Η πεζοδρόμηση της λεωφόρου Πανεπιστημίου στην Αθήνα. Εφαρμογή της Ευρωπαϊκής στρατηγικής για το περπάτημα και τον αστικό πολιτισμό

 

Αποκατάσταση της συνέχειας μεταξύ του Αρχαιολογικού Μουσείου – της Πανεπιστημίου – της νεοκλασικής τριλογίας – του Εθνικού Κήπου και του νέου Μουσείου Σύγχρονης Τέχνης (πρώην Φιξ)

 

 

Θ. Βλαστός, καθηγητής ΕΜΠ

συγκοινωνιολόγος

 

Περιεχόμενα

 

Εισαγωγή. Στην εποχή της αστικής διάχυσης είναι απώλεια χρόνου η μετακίνηση και ποιο είναι το αληθινό της κόστος;

1. Προς τη βιώσιμη συμπαγή πόλη  του περπατήματος και του ποδηλάτου

2. Σχεδιασμός για την προώθηση μετακινήσεων με τα πόδια

2.1 Εξοικονόμηση ενέργειας και περπάτημα

2.2 Τα εμπόδια στο περπάτημα

2.3 Δημόσια συγκοινωνία και περπάτημα. Ενιαίος σχεδιασμός

2.4 Το περπάτημα στο βιώσιμο πολεοδομικό σχεδιασμό

2.5  Χαμηλές ταχύτητες και μονοδρομήσεις       

2.6 Μείωση του αριθμού των πεζών για περιορισμό των ατυχημάτων;

2.7  Σχεδιασμός για το αστικό δάπεδο

3. Η πεζοδρόμηση της Πανεπιστημίου και η σημασία της για την απελευθέρωση του κέντρου από το αυτοκίνητο

3.1 Γενικά

3.2 Γιατί επελέγη η Πανεπιστημίου 

3.3 Οι ‘προεκτάσεις’ της πεζοδρόμησης στο σύνολο του κέντρου

3.4 Αρχαιολογικό Μουσείο – Πανεπιστημίου/τριλογία – Εθνικός Κήπος – Φιξ

3.5  Η πλατεία Πανεπιστημίου

3.6 Συνοδευτικά έργα της πεζοδρόμησης της Πανεπιστημίου

Επίλογος. Η πολιτική διάσταση της Πανεπιστημίου

 

 

Το περπάτημα είναι το πρώτο πράγμα που ένα μωρό επιθυμεί να καταφέρει και το τελευταίο που ένας ηλικιωμένος αγωνίζεται να μην εγκαταλείψει. Είναι άσκηση χωρίς γυμναστήριο, συνταγή χωρίς φάρμακο, έλεγχος βάρους χωρίς δίαιτα ... Είναι ηρεμιστικό χωρίς χάπι, θεραπεία χωρίς ψυχαναλυτή, διακοπές χωρίς κόστος. Επιπλέον βολεύει, δεν ρυπαίνει, καταναλώνει λίγους φυσικούς πόρους και είναι εξαιρετικά αποτελεσματικό… 

 

John Butcher, 1999

 

Εισαγωγή

 

Στην εποχή της αστικής διάχυσης είναι απώλεια χρόνου η μετακίνηση και ποιο το αληθινό της κόστος;

 

Έχοντας πια μπει για τα καλά στον 21ο αιώνα ίσως είναι καιρός και εδώ να κάνουμε έναν απολογισμό για τις πόλεις μας, που τελικά είναι ένας απολογισμός και για τη ζωή μας. Δεν φαίνεται να υπάρχει υψηλός βαθμός ικανοποίησης. Γι’ αυτό και η κυρίαρχη τάση είναι η φυγή προς την περιφέρεια για πιο πολλά τετραγωνικά, κάποιο πράσινο, λίγο καθαρό αέρα και σχετική ησυχία. Εγκατάλειψη της πόλης !!! Πρόκειται για επιλογή της απομόνωσης εις βάρος της βίωσης του συλλογικού, που πράγματι κατέληξε προβληματικό. Ωστόσο η χαρά της απομάκρυνσης από τα ‘προβλήματα’ της πυκνής πόλης αποδεικνύεται πρόσκαιρη μια και, ακόμη και αν προηγείσαι, την ίδια λύση και πολλοί άλλοι θα ακολουθήσουν, αυξάνεται γρήγορα η πυκνότητα στην περιφέρεια, λιγοστεύει το πράσινο, ξανά ρύπανση και θόρυβος. Νέα περιφέρεια επεκτείνει την προηγούμενη. Φαύλος κύκλος. Επιπλέον η κάλυψη της απόστασης από το κέντρο συνεπάγεται πρόσθετο χρόνο, χρήμα και κούραση. Επενδύονται πολλά για τις μεταφορικές υποδομές επιδιώκοντας ο χρόνος και το χρήμα να μειώνονται, αλλά προκύπτουν νέα κόστη που προτιμάμε να τα παραβλέπουμε. Αφορούν άμεσα τον αστικό χώρο και την ποιότητα ζωής.

