αποτελεί κίνητρο για τους αγοραστές μεταχειρισμένων. «Είναι η αύξηση των τελών κατά 100 και 150 ευρώ που μας πλήττει περισσότερο. Όμως ακόμα και τα μικρά, σχετικά νέα, μεταχειρισμένα πρόκειται να χτυπηθούν από τα μέτρα. Για παράδειγμα, ένα 1000αράκι του 2004, ακόμα και με τα 50 ευρώ που επιβαρύνεται, ποιος θα το πάρει; Ιδίως όταν με ένα καινούργιο με χαμηλές εκπομπές μπορεί να μπαίνει καθημερινά στον δακτύλιο», αναρωτιέται ο κ. Σιάκας.

«Το κέντρο της Αθήνας δεν χωράει άλλα αυτοκίνητα»

ΚΑΘΕ ΧΡΟΝΟ προστίθενται στην κυκλοφορία περίπου 130.000 αυτοκίνητα μόνο στην Αττική (στην Ελλάδα 230.000). Αντίθετα, αυτά που αποσύρονται δεν ξεπερνούν τις 10.000- 15.000. «Αυτό θα συνεχιστεί για αρκετά χρόνια λόγω του χαμηλού δείκτη ιδιοκτησίας αυτοκινήτων στην Ελλάδα, σε σχέση με την Ευρώπη. Από μόνο του το μέτρο δεν μπορεί να πετύχει την αποθάρρυνση της χρήσεως του Ι.Χ. στο κέντρο της πόλης και δεν απαντά στην ανάγκη ενίσχυσης των μέσων μαζικής μεταφοράς», λέει ο συγκοινωνιολόγος Πάνος Παπαδάκος. Όπως τονίζει, «το ισοζύγιο χωρίς τα μέτρα θα μπορούσε θεωρητικά να είναι πολύ χειρότερο. Το ζητούμενο όμως δεν είναι να “δυσκολέψουμε” την απόκτηση του Ι.Χ. από τον Έλληνα, αλλά να εξορθολογίσουμε τη χρήση του και κυρίως να την αποθαρρύνουμε στις καθημερινές μετακινήσεις».

«Απόλυτος κορεσμός»

Ο κ. Παπαδάκος επισημαίνει ότι ο δείκτης ιδιοκτησίας στην Ελλάδα είναι αρκετά χαμηλός σε σχέση με τον ευρωπαϊκό μέσο όρο και το κέντρο της Αθήνας λειτουργεί ήδη σε συνθήκες κορεσμού. Συνεπώς για τον λόγο αυτό, το κέντρο δεν χωράει άλλα αυτοκίνητα. Ο Σύλλογος Συγκοινωνιολόγων προβλέπει ότι μέχρι το τέλος του 2010 το 75%- 95% των οδικών αξόνων της πόλης θα λειτουργεί σε συνθήκες απόλυτου κορεσμού και δεν αναμένεται ουσιαστική διαφοροποίηση (επιβάρυνση ή ελάφρυνση) της κυκλοφορίας από την εφαρμογή των νέων μέτρων.

Να σημειωθεί ότι σύμφωνα με τις εκτιμήσεις του Συλλόγου, η μέση ταχύτητα των οχημάτων μειώνεται περίπου κατά 10% τον χρόνο. Δέσμη μέτρων
Σύμφωνα με τον κ. Παπαδάκο, τα μέτρα που εξαγγέλθηκαν θα πρέπει, αφού μελετηθούν και προσδιοριστούν πλήθος παραμέτρων που θα εξασφαλίσουν την εφαρμογή τους, να συνοδευτούν από ανάλογα μέτρα που αφορούν:

- Τον έλεγχο της στάθμευσης (ελεγχόμενη στάθμευση, χώροι Ρark & Ride, τιμολογιακή πολιτική κ.λπ.)

- Την προνομιακή μεταχείριση των ΜΜΜ μέσα από τη δέσμευση λωρίδων κυκλοφορίας για την ανεμπόδιστη κίνησή τους, την παροχή προτεραιότητας στις διασταυρώσεις για τη διέλευσή τους κ.λπ.

- Την εφαρμογή βασικών αρχών στον πολεοδομικό και χωροταξικό σχεδιασμό, που θα συνεργάζεται με τη λειτουργία του συγκοινωνιακού συστήματος.

«Τότε και μόνον τότε, θα μπορούν να πετύχουν ουσιαστικά τον στόχο τους και να βελτιώσουν τόσο τις συνθήκες μετακίνησης στην Αττική όσο και την ποιότητα της ζωής στην πόλη», λέει ο κ. Παπαδάκος.

Προς τη σωστή κατεύθυνση για τη λύση του κυκλοφοριακού βρίσκονται τα νέα μέτρα υποστηρίζει ο συγκοινωνιολόγος Κώστας Ηλιόπουλος. Όπως λέει: «Τα νέα μέτρα είναι αναγκαία. Βεβαίως ό,τι ανακοινώθηκε είναι οι γενικές αρχές πάνω στις οποίες θα προκύψουν και άλλες παράμετροι και μεταβατικές διατάξεις».

http://www.tanea.gr/default.asp?pid=2&artid=4528168&ct=1 24-7-09

Επιστροφή

Βαφτίζουν μέτρο κατά της ρύπανσης την αγορά νέων Ι.Χ.!

Σταυρογιάννη Λ

Σε ρόλο εμπόρου-εισαγωγέα αυτοκινήτων, η κυβέρνηση αποφάσισε να ενισχύσει την αγορά προσφέροντας κίνητρα για την απόσυρση συμβατικών οχημάτων και αγορά νέων, αυξάνοντας ταυτόχρονα τα τέλη κυκλοφορίας, τα οποία θα υπολογίζονται και με τις εκπομπές καυσαερίων. Η απόλυτη υποκρισία είναι ότι αυτά βαφτίζονται μέτρα για την αντιμετώπιση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης στα αστικά κέντρα, παρ' ότι αφορούν το σύνολο της επικρατείας και ενισχύουν την εξάρτηση από την Ι.Χ. μετακίνηση αντί της προσφοράς επιλογών εναλλακτικών μετακινήσεων, τουλάχιστον στα αστικά κέντρα, τα οποία στενάζουν από την ατμοσφαιρική ρύπανση.

Ο γνωστός μικρός δακτύλιος της Αθήνας, ο οποίος έτσι κι αλλιώς δεν ελέγχεται, παραμένει ως έχει και γεωγραφικά και χρονικά, ενώ βάφεται "πράσινος", διότι θα μπορούν να κυκλοφορούν ανενόχλητα τα Ι.Χ. νέας τεχνολογίας με εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα λιγότερο από 140 g/km και θα απαγορεύεται η είσοδος των οχημάτων ηλικίας άνω των 15 ετών από τον Σεπτέμβριο του 2011!

Σύμφωνα με τις χθεσινές ανακοινώσεις του Γ. Σουφλιά, μετά τη συνεδρίαση της κυβερνητικής επιτροπής, από μέσα Αυγούστου, μόλις εκδοθούν οι απαιτούμενες υπουργικές αποφάσεις, θα ξεκινήσει η απόσυρση με τη θέσπιση των κινήτρων για τα παλαιά Ι.Χ., τα οποία ξεκινούν από 500 ευρώ για λιγότερα από 900 κ.ε., κλιμακώνονται και φτάνουν μέχρι 2.200 ευρώ για πάνω από 2.400 κ.ε. Το ποσό για την αγορά νέου οχήματος, υπό την προϋπόθεση ότι συνοδεύεται με απόσυρση, ανεξαρτήτως κυβισμού, είναι σταθερό: 1.000 ευρώ. Το μέτρο αφορά και τα φορτηγά, όχι όμως και τα δίκυκλα, ακόμη και τα θορυβώδη και ρυπογόνα δίχρονα.