 

Η ανάπτυξη της περιφέρειας δεν είναι ανώδυνη για την υπόλοιπη πόλη. Συνεπάγεται ένταση της κυκλοφορίας και της στάθμευσης. Η κυκλοφορία συγκεντρώνεται στις υποδομές που συνδέουν περιφέρεια με κέντρο και η στάθμευση συσσωρεύεται στην μικρή επιφάνεια του κέντρου. Εκεί, τα δεκάδες χιλιάδες αυτοκίνητα τα προερχόμενα από τον ευρύ χώρο της περιφέρειας, στον οποίο διαχέονται σχετικά ομαλά, εγκλωβίζονται κάθε πρωί σε ένα πολύ περιορισμένο χώρο, με αποτέλεσμα τα γνωστά προβλήματα κατάληψης πεζοδρομίων και πλατειών, φραγής των διασταυρώσεων, κορεσμού και αισθητικής παραμόρφωσης του χώρου. Ανάλογες παραμορφώσεις και αποκοπές χαρακτηρίζουν και τις ζώνες διέλευσης των μεταφορικών υποδομών μεταξύ κέντρου και περιφέρειας.

 

Σε πρώτη ανάγνωση, η επέκταση της δόμησης στην περιφέρεια δίνει την εντύπωση ότι λειτουργεί ως κινητήριος μοχλός της οικονομίας. Νέα γη ‘αξιοποιείται’, η πόλη αποκτά περισσότερα τετραγωνικά και νέες δραστηριότητες, η βιομηχανία της οικοδομής δουλεύει. Ωστόσο πρόκειται για μια εξέλιξη αντίθετη με μια λογική πολεοδομική στρατηγική. Οφείλεται σε σπασμωδική φυγή από την παλιά πόλη και όχι σε σχεδιασμένη ανάπτυξη. Διπλή η καταστροφή. Αφορά τόσο την παλιά όσο και τη νέα. Η τελευταία δεν δομείται με όρους πραγματικής πόλης αλλά γίνεται παράσιτο που γραπώνεται πάνω στην παλιά για να επιζήσει, και ότι αρπάξει. Ο εμπορικός κόσμος στο κέντρο μετράει τα μαγαζιά που έκλεισαν ή ξεπουλάνε. Συντρίμμια στο κέντρο και στις ενδιάμεσες περιοχές, που τεμαχίζονται από νέα οδικά έργα και διασπάται η επικοινωνία τους.

 

Μια πολεοδομική στρατηγική για τη βιώσιμη πόλη θα οδηγούσε προς άλλες κατευθύνσεις: εντατικότερη αξιοποίηση του διαθέσιμου οικοδομικού πλούτου στο κέντρο και επεκτάσεις μόνο συνδεδεμένες με τη δημόσια συγκοινωνία. Έτσι θα αναβαθμίζονταν οι κεντρικές γκρίζες ζώνες εγκαταλελειμμένων βιομηχανικών εγκαταστάσεων, θα αναπλάθονταν οι δημόσιοι χώροι, πολύτιμοι αφού στο κέντρο σπανίζουν οι ιδιωτικοί και ανεξαρτήτως εισοδήματος όλοι θα τους είχαν ανάγκη, και θα αναδεικνυόταν η ιστορικότητα και  η φυσιογνωμία του κέντρου ως τόπου αναφοράς. Το κοινωνικό επίσης όφελος θα ήταν τεράστιο: στην καρδιά της πόλης η κοινωνικότητα θα πάταγε σε γερά θεμέλια.