Ερωτηθείς για τη διαδικασία απόσυρσης, ο υπουργός δεν ήταν σε θέση πει κάτι συγκεκριμένο και παρέπεμψε στο υπουργείο Οικονομικών. Τα τέλη κυκλοφορίας, "περιβαλλοντικά" αποκαλούνται πλέον, αρχής γενομένης από φέτος, θα υπολογίζονται βάσει του κυβισμού σε συνδυασμό με τις εκπομπές καυσαερίων ανά κατηγορία. Θεσπίζονται 4 κατηγορίες. Η Α για οχήματα με χαμηλές ή μηδενικές εκπομπές, τα οποία κυκλοφόρησαν από τις αρχές του 2005, η Β μέτριες εκπομπές για οχήματα με ημερομηνία κυκλοφορίας από 1.1.2000, Γ με υψηλές εκπομπές, τα οποία κυκλοφόρησαν από 1.1.1996, και Δ με πολύ υψηλές εκπομπές, προ του τέλους του 1995. Έτσι, στην Α κατηγορία τα τέλη κυμαίνονται από 0 έως 562 ευρώ, ανάλογα τον κυβισμό, στη Β αυξάνονται κατά 50 ευρώ, στη Γ κατά 100 ευρώ και στην τελευταία κατά 150 ευρώ.

Τα υβριδικά κάτω των 1.929 κ.ε. απαλλάσσονται. Ως απαραίτητη προϋπόθεση για την προμήθεια του σήματος κυκλοφορίας τίθεται η προσκόμιση της κάρτας ελέγχου καυσαερίων, θεσμός που υπολειτουργεί.

Κατά το σενάριο που παρουσίασε ο υπουργός, δεν θα επιβαρυνθεί ο κρατικός προϋπολογισμός από την απόσυρση - ανανέωση του στόλου, καθώς οι δαπάνες έως και το 2012 λογαριάζονται σε 2 δισ. 300 εκ. ευρώ. Τα έσοδα από τα τέλη κυκλοφορίας και τον ΦΠΑ από τις επιπλέον πωλήσεις λογαριάζονται σε 1 δισ. 400 εκ. ευρώ. Η διαφορά θα ισοσκελισθεί από τα "αυξημένα τέλη ταξινόμησης λόγω της επιπρόσθετης ζήτησης στην αγορά οχημάτων". Λόγω της απόσυρσης, το ίδιο σενάριο προβλέπει πωλήσεις 70-80.000 οχημάτων επιπλέον για το 2009, αύξηση κατά 35% περίπου.

Τα μέτρα ενίσχυσης της αγοράς του Ι.Χ. συνοδεύτηκαν, για άλλοθι με σκόρπιες και ανέξοδες αναφορές περί μειώσεων διαφόρων ρύπων. Η απόσυρση, που είχε εφαρμοστεί πάλι επί Ν.Δ. το 1992, στην Αθήνα δεν απέτρεψε τη γιγάντωση του νέφους και το εμπλούτισε με νέους ρύπους καταλυτικής τεχνολογίας (π.χ. το καρκινογόνο βενζόλιο).

http://www.avgi.gr/ArticleActionshow.action?articleID=478098

Επιστροφή

Αποσπασματικά τα μέτρα, μικρά τα «κέρδη» στους ρύπους

Του ΣΤΡΑΤΟΥ ΠΑΠΑΔΗΜΗΤΡΙΟΥ*

Η επιβάρυνση της ατμόσφαιρας από την κυκλοφορία δεν εξαρτάται μόνον από τα αυτοκίνητα, αλλά κυρίως από τα κυκλοφοριακά δεδομένα, τις συνθήκες που επικρατούν στους βασικούς οδικούς άξονες.

Είναι δεδομένο ότι το συνεχές «σταμάτα-ξεκίνα» προκαλεί τις μεγαλύτερες εκπομπές καυσαερίων σε σχέση με ένα όχημα που κινείται με ομαλή, σταθερή ταχύτητα.

Με αυτή την παράμετρο, θεωρώ ότι τα μέτρα αντιμετώπισης της ατμοσφαιρικής ρύπανσης δεν θα αποδώσουν τα αναμενόμενα. Θα έπρεπε να προηγηθούν κυκλοφοριακές μελέτες, στις οποίες θα γίνεται εκτίμηση των συνθηκών που επικρατούν στους δρόμους και κυρίως παρεμβάσεις για την ουσιαστική διευκόλυνση της κίνησης. Αντί γι' αυτό έχουμε φόρους με τη μορφή της αύξησης των τελών κυκλοφορίας και μάλιστα φόρους επί της κατοχής Ι.Χ. που δεν θεωρούνται και οι πιο αποτελεσματικοί για την κυκλοφορία. Αν ο στόχος της κυβέρνησης ήταν η αντιμετώπιση της ρύπανσης που προέρχεται από την κίνηση του Ι.Χ., θα έπρεπε να αυξήσει το κόστος χρήσης, όπως είναι τα καύσιμα και η στάθμευση, εργαλεία με μεγαλύτερη απόδοση σε όφελος του δομημένου περιβάλλοντος.

Θα μπορούσε, επίσης, να δώσει το κίνητρο της απόσυρσης με τη μορφή δωρεάν εισιτηρίων για μέσα μαζικής μεταφοράς. Αυτό θα έφερνε και ένα άλλο όφελος αφού θα βοηθούσε στην απόσυρση των παλιών αυτοκινήτων. Πολλές οικογένειες αγοράζουν καινούργιο Ι.Χ. χωρίς να πουλάνε το παλιό, είτε λόγω του δακτυλίου, είτε για μια ώρα ανάγκης, είτε γι' άλλους λόγους. Είναι αυτοκίνητα με περιορισμένη κυκλοφορία, που καταλαμβάνουν τις περιορισμένες θέσεις στάθμευσης και ανεβάζουν την «ηλικία» των κυκλοφορούντων οχημάτων στη χώρα μας, που πιστεύω ότι σε ένα βαθμό είναι πλασματική.

Ενα άλλο μέτρο σε σωστή κατεύθυνση θα ήταν η απόσυρση των παλιών ταξί, που διανύουν 20πλάσια χλμ. σε σχέση με ένα μέσο Ι.Χ. και μάλιστα στο κέντρο της πόλης. Το θέμα όμως αντιμετωπίζεται από την κυβέρνηση αποσπασματικά και όχι σε συνδυασμό με άλλες παρεμβάσεις, όπως η πρόσφατη αύξηση στα κόμιστρα.

Οι σκέψεις αυτές αποδεικνύουν ότι τα νέα μέτρα οδηγούν στην εδραίωση του Ι.Χ. ως κύριο μέσο κυκλοφορίας στην πόλη, προκαλούν αλυσιδωτές επιπτώσεις και δημιουργούν ανάγκες για νέους αυτοκινητόδρομους.

* Συγκοινωνιολόγος, καθηγητής στο Πανεπιστήμιο Πειραιά

http://www.enet.gr/?i=issue.el.home&date=24/07/2009&id=66544 24-7-09

Επιστροφή

Αθήνα, 14.8.09

ΤΕΧΝΙΚΟ ΕΠΙΜΕΛΗΤΗΡΙΟ ΕΛΛΑΔΑΣ

Μ.Ε. ΘΕΜΑΤΩΝ TOΠΙΚΗΣ ΑΥΤΟΔΙΟΙΚΗΣΗΣ

ΚΑΙ ΠΕΡΙΦΕΡΕΙΑΚΗΣ ΑΝΑΠΤΥΞΗΣ

Επιμελήτρια της Επιτροπής

Μάρω Ευαγγελίδου

Προς: Γραφείο πολεοδομικού σχεδιασμού

και Τοπικής Αυτοδιοίκησης

Κοιν: Επιμελητές Μόνιμων Επιτροπών

συναφούς Θεματολογίας

Θέμα: Γνωμοδότηση επί πρότασης του Δ Αθηναίων για επέκταση του συστήματος ελεγχόμενης στάθμευσης (σχέδιο θέσεων ΤΕΕ)

Ι. Γενικά

Το μέτρο της ελεγχόμενης στάθμευσης αποτελεί μια παρέμβαση στη χρήση και διαχείριση του δημόσιου χώρου, η οποία έχει συνήθως θετικά αποτελέσματα, ιδίως όταν συμπληρώνεται από μέτρα πιο ολοκληρωμένης πολιτικής. Ειδικά για την Αθήνα, τόσο το ΡΣΑ (Ρυθμιστικό Σχέδιο) όσο και το ΓΠΣ (Γενικό Πολεοδομικό Σχέδιο) του Δήμου, υποδεικνύουν τέτοιες ολοκληρωμένες πολιτικές, οι οποίες συνοπτικά περιλαμβάνουν συνδυασμό της πολιτικής στάθμευσης με:

πολιτική μεταφορών με στόχο την αποτροπή προσέλευσης του ΙΧ σε κεντρικές περιοχές και την προώθηση των ΜΜΜ, (κατασκευή γκαράζ εκτροπής και περί τον δακτύλιο)

πολιτική αναπλάσεων με στόχο την απελευθέρωση του δημόσιου χώρου προς όφελος των πεζών, ενίσχυση της κατοικίας και ανασυγκρότηση των γειτονιών (με αντίστοιχη πολιτική ελέγχου των χρήσεων γης και κατασκευής κτιρίων στάθμευσης με τιμολογιακή πολιτική που θα εξυπηρετεί την επιδιωκόμενη χρήση).

Παρόλο που στα στοιχεία που μας δόθηκαν δεν υπάρχει η μελέτη με την αξιολόγηση της μέχρι σήμερα εμπειρίας εφαρμογής, πιστεύουμε ότι είναι θετική η επέκταση του μέτρου και θα ήταν σκόπιμο να επεκταθεί περεταίρω και σε άλλες περιοχές γύρω από το κέντρο της Αθήνας όπως Κουκάκι /Μακρυγιάννη/Ν. Κόσμος, Μετς/Στάδιο /Ριζάρη/ Παγκράτι, Κυψέλη /Πατησίων κλπ, οι οποίες δέχονται πιέσεις στάθμευσης από επισκέπτες, αλλά ταυτοχρόνως θα πρέπει να εξυπηρετήσουν και τους κατοίκους, ώστε να μην εκδιωχθεί η χρήση κατοικίας, που απειλείται λόγω ανάπτυξης άλλων χρήσεων.

Ωστόσο η εξυπηρέτηση της στάθμευσης με απλή διαχείριση των ήδη διατεθειμένων θέσεων παρά την οδό, δεν αρκεί για την αναβάθμιση του δημόσιου χώρου και των περιοχών κατοικίας, αν δεν υιοθετηθεί μια πολιτική θεσμικής και οικονομικής πριμοδότησης της κατασκευής ιδιωτικών κτιρίων στάθμευσης ώστε να υπάρξει δυνατότητα αγοράς από τους κατοίκους, με στόχο την απελευθέρωση του δημόσιου χώρου. Σημειώνεται επίσης ότι η πολιτική προώθησης της κατασκευής κτιρίων στάθμευσης έχει συνδυαστεί από τη νομοθεσία (Ν2052/92) με τα μέτρα περί υποχρεωτικών θέσεων στάθμευσης στις νέες οικοδομές (Ν 960/79) και προβλέπει την απόδοση πόρων στο ΕΤΕΡΠΣ (όταν δεν υλοποιείται η υποχρέωση) και την αξιοποίηση τους για την κατασκευή κτιρίων συλλογικής στάθμευσης.

Η πολιτική προώθησης κτιρίων δημόσιας στάθμευσης κάτω από πλατείες, δεν έχει αποδειχθεί μέχρι σήμερα ότι επιλύει το πρόβλημα, ιδίως διότι:

(α) δεν εντάσσεται σε ολοκληρωμένη θεώρηση και υπάρχουν δικαιολογημένες αντιδράσεις κατοίκων, λόγω καταστροφής του πρασίνου, καθώς επίσης και σχετικές αποφάσεις του ΣτΕ που δίνουν έμφαση –πλην του πρασίνου- στη λειτουργία της πλατείας που παρεμποδίζεται με τις εισόδους –εξόδους του κτιρίου στάθμευσης και,

(β) επειδή δεν συνοδεύονται από τα κατάλληλα διαχειριστικά και λειτουργικά μέτρα ώστε να διευκολυνθεί η αξιοποίηση τους από τις επιδιωκόμενες βάσει του σχεδιασμού χρήσεις (πχ κατοικία).

Ο ρόλος της Τοπικής Αυτοδιοίκησης και ιδίως του Δήμου Αθηναίων, στην προώθηση ολοκληρωμένων πολιτικών στάθμευσης -θέμα που ανάγεται συνεχώς στο κρισιμότερο ζήτημα ποιότητας ζωής στη πόλη- μπορεί να είναι καθοριστικός.

ΙΙ. Ειδικά θέματα

Είναι θετική η διεύρυνση των διατιθέμενων θέσεων δικύκλων, και θα ήταν σκόπιμο να μελετηθεί η περεταίρω διεύρυνση με εφαρμογή και εδώ κάποιας τιμολογιακής πολιτικής ανάλογης με των αυτοκινήτων, ιδίως επισκεπτών στις κεντρικές περιοχές.

Εκφράζουμε επιφύλαξη για τις «ειδικές θέσεις αποκλειστικής στάθμευσης για επαγγελματικές ανάγκες» οι οποίες θα αποδώσουν μεν κάποια έσοδα στο Δήμο, αλλά θα πρέπει να διατίθενται μετά από έλεγχο αν τα κτίρια στα οποία λειτουργούν οι επαγγελματικές χρήσεις έχουν υποχρέωση να διαθέτουν θέσεις στάθμευσης σε ιδιωτικούς χώρους (στο ίδιο κτίριο ή γειτονικό) βάσει της σχετικής νομοθεσίας (ΠΔ 111/05).

Ανάλογο είναι το ζήτημα για τα ξενοδοχεία όπου θα πρέπει να ελέγχονται όλες οι σχετικές πράξεις αδειοδότησης (άδεια λειτουργίας, ΜΠΕ κλπ) στις οποίες –θεωρητικά- θα πρέπει να προβλέπεται χώρος επιβίβασης στον ιδιωτικό ακάλυπτο του οικοπέδου.

Ανάλογος έλεγχος θα πρέπει να γίνεται ακόμα και για τις ειδικές θέσεις αναπήρων οι οποίες φαίνεται να πολλαπλασιάζονται συνεχώς στο Δ Αθηναίων, γεγονός που προκαλεί απορία ως προς τα κριτήρια εφαρμογής και τη σχετική διαφάνεια αυτής της πολιτικής.