 

Πιο πρακτικά περιβαλλοντικά και οικονομικά οφέλη θα προέκυπταν επίσης γιατί οι αποστάσεις θα παρέμεναν μικρές, η χρήση του αυτοκινήτου θα γινόταν λιγότερο αναγκαία, ρύπανση και θόρυβος θα περιορίζονταν, το πράσινο θα έπαυε να απομακρύνεται από το κέντρο και η ελκυστικότητα του τελευταίου στους επισκέπτες θα ενισχυόταν.

 

Ως προς τους κατοίκους της περιφέρειας, αν αυτοί είχαν παραμείνει στο κέντρο, δεν θα είχαν απομονωθεί σε ένα κοινωνικό περιβάλλον ξένο, γυμνό και άδειο και οι ‘νεκροί’ χρόνοι που δαπανούν σήμερα για τις μετακινήσεις τους θα μπορούσαν να αφιερώνονται για δραστηριότητες πιο ζωντανές. Προφανώς το κόστος από τα παραπάνω δεν είναι εύκολο να ποσοτικοποιηθεί, ωστόσο πιθανόν να ξεπερνά κατά πολύ τα οφέλη, εύκολα αλλά πρόσκαιρα, του τομέα του αυτοκινήτου και της κατασκευής. Ο τελευταίος ωστόσο, αν επέλεγε να υπηρετήσει μια βιώσιμη στρατηγική, θα μπορούσε να βρει ενδιαφέρουσες διεξόδους σε νέα αντικείμενα δραστηριότητας (ανακαινίσεις, αλλαγές χρήσεων κ.λπ.). Ως προς τον τομέα του αυτοκινήτου, όσο δεν υπάρχει ουσιαστικό σιδηροδρομικό δίκτυο, το πεδίο δράσης είναι λαμπρό στις υπεραστικές μετακινήσεις.

 

Δόθηκε έμφαση στον τελικό προορισμό, δηλαδή στην κατοικία της περιφέρειας, και ποδοπατήθηκε το κέντρο και ότι βρισκόταν ανάμεσά τους. Υποτιμήθηκε κατά συνέπεια και η αξία του χρόνου παρουσίας και διέλευσης από αυτούς. Το κέντρο χρησιμοποιείται ως πέρασμα, και οι δραστηριότητες εκεί εσωστρεφείς και κλιματιζόμενες. Λογική συνέπεια είναι η αύξηση της ταχύτητας του αυτοκινήτου, διότι έτσι μειώνεται ο ‘άχρηστος’ χρόνος και αποφεύγεις το χώρο που εσύ ο ίδιος με τις επιλογές σου υποβάθμισες.

 

Οι επεκτάσεις στην περιφέρεια βόλεψαν τον σχεδιασμό μεταφορικών υποδομών γιατί του έδωσαν αντικείμενο. Αυτός με τη σειρά του τις ανέδειξε σε θεωρία. Είναι η θεωρία που κυριάρχησε σε όλο τον προηγούμενο αιώνα και υποστήριξε την ανάπτυξη της σχετικής τεχνολογίας και αγοράς αυτοκινήτου. Βασική αρχή της είναι ότι η μετακίνηση είναι κόστος[1]. Το αυτοκίνητο λόγω ταχύτητας το μειώνει, άρα έχει το απόλυτο προβάδισμα ως μέσο. Η μετακίνηση θα αναγνωριζόταν ως κέρδος μόνο αν καθ’εαυτή διέθετε ποιότητες, ή αν σου επέτρεπε να ζεις το χώρο από τον οποίο περνάς, εφόσον το άξιζε. Με το αυτοκίνητο αυτό δεν γίνεται γιατί η ταχύτητα αποξενώνει από το χώρο. Τον καταστρέφει επίσης η υποδομή, η κατάλληλη για ταχύτητες. Βέβαια για κάποιους η οδήγηση έχει εσωτερικές ποιότητες, που όμως για να τις απολαύσεις πρέπει να τρέχεις. Παρασύρονται σε αυτό το παιχνίδι ακόμη και στους δρόμους γειτονιάς, αδιαφορώντας για τις συνέπειες στους άλλους.