Το ζήτημα της τροφοδοσίας καταστημάτων είναι επίσης εξαιρετικά κρίσιμο, και στην πρόταση φαίνεται να πριμοδοτείται η πολιτική διάθεσης νέων θέσεων εις βάρος των θέσεων επισκεπτών ή κατοίκων.

Δεν είναι κατανοητό κατά πόσον είναι απαραίτητη η κατάργηση θέσεων λόγω «παρεμπόδισης εισόδων- εξόδων καταστημάτων» κυρίως στην περιοχή Ψυρρή. Αν τα πεζοδρόμια είναι στενά θα πρέπει να γίνει διαπλάτυνση μετά από σχεδιασμό, διαφορετικά αυτές οι καταργήσεις θα λειτουργήσουν ως καταστρατήγηση της όλης πολιτικής γιατί θα καταλαμβάνονται από ανεξέλεγκτη στάθμευση, ή θα ιδιοποιούνται για τοποθέτηση πινακίδων από τα καταστήματα όπως συμβαίνει συχνά, ιδίως όταν ενοικιάζεται έκταση για τραπεζοκαθίσματα, σε απέναντι πεζοδρόμιο.

ΙΙΙ. Συμπληρωματικές Προτάσεις

Επίσης επισημαίνουμε ότι ο Δήμος Αθηναίων θα πρέπει να μελετήσει και να λάβει ειδικά μέτρα για το θέμα της δωρεάν στάθμευσης επαγγελματικών οχημάτων παρά την οδό, ιδίως μεγάλου μεγέθους, θέμα με το οποίο θα πρέπει να ασχοληθεί ιδιαίτερα είτε ως λήψη νέων μέτρων είτε ως αστυνόμευση για την καταστρατήγηση ισχυόντων διατάξεων, ως προς την υποχρέωση να διαθέτουν τα επαγγελματικά οχήματα ιδιωτικές θέσεις στάθμευσης. Ακραίο παράδειγμα τέτοιου προβλήματος είναι η επί 24ώρου βάσεως στάθμευση των τουριστικών λεωφορείων μπροστά στο Ζάππειο (Βασ. Όλγας), καταστρέφοντας ένα από τα καλύτερα σημεία της πόλης, αλλά ακόμα και η περιορισμένης διάρκειας στάθμευση μπροστά από μνημεία της πόλης (πχ Καλλιμάρμαρο Στάδιο) μάλιστα με ανοικτές τις μηχανές λόγω κλιματιστικών. Επισημαίνουμε ότι η πρακτική αυτή περιορισμένης αποβίβασης για φωτογράφιση μπροστά σε κεντρικά μνημεία (που δεν εφαρμόζεται σε καμία τουριστική μητρόπολη) έρχεται σε αντίθεση με την πολιτική δρομολόγησης ειδικής τουριστικής διαδρομής του Δήμου Αθηναίων και του ΟΟΣΑ.

Ανάλογη μέριμνα θα πρέπει να ληφθεί και για περιοχές πρασίνου ειδικού καθεστώτος αλλά κοινόχρηστου χαρακτήρα (πχ Ζάππειο) που είναι παντελώς αναιτιολόγητο να μετατρέπονται σε χώρους στάθμευσης, προς όφελος ιδιωτικών επιχειρήσεων, με αποτέλεσμα να υποβαθμίζεται ο δημόσιος χώρος αλλά και να περιορίζονται ενδεχόμενα έσοδα του Δήμου από περιορισμένης έκτασης πολιτική ελεγχόμενης στάθμευσης μετά από μελέτη.

Τέλος επισημαίνουμε ότι η πρόσφατη «τακτοποίηση» της αλλαγής χρήσης κτιρίων στάθμευσης είναι καταστροφική, ιδίως για τον πυκνοδομημένο Δ Αθηναίων, εφόσον συμβάλλει στην επιδείνωση των συνθηκών στάθμευσης. Προτείνουμε να εξετάσει ο Δήμος το μέγεθος του προβλήματος –εφόσον μέσω της Πολεοδομίας θα διαχειριστεί τις αιτήσεις- και να ζητήσει από το ΥΠΟΙΟ να διοχετευτούν οι πόροι αυτοί σε ενίσχυση της κατασκευής κτιρίων στάθμευσης ή της απαλλοτρίωσης κατάλληλων οικοπέδων γι αυτή τη χρήση.

Το ΤΕΕ διατίθεται να συνεργαστεί με τον Δήμο Αθηναίων για όλα τα ανωτέρω θέματα και γενικά είναι στη διάθεσή του για την προώθηση πολιτικών βιώσιμης κινητικότητας στην Πρωτεύουσα.

Επιστροφή

Ελεύθερα δακτυλίου -Τα 10 δημοφιλέστερα με εκπομπές μέχρι 140 γρ/χλμ
ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ: (9/9/2009)

Σε 88 φτάνουν αυτή τη στιγμή τα μοντέλα που διατίθενται στην Ελλάδα και εκπέμπουν κάτω από 140 γρ./χλμ. CO₂, γεγονός που θα τους επιτρέπει από το Σεπτέμβριο του 2011 να κυκλοφορούν ελεύθερα στο δακτύλιο. Εμείς τα συγκεντρώσαμε και σας παρουσιάζουμε μεταξύ αυτών τα 10 δημοφιλέστερα.

Επιστροφή

Ημέρα χωρίς Ι.Χ. με... μποτιλιάρισμα

Ø Χθες, ελάχιστοι κάτοικοι του Λεκανοπεδίου εγκατέλειψαν τις συνήθειες μετακίνησής τους

Της Ελενας Kαρανατση

Ελάχιστοι ήταν, όπως φάνηκε χθες, οι κάτοικοι του Λεκανοπεδίου που εγκατέλειψαν τις συνήθειές τους, προκειμένου να συμμετάσχουν στην Παγκόσμια Ημέρα χωρίς Αυτοκίνητο. Κοινώς, οι περισσότεροι δεν αποχωρίστηκαν το Ι.Χ. τους με αποτέλεσμα η εικόνα, τόσο στις κεντρικές οδικές αρτηρίες, όσο και στους υπόλοιπους δρόμους να μη διαφέρει αισθητά από αυτή των υπολοίπων 364 ημερών, δηλαδή των «ημερών με αυτοκίνητο».

Το κέντρο της Αθήνας ήταν κυκλοφοριακά επιβαρυμένο κατά τις πρωινές ώρες όχι μόνο εξαιτίας της χρήσης των Ι.Χ. αλλά και λόγω της συγκέντρωσης διαμαρτυρίας των εργαζομένων στις ασφαλιστικές εταιρείες οι οποίες έκλεισαν. Από το μεσημέρι και μετά αποκαταστάθηκαν τα προβλήματα και η κυκλοφορία διεξαγόταν φυσιολογικά. Οι μεγάλες οδικές αρτηρίες, όπως η Κηφισίας, η Μεσογείων, η Κατεχάκη, η Κηφισού, αλλά και η παραλιακή Ποσειδώνος είχαν τη συνηθισμένη κίνηση. Τα μεγαλύτερα κυκλοφοριακά προβλήματα σημειώθηκαν στην Αθηνών Λαμίας από Λένορμαν έως Ν. Φιλαδέλφεια, καθώς επίσης και στο ρεύμα καθόδου από Αττική Οδό μέχρι Σίδερα Χαλανδρίου και από Κατεχάκη μέχρι Πανόρμου. «Δεν διαπίστωσα κάποια σημαντική διαφορά. Εκανα ακριβώς την ίδια ώρα που κάνω κάθε μέρα για να φτάσω από το Μετς στον Πειραιά. Η Συγγρού είχε την ίδια εικόνα με τις προηγούμενες μέρες», λέει στην «Κ» η κ. Δ. Μπέλλου. Ελαφρώς βελτιωμένη ήταν η κυκλοφορία στη Μεσογείων μετά το μεσημέρι, ενώ σχετικά ομαλή συγκριτικά με άλλες μέρες ήταν η κατάσταση στην Πατησίων, τη Βεΐκου, την Ακαδημίας. «Κυκλοφόρησα με το αυτοκίνητό μου από την Ευελπίδων μέχρι το κέντρο και από εκεί στο Μαρούσι από τις 10 το πρωί μέχρι τις 3 το μεσημέρι. Δεν μπορώ να πω ότι συνάντησα ιδιαίτερο πρόβλημα», λέει στην «Κ» η κ. Π. Στεφανίδου.