 

 

1. Προς τη βιώσιμη συμπαγή πόλη  του περπατήματος και του ποδηλάτου

 

Εκείνοι οι τρόποι μετακίνησης που υστερούν σε επιδόσεις ταχύτητας άρα δεν είναι εύκολα συμβατοί με την επέκταση της πόλης, αλλά έχουν το προνόμιο να απολαμβάνουν ότι αξίες έχει ο χώρος, είναι το περπάτημα και το ποδήλατο (σημειώνεται ότι στην κορεσμένη πυκνή πόλη για μικρές αποστάσεις, μέχρι περίπου 5 χλμ., το ποδήλατο είναι το πιο γρήγορο μέσο, το περπάτημα ακολουθεί αλλά για πάρα πολύ μικρές αποστάσεις).

 

  • Το περπάτημα είναι δεδομένο, αυτονόητο, απόλυτα ελεύθερο, φυσικό όπως η αναπνοή, ευχάριστο και όταν δεν βιάζεσαι σε χαλαρώνει. Στις έρευνες ελάχιστοι είναι εκείνοι που δηλώνουν ότι δεν τους αρέσει[2]. Είναι η ίδια η ζωή της πόλης, γιατί ακόμη και το γρήγορο περπάτημα αποτελεί παρουσία στο δημόσιο χώρο. Αξίζει να ανακαλύψουμε ξανά την πόλη του 21ου αιώνα μέσα από μια ευχάριστη φυσική δραστηριότητα όπως το περπάτημα, προσιτή σε όλους και δωρεάν, παράμετρο της αισθητικής του χώρου, της ποιότητας ζωής, της ποιότητας του αέρα, της ησυχίας, της υγείας, της ασφάλειας και του κοινωνικού περιβάλλοντος. Με το περπάτημα αγγίζεις λεπτομέρειες, προσεγγίζεις το χώρο και τους γύρω σου και αν εντάσσεται στις καθημερινές δραστηριότητες, τα οφέλη μπορεί να είναι πολύ μεγάλα και τους αφορούν όλους. Όλοι λίγο ή πολύ, ακόμη και οι εξαρτημένοι από τα μηχανικά μέσα, υποχρεώνονται να περπατούν. Το περπάτημα προηγείται και έπεται κάθε μηχανικής μετακίνησης.

 

Περπάτημα και κοινωνικότητα

 

Ενώ σε γενικές γραμμές οι περισσότερες μετακινήσεις με αυτοκίνητο έχουν ένα και μοναδικό προορισμό, με το περπάτημα οι ενδιάμεσοι προορισμοί αυξάνουν. Σε έρευνα ερωτηματολογίου στην Αθήνα[3] καταγράφηκαν ελάχιστες συστηματικές μετακινήσεις με αυτοκίνητο με ενδιάμεσο προορισμό, με εξαίρεση όσες είχαν σκοπό τα ψώνια. Και πάλι όσες μεν από αυτές περιλάμβαναν ένα ενδιάμεσο προορισμό ήσαν πολύ λίγες, καμία δε δεν είχε περισσότερους από ένα ενδιάμεσους προορισμούς. Με τα πόδια οι μετακινήσεις με ένα ενδιάμεσο προορισμό είναι τετραπλάσιες σε σχέση με αυτές που γίνονται με αυτοκίνητο και υπάρχουν κάποιες με ακόμη περισσότερους προορισμούς. Σε άλλο παράδειγμα, στα Τρίκαλα, που είναι μικρή πόλη με συγκεντρωμένες δραστηριότητες, από καταγραφή, επί του πεδίου, των μετακινήσεων με τα πόδια αριθμού ανδρών και γυναικών, διαπιστώθηκε ότι έστω και αν ήταν μικρού μήκους, περιλάμβαναν υψηλά ποσοστά ενδιάμεσων προορισμών και συναντήσεων[4] (αυτό αφορά ιδιαίτερα οι γυναίκες[5]).

 

Το ειδικό βάρος του περπατήματος στις μετακινήσεις

 