Αύξηση επιβατών

Μερικοί αποφάσισαν να δείξουν μεγαλύτερη περιβαλλοντική ευαισθησία και εγκατέλειψαν τα αυτοκίνητά τους σε σταθμούς του ΜΕΤΡΟ, εκμεταλλευόμενοι και τις δωρεάν μετακινήσεις με τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς. «Σίγουρα ένα κίνητρο για να αφήσω το αυτοκίνητο ήταν και τα δωρεάν εισιτήρια. Αλλά και αυτό να μην ήταν, νομίζω ότι δεν χάθηκε ο κόσμος να μετακινηθείς και μια μέρα χωρίς το αυτοκίνητο», λέει στην «Κ» ο Γ. Στεργίου.

Σύμφωνα, πάντως, με στοιχεία του ΟΑΣΑ (Οργανισμός Αστικών Συγκοινωνιών Αθήνας) παρατηρήθηκε αύξηση του επιβατικού κοινού στα μπλε λεωφορεία και στα τρόλεϊ της τάξης του 75%, ενώ από μαρτυρίες οδηγών και προσωπικού του ΗΣΑΠ προκύπτει ότι και με τον ηλεκτρικό μετακινήθηκαν περισσότεροι επιβάτες σε σχέση με τις προηγούμενες μέρες. Αυξημένη ήταν και η επιβατική κίνηση στο Μετρό.

http://news.kathimerini.gr/4dcgi/_w_articles_ell_1_23/09/2009_330437

Επιστροφή

Οικολόγοι Πράσινοι

μέλος του ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΥ ΠΡΑΣΙΝΟΥ ΚΟΜΜΑΤΟΣ

www.ecogreens.gr - email: ecogreen@otenet.gr , ecogreens@nath.gr

Αθήνα: Ακαδημίας 98-100, 10677, τηλ. 210.3306301-4

Θεσσαλονίκη: Φιλίππου 51, 54631, τηλ. 2310.222503, fax 2310.421196

3-11-2009

ΑΠΟΣΥΡΣΗ ΙΧ, ΒΕΛΤΙΩΣΗ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΩΝ-Η Λύση είναι στη Βιώσιμη Μετακίνηση

Για τους Οικολόγους Πράσινους η κατάργηση της επιδότησης για αντικατάσταση των παλιών ΙΧ με νέα, αποτελεί μια σωστή αλλά μισή κίνηση. Σε μια εποχή πρωτοφανούς οικονομικής κρίσης η διάθεση δημόσιων πόρων ύψους τουλάχιστον 400.000.000 ευρώ, και η αντίστοιχη πρόσκληση προς τους πολίτες να υπερχρεωθούν, αποτελούσε πραγματικό παραλογισμό. Τα μέτρα Σουφλιά είχαν σχεδιαστεί με στόχο την ανάκαμψη της αγοράς αυτοκινήτων και όχι την προστασία του περιβάλλοντος [1]. Η Ελλάδα δεν έχει καν κίνητρο να προστατέψει θέσεις εργασίας στην αυτοκινητοβιομηχανία, όπως άλλες χώρες που εφάρμοσαν αυτό τέτοια μέτρα (Γερμανία, Ισπανία κα).

Ολοκληρωμένη θα ήταν η κίνηση της κυβέρνησης αν παράλληλα ανακοίνωνε ένα σχέδιο για τη βελτίωση των συγκοινωνιών και έδινε κίνητρα για οριστική απόσυρση (και όχι αντικατάσταση) αλλά και μείωση της κίνησης των ΙΧ. Οι Οικολόγοι Πράσινοι προτείνουμε να δοθούν κίνητρα, πχ κάρτες απεριορίστων διαδρομών ή εκπτώσεις σε ΚΤΕΛ, τρένο και πλοία, ΜΟΝΟ σε όσους πολίτες αποσύρουν παλιά ΙΧ και δεσμεύονται ότι στα επόμενα 3 τουλάχιστον χρόνια δεν θα αγοράσουν αυτοκίνητο. Μια τέτοια πολιτική, αν και έχει κάποιο δημοσιονομικό κόστος, οδηγεί σε βελτίωση των συνθηκών ζωής και μείωση της ρύπανσης από την κίνηση των παλαιών οχημάτων.

Η μείωση της χρήσης του ΙΧ μέσα στις πόλεις είναι ο μόνος ασφαλής και αποτελεσματικός τρόπος για να περιοριστεί η ρύπανση της ατμόσφαιρας στις πόλεις. Για να το πετύχουμε όμως πρέπει, τόσο οι πόλεις όσο και το σύστημα των συγκοινωνιών, να οργανωθούν σε διαφορετική βάση. Σήμερα το 70% των μετακινήσεων γίνεται με ΙΧ. Οι ΟΙΚΟΛΟΓΟΙ ΠΡΑΣΙΝΟΙ προτείνουμε ολοκληρωμένες παρεμβάσεις σε κεντρικό και περιφερειακό/τοπικό επίπεδο ώστε οι μετακινήσεις με ΙΧ μέσα σε 5 χρόνια να περιοριστούν σε κάτω από 30%, ενώ οι μετακινήσεις με δημόσιες συγκοινωνίες και ποδήλατο να φτάνουν τουλάχιστον το 70%. Αυτός ο στόχος είναι ήδη πραγματικότητα σε πολλές ευρωπαϊκές πόλεις. Ορισμένες μάλιστα έχουν υπογράψει τη Χάρτα των Βρυξελλών και δεσμεύονται εθελοντικά να φτάσουν οι μετακινήσεις με ποδήλατο στο 15% μέχρι το 2020.

Εργαλεία για την υποστήριξη μιας τέτοιας αλλαγή των πολιτικών για τις μετακινήσεις υπάρχουν πολλά που δοκιμάζονται ή εφαρμόζονται ήδη σε διάφορες χώρες. Ένα τέτοιο εργαλείο που βοηθάει να γίνουν οι μετακινήσεις και οι μεταφορές πιο βιώσιμες είναι η επιβάρυνση κυρίως της κίνησης των ΙΧ ( όχι τόσο της κατοχής ΙΧ) αλλά και της δέσμευσης δημόσιου χώρου. Η φιλοσοφία της κυβέρνησης δεν προχωράει σε νέες προσεγγίσεις, κάνει απλώς πιο ορθολογικές τις ρυθμίσεις Σουφλιά στο πλαίσιο μιας πολιτικής που βλέπει το ΙΧ ως μέσο είσπραξης εσόδων για το κράτος. Και με τα νέα μέτρα (πιο ορθολογικά), κριτήριο για τον υπολογισμό των τελών δεν είναι η συνολική περιβαλλοντική επιβάρυνση του αυτοκινήτου αλλά η παλαιότητα και ο κυβισμός του. Έτσι, μεγάλοι χαμένοι θα είναι πάλι όσοι πολίτες χρησιμοποιούν το ΙΧ τους πολύ λίγο. Μια νέα προσέγγιση θα ήταν η φορολογική επιβάρυνση να αφορά στην κυκλοφορία και την πραγματική επιβάρυνση του περιβάλλοντος κι όχι την κατοχή ΙΧ, δηλαδή θα φορολογείται – κυρίως μέσα από την κατανάλωση καυσίμου - η πραγματική χρήση του αυτοκινήτου (μικρή ή μεγάλη χρήση), οι εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα και ρύπων ανά χιλιόμετρο, ο τρόπος οδήγησης με τρόπο ώστε να αποθαρρύνεται η υπερβολική χρήση του ΙΧ (όχι η κατοχή του για λογικές χρήσεις).

Η Εκτελεστική Γραμματεία των ΟΙΚΟΛΟΓΩΝ ΠΡΑΣΙΝΩΝ

Πληροφορίες: Νίκος Χρυσόγελος, τηλ. 6936672882

Γιάννης Παρασκευόπουλος, τηλ. 6979 952070

ΠΡΟΣΘΕΤΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ:

Η απόσυρση, όπως είχε σχεδιαστεί από τον κ. Σουφλιά, ήταν αμφίβολο αν θα συνέβαλλε σε περιβαλλοντικούς στόχους (μείωση της ρύπανσης της ατμόσφαιρας) μια και οδηγούσε σε αύξηση της αυτοκίνησης και σε επιδείνωση των κυκλοφοριακών συνθηκών. Η ποιότητα της ατμόσφαιρας σε μια πόλη δεν σχετίζεται τόσο με την απόδοση κάθε οχήματος όπως τη δίνει το εργοστάσιο κατασκευής του αλλά με τις κυκλοφοριακές συνθήκες που επικρατούν σε μια πόλη, τη χρήση που γίνεται σε ένα όχημα (αν κάνει πολλά ή λίγα χιλιόμετρα), τη συντήρησή του κα. Επίσης, ο λεγόμενος “πράσινος δακτύλιος” που περιλαμβάνονταν στα μέτρα Σουφλιά, αφορούσε τα αυτοκίνητα με εκπομπές CO2 μέχρι 140γρ/χλμ τα οποία χαρακτήριζε σαν “πράσινα” και επέτρεπε την είσοδό τους στο δακτύλιο χωρίς περιορισμούς. Στην πραγματικότητα από το 2012 τα νέα αυτοκίνητα που κυκλοφορούν στην Ευρώπη πρέπει να έχουν εκπομπές μέχρι 130γρ/χλμ. με βάση την Οδηγία 443/2009, ενώ για το 2020 ο στόχος είναι 95γρ/χλμ. Πλεονέκτημα λοιπόν δεν δίνονταν στα περισσότερο πράσινα αλλά στα νέα αυτοκίνητα. Ένα παλιό μικρό όχημα, καλά συντηρημένο, μπορεί να έχει πολύ μικρες εκπομπές CO2 (γύρω στα 110 γρ/χλμ για ένα Citroen 2CV) σε συγκεκριμένες συνθήκες κυκλοφορίας κι οδήγησης, πολύ κάτω από πολλά νέα αυτοκίνητα ή όσο και ένα μικρό υβριδικό

Επιστροφή

Χωρίς ζώνη ή κράνος ένας στους 4 οδηγούς

Ø 6.000 θάνατοι και 380.000 τραυματισμοί θα αποφεύγονταν ετησίως στην Ευρώπη με καθολική χρήση της ζώνης

Της Μαρίας Μόσχου

Χωρίς ζώνη και κράνος κυκλοφορούν ένας στους τέσσερις Ελληνες οδηγούς Ι.Χ. και μοτοσικλετών με τις γυναίκες να δείχνουν μεγαλύτερη πειθαρχία, σύμφωνα με έρευνα του ΕΜΠ που παρουσιάστηκε στο συνέδριο του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων για την οδική ασφάλεια.

Την ίδια στιγμή η πολιτική ηγεσία του υπουργείου Υποδομών - Μεταφορών και Δικτύων αν και δεν αναμένεται να αυξήσει τα πρόστιμα του ΚΟΚ σχεδιάζει να προχωρήσει ακόμα και σε μονοδρομήσεις μεγάλων δρόμων ώστε να διευρυνθούν τα πεζοδρόμια, ενώ θα επανεξετάσει το κανονιστικό πλαίσιο για την τοποθέτηση διαφημιστικών πινακίδων στις μεγάλες πόλεις και το οδικό δίκτυο.

Ερευνα 
Το 23% των οδηγών αυτοκινήτων δεν φορά ζώνη ασφαλείας με τους πολύ νέους και τους ηλικιωμένους άνδρες αλλά και όσους οδηγούν μικρά αυτοκίνητα να είναι οι πιο δύσπιστοι στη χρήση της ζώνης.

Χωρίς ζώνη κυκλοφορούν επίσης το 26% των συνοδηγών και το 77% των επιβατών στα πίσω καθίσματα. Οι γυναίκες οδηγοί χρησιμοποιούν ζώνη σε μεγαλύτερο ποσοστό από τους άντρες με διαφορές που κυμαίνονται από 2%-13% ανάλογα με την ηλικία, ενώ οι περισσότεροι οδηγοί «δένονται» κυρίως τις μεσημεριανές ώρες.

Η χρήση της ζώνης είναι σημαντικά μειωμένη στο εσωτερικό των πόλεων σε σύγκριση με το υπεραστικό οδικό δίκτυο με ποσοστό 72% και 88% αντίστοιχα. Στο αστικό δίκτυο, παρ' όλο που το 72% των οδηγών φορά ζώνη, το ποσοστό στους συνοδηγούς φτάνει μόνο το 68%, ενώ ζώνη στα πίσω καθίσματα φορά μόνο το 19% των επιβατών.

Και όλα αυτά όταν με βάση τα πανευρωπαϊκά δεδομένα εκτιμάται ότι η καθολική χρήση της ζώνης θα οδηγούσε στην αποφυγή 6.000 θανάτων και 380.000 τραυματισμών ετησίως στην Ευρώπη, ενώ σε Γαλλία και Γερμανία η χρήση ζώνης ξεπερνά το 95%.

Την ίδια στιγμή το 25% των μοτοσικλετιστών δεν φορούν κράνος με τις γυναίκες αυτή τη φορά να είναι λιγότερο πειθαρχημένες μια και το ποσοστό των γυναικών που δεν φορούν κράνος σκαρφαλώνει στο 30%. Αντίθετα σχεδόν όλοι οι οδηγοί που κινούνται στο υπεραστικό δίκτυο εφαρμόζουν τον ΚΟΚ.

Αλλη έρευνα καταδεικνύει τους Ελληνες οδηγούς ως τους πιο αθυρόστομους της Ευρώπης, οι οποίοι δεν διστάζουν να φτάσουν και σε σημείο σωματικών επιθέσεων.

Στο ίδιο συνέδριο παρουσιάστηκε και νέα έρευνα σύμφωνα με την οποία η πρόσβαση των μαθητών σε σχολεία, τα οποία βρίσκονται ακόμα και στο κέντρο της Αθήνας δεν είναι απλώς δύσκολη αλλά και επικίνδυνη. Από την έρευνα προκύπτει ότι:

Το 25,5% των μαθητών δυσκολεύεται από την παράνομη στάθμευση στα πεζοδρόμια.

Το 23,1% δυσκολεύεται από τα στενά πεζοδρόμια και αναγκάζεται να βγαίνει στον δρόμο.

Το 15,6% εμποδίζεται από σκουπίδια, μπάζα, κ.λπ.

Ελληνες και... οδική ασφάλεια

1.600 νεκροί τον χρόνο από τροχαία ατυχήματα, 2.000 ελαφρά τραυματισμένοι και 20.000 βαριά

Μόλις το 19% των επιβατών στα πίσω καθίσματα χρησιμοποιεί ζώνη ασφαλείας στο αστικό οδικό δίκτυο. 

Η χρήση ζώνης αυξάνεται τις μεσημεριανές ώρες, τόσο τις καθημερινές όσο και το Σάββατο.

Το 54% των επιβατών δεν χρησιμοποιεί κράνος.

http://www.imerisia.gr/article.asp?catid=12333&subid=2&pubid=20687139 6-11-09

Επιστροφή

Δελτίο Τύπου

ΚΑΠΕ: CAR SHARING – ΕΝΑΣ ΕΝΑΛΛΑΚΤΙΚΟΣ ΤΡΟΠΟΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΣ ΣΤΗΝ ΠΟΛΗ

Το ΚΑΠΕ διοργανώνει την Πέμπτη 17 Δεκεμβρίου 2009 εκδήλωση με θέμα "Car - Sharing – innovation solution for Greek cities" στο Ξενοδοχείο DIVANI Palace ACROPOLIS Παρθενώνος 19-25, Αθήνα.

Στην ημερίδα θα παρουσιαστεί η υπηρεσία του «Car-sharing» που μειώνει τον αριθμό των ΙΧ αυτοκινήτων, λειτουργεί συμπληρωματικά με τα μέσα μαζικής μεταφοράς και ήδη χρησιμοποιούν περίπου 400.000 άνθρωποι στην Ευρώπη. Το Car-sharing είναι μια νέα υπηρεσία που εξασφαλίζει -έναντι αντιτίμου- πρόσβαση στη χρήση αυτοκίνητου οποιαδήποτε στιγμή - χωρίς να προϋποθέτει κάποια μορφή ιδιοκτησίας. Ο χρήστης εγγράφεται σε μια εταιρεία Car-sharing και μέσω του Διαδικτύου ή του τηλεφώνου εξασφαλίζει, όποτε χρειάζεται, ένα αυτοκίνητο -για τις βραχυπρόθεσμες ή τις μεγαλύτερες σε διάρκεια μετακινήσεις του- το οποίο παραλαμβάνει από τους σταθμούς Car-sharing, που είναι συνήθως διάσπαρτοι σε όλη την πόλη. Τα οφέλη από την νέα μορφή μετακίνησης είναι σημαντικά για το περιβάλλον και την ατμόσφαιρα στα αστικά κέντρα, αφού έχει αποδειχτεί ότι ένα «κοινόχρηστο» αυτοκίνητο (car-shared) αντικαθιστά κατά μέσο όρο 4 με 8 ιδιόκτητα αυτοκίνητα. Το όφελος για τις πόλεις είναι  περισσότερος χώρος για περπάτημα, πράσινο και χώροι παιχνιδιού για παιδιά και καλύτερη ποιότητα διαβίωσης. Επιπλέον, ο χρήστης του Car-Sharing ωφελείται από την εξοικονόμηση χρημάτων που προκύπτει αφού τελικά κάνει ορθολογική χρήση του αυτοκινήτου και πληρώνει μόνο για τη χρήση (χρέωση με την ώρα και τα διανυόμενα χλμ).

Στην εκδήλωση θα παρουσιαστεί η εμπειρία από την πόλη της Βρέμης στη Γερμανία, όπου ήδη 5,400 κάτοικοι της είναι χρήστες της υπηρεσίας Car-Sharing, μειώνοντας κατά 1000 τις αναγκαίες θέσεις στάθμευσης, που θα κόστιζαν 12-15 εκ. ευρώ.

Η ημερίδα, που πραγματοποιείται στο πλαίσιο του έργου "momo Car - Sharing", θα διεξαχθεί στην αγγλική και απευθύνεται σε φορείς που ενδιαφέρονται να υλοποιήσουν ένα πιλοτικό πρόγραμμα, όπως ΟΑΣΑ, Αττικό Μετρό, διαχειριστές μέσων μαζικής μεταφοράς, δήμους, εταιρείες ενοικίασης αυτοκινήτων, τεχνικούς συλλόγους – επιμελητήρια κλπ. Για περισσότερες πληροφορίες οι ενδιαφερόμενοι μπορούν να απευθύνονται στο ΚΑΠΕ, Τμήμα Περιβάλλοντος & Μεταφορών τηλ. 210 6603291. (15-12-09)

Επιστροφή

Αγωγές για τα «πράσινα» τέλη

Οι καταγγελίες ξεπέρασαν τις 10.000 και αναμένεται μαζική προσφυγή κατά της απόφασης των υπουργείων Οικονομικών και Υποδομών

Τα υπέρογκα ποσά για «πράσινα» τέλη που σε πολλές περιπτώσεις αγγίζουν και τα 1.000 ευρώ για αυτοκίνητα δεκαπενταετίας και εικοσαετίας οδηγούν πολλούς ιδιοκτήτες ΙΧ αυτοκινήτων να προσφύγουν στη Δικαιοσύνη.

Το αδιαχώρητο στις εφορίες για την κατάθεση πινακίδων παλαιών ΙΧ. Την ίδια στιγμή, πολλοί άλλοι καταθέτουν τις πινακίδες κυκλοφορίας των αυτοκινήτων τους στις ΔΟΥ ώστε να γλιτώσουν τα χρήματά τους. Τέλη και ειδικός φόρος για τα μεγάλου κυβισμού αυτοκίνητα επηρεάζουν σημαντικά τον οικογενειακό προϋπολογισμό χιλιάδων νοικοκυριών που αδυνατούν να ανταποκριθούν στα ποσά αυτά.

«Το αυτοκίνητο ρυπαίνει όταν λειτουργεί και όχι όταν είναι... ακινητοποιημένο», λέει ο πρόεδρος του ΙΝΚΑ, Γ. Λεχουρίτης.

Οι καταγγελίες που έχουν φτάσει μέχρι τώρα στο Ινστιτούτο Καταναλωτών (ΙΝΚΑ) ξεπερνούν τις 10.000 και τις επόμενες ημέρες αναμένεται να κατατεθεί ομαδική αγωγή κατά της απόφασης των υπουργείων Οικονομικών και Υποδομών για την αύξηση των «πράσινων» τελών που σε κάποιες περιπτώσεις ξεπερνούν και το 100%.

«Υποσχόμαστε να την προσβάλουμε δικαστικά και να την καταργήσουμε, καθώς -μεταξύ άλλων- προσβάλλει ευθέως τη διάταξη του άρθρου 4&5 του Συντάγματος που προβλέπει ότι: «Οι Ελληνες πολίτες συνεισφέρουν χωρίς διακρίσεις στα δημόσια βάρη, ανάλογα με τις δυνάμεις τους»», μας λέει ο πρόεδρος του ΙΝΚΑ, Γιώργος Λεχουρίτης.

«Εδώ δεν έχουμε μόνο πλήρη παραβίαση του Συντάγματος και βασικών αρχών του δικαίου (αφού το περιβάλλον είναι δημόσιο αγαθό και το τέλος είναι φόρος), αλλά και πλήρη αντιστροφή και διαστροφή της συνταγματικής διάταξης και παραβίαση της συνταγματικής τάξης, εδώ έχουμε δημόσια τέλη και δυσανάλογη εισφορά των αδυνάμων», εξηγεί.

Οι καταγγελίες από χιλιάδες πολίτες που καλούνται να πληρώσουν τόσα μεγάλα ποσά, τη στιγμή μάλιστα που τα ΙΧ αυτοκίνητά τους έχουν περάσει από ΚΤΕΟ και έχουν και την κάρτα καυσαερίων, καθημερινά αυξάνονται.

Η καταβολή για τα «πράσινα» τέλη έχει να κάνει με την παλαιότητα του αυτοκινήτου, ενώ ο ειδικός φόρος αλλάζει ανάλογα με τα κυβικά.

Την ίδια στιγμή, πολλοί ιδιοκτήτες ΙΧ παραδίδουν τις πινακίδες των αυτοκινήτων τους στις εφορίες προκειμένου να μην πληρώσουν τα τέλη, αφού αν τα πουλούσαν θα κέρδιζαν 400 και 500 ευρώ, ποσό πολύ μικρότερο από τα τέλη που θα υποχρεούνταν να καταβάλουν, τα οποία σε πολλές περιπτώσεις ξεπερνούν τα 1.000 ευρώ.

Το παλιό δεν συμφέρει

Το αδιαχώρητο επικράτησε τις προηγούμενες ημέρες σε ΔΟΥ της Θεσσαλονίκης όπου έχουν κατατεθεί 900 πινακίδες.

«Τους μη έχοντες θα τους οδηγήσουν στις τράπεζες για να πάρουν δάνειο και να αγοράσουν καινούργιο αυτοκίνητο, διότι πλέον το παλιό και με την τεράστια αύξηση των ασφαλίστρων δεν συμφέρει να διατηρείται.

Χαρακτηριστική είναι η περίπτωση ιδιοκτήτη ΙΧ με έτος κυκλοφορίας το 1973. Καλείται να πληρώσει 580 ευρώ για τέλη, 150 ευρώ ειδικό φόρο και 300 ευρώ περιβαλλοντικά τέλη. Σύνολο 1.030 ευρώ! Αλλη περίπτωση ιδιοκτήτη με ΙΧ του 2004. Καλείται να πληρώσει τέλη 580 ευρώ, έκτακτη εισφορά 150 ευρώ και περιβαλλοντικά τέλη 100 ευρώ. Σύνολο 830 ευρώ.

Υπάρχουν και περιπτώσεις που ο ιδιοκτήτης δεν πληρώνει τον ειδικό φόρο, όπως στην περίπτωση ιδιοκτήτη με ΙΧ του 1998 που θα πληρώσει 200 ευρώ για τέλη κυκλοφορίας και 100 ευρώ για περιβαλλοντικά τέλη.

Εκτός όμως από τους ιδιοκτήτες των ΙΧ, υψηλά ποσά καλούνται να πληρώσουν και οι έμποροι-εισαγωγείς, καθώς και οι εταιρείες leasing, αφού για 50 αυτοκίνητα ο μέσος όρος των τελών για το 2010 κυμαίνεται στα 12.500 ευρώ, ενώ αν λάβουμε υπ’ όψιν και τα ΙΧ υψηλού κυβισμού, το κόστος ανεβαίνει στα 20.000 ευρώ.

ΠΡΟΕΔΡΟΣ ΙΝΚΑ

Γιατί υπάρχουν οι κάρτες καυσαερίων;

«Η αιτιολογία των ρύπων δεν έχει καμία βάση και αντικρούεται με δεκάδες επιχειρήματα που υπάρχουν στο μυαλό χιλιάδων θιγόμενων αδύναμων οικονομικά. Παραδείγματος χάρη, γιατί να έχουν τις κάρτες καυσαερίων, ή ποιο ΙΧ ρυπαίνει περισσότερο, το παλιό χιλιάρι ή το καινούργιο 2000 cc; Το αυτοκίνητο ρυπαίνει όταν λειτουργεί και όχι όταν δεν λειτουργεί. Κατά συνέπεια τα τέλη κυκλοφορίας σε όλους και η αύξησή τους δεν έχουν χαρακτήρα αποφυγής της ρύπανσης αλλά είναι τέλη, δηλαδή φόρος. Ούτε τα τέλη κυκλοφορίας, ίδια για όλους, έχουν την ίδια αντιστοιχία στη ρύπανση. Διότι δεν ρυπαίνει το ίδιο κάποιος που κάνει 1.000 χιλιόμετρα τον χρόνο, όποιο αυτοκίνητο κι αν έχει, με κάποιον που κάνει 60.000 χιλιόμετρα τον χρόνο, όποιο αυτοκίνητο κι αν έχει επίσης. Θα πρέπει να αιτιολογηθούν όλα αυτά, γιατί να πληρώσει ο πολίτης περιβαλλοντικά τέλη», θα πει ο κ. Λεχουρίτης.

ΜΑΤΙΝΑ ΔΕΜΕΛΗ

mdemeli@pegasus.gr

«EΘΝΟΣ» 24/12/2009

Επιστροφή

Επιστροφή

---

[1]. Η απόσυρση, όπως είχε σχεδιαστεί από τον κ. Σουφλιά, ήταν αμφίβολο αν θα συνέβαλλε σε περιβαλλοντικούς στόχους (μείωση της ρύπανσης της ατμόσφαιρας) μια και οδηγούσε σε αύξηση της αυτοκίνησης και σε επιδείνωση των κυκλοφοριακών συνθηκών. Η ποιότητα της ατμόσφαιρας σε μια πόλη δεν σχετίζεται τόσο με την απόδοση κάθε οχήματος όπως τη δίνει το εργοστάσιο κατασκευής του αλλά με τις κυκλοφοριακές συνθήκες που επικρατούν σε μια πόλη, τη χρήση που γίνεται σε ένα όχημα (αν κάνει πολλά ή λίγα χιλιόμετρα), τη συντήρησή του κα. Επίσης, ο λεγόμενος “πράσινος δακτύλιος” που περιλαμβάνονταν στα μέτρα Σουφλιά, αφορούσε τα αυτοκίνητα με εκπομπές CO2 μέχρι 140γρ/χλμ τα οποία χαρακτήριζε σαν “πράσινα” και επέτρεπε την είσοδό τους στο δακτύλιο χωρίς περιορισμούς. Στην πραγματικότητα από το 2012 τα νέα αυτοκίνητα που κυκλοφορούν στην Ευρώπη πρέπει να έχουν εκπομπές μέχρι 130γρ/χλμ. με βάση την Οδηγία 443/2009, ενώ για το 2020 ο στόχος είναι 95γρ/χλμ. Πλεονέκτημα λοιπόν δεν δίνονταν στα περισσότερο πράσινα αλλά στα νέα αυτοκίνητα. Ένα παλιό μικρό όχημα, καλά συντηρημένο, μπορεί να έχει πολύ μικρες εκπομπές CO2 (γύρω στα 110 γρ/χλμ για ένα Citroen 2CV) σε συγκεκριμένες συνθήκες κυκλοφορίας κι οδήγησης, πολύ κάτω από πολλά νέα αυτοκίνητα ή όσο και ένα μικρό υβριδικό.