Η έκταση του περπατήματος υποεκτιμάται και όχι μόνο στη χώρα μας. Οι απογραφές λαμβάνουν υπόψη μόνο το περπάτημα το μεγαλύτερο ενός ελάχιστου μήκους (συνήθως των 300 ή και 500 μ.) και εκείνο που δεν είναι συναρτημένο με μηχανικά μέσα, όπως με αυτοκίνητο και με δημόσια συγκοινωνία. Δεν καταγράφεται επίσης και το περπάτημα των επισκεπτών, των οποίων η παρουσία στα κέντρα αρκετών πόλεων είναι πολύ σημαντική. Οι διαφοροποιήσεις από πόλη σε πόλη είναι μεγάλες. Έτσι στην Αθήνα του 1996 προέκυψε από τη μελέτη της Αττικό Μετρό ότι το ποσοστό αυτόνομων[6] μετακινήσεων με τα πόδια και διάρκειας μεγαλύτερης των 10’, είναι 10% (κάποιες έρευνες το ανεβάζουν κάπως παραπάνω). Αν ληφθεί υπόψη το σύνολο των μετακινήσεων με τα πόδια, ανεξαρτήτως χρονικής διάρκειας ή μήκους, στην Αθήνα το ποσοστό τους ανεβαίνει στο 46,5%[7].

 

Στην Καρδίτσα οι μετακινήσεις με τα πόδια, σε ένα περιβάλλον πολύ πιο ήπιο φιλικό και εύκολα προσπελάσιμο, ανεξαρτήτως μήκους, υπολογίστηκαν σε 37%[8]. Είναι μια πόλη μικρή, επίπεδη και με δραστηριότητες συγκεντρωμένες, άρα με τα πόδια ή με ποδήλατο πετυχαίνεις τη βέλτιστη προσπέλασή τους.

 

Στο Παρίσι βρέθηκε από έρευνα το 2001 ότι το ποσοστό του αυτόνομου περπατήματος ήταν 52%. Εκτιμάται ότι διανύονται εκεί αυτόνομα με τα πόδια 2,2 εκ. χλμ. την ημέρα. Το μήκος αυτό θα έπρεπε να διπλασιαστεί αν λαμβανόταν υπόψη το σύνολο των μετακινήσεων με τα πόδια, κάθε διάρκειας (για παράδειγμα δεν προσμετράται το περπάτημα των 26 εκ. ετήσιων επισκεπτών[9]).         

 

Το ποσοστό του περπατήματος στη γαλλική πρωτεύουσα είναι πράγματι τεράστιο, αλλά δεν εκπλήσσει: είναι ανάλογο της υψηλής ποιότητας περιβάλλοντος και της μεγάλης πυκνότητας δραστηριοτήτων. Σημειώνεται ότι ο αριθμός των προσπελάσιμων δραστηριοτήτων στον ίδιο χρόνο στις κεντρικές περιοχές είναι θεαματικά μεγαλύτερος σε σχέση με τον ανάλογο στην αραιοδομημένη περιφέρεια (αυτό επιχειρείται να αντιμετωπιστεί στους αχανείς εσωτερικούς χώρους των mall, που συνδυάζουν μαζί με το εμπόριο μια σειρά άλλες δραστηριότητες, όμως τα ψεύτικα σκηνικά δεν υποκαθιστούν την πραγματική πόλη).

 

Απέναντι στη διάχυση της πόλης οι συμπεριφορές είναι διαφορετικές και αυτό εξαρτάται κυρίως από την ηλικία. Πράγματι πρέπει να σημειωθεί εδώ ότι δεν έχουν όλες οι ηλικίες την ίδια στάση ως προς τη μετακίνηση και ειδικότερα ως προς το περπάτημα. Για τους νεότερους είναι παιχνίδι, όμως για τους μεγαλύτερους συχνά είναι κούραση. Για παράδειγμα, από ανάλυση της πελατείας πολυχώρων και κινηματογράφων κεντρικών περιοχών κατοικίας της Αθήνας προέκυψε ότι το κοινό των τελευταίων πηγαίνει εκεί σε ποσοστό 25% με τα πόδια αφού και η απόσταση της κατοικίας του είναι μικρή, ενώ το κοινό των πολυχώρων τους επισκέπτεται αποκλειστικά με μηχανικά μέσα (ο μέσος θεατής κεντρικού θερινού κινηματογράφου είναι 45 ετών, κάτοικος του κέντρου και συνδυάζει τον κινηματογράφο με βόλτα, ενώ ο μέσος θεατής πολυχώρου είναι 27 ετών και κάτοικος της περιφέρειας.[10]  

 

 

Πίνακας 1         Το κοινό του κινηματογράφου. Ηλικία, απόσταση κατοικίας και τρόπος επίσκεψης

 

Πολυχώροι

Μέση απόσταση κατοικίας σε χλμ.

Μέση ηλικία

Mall Athens

7

 

25

Village Park

             5,7

29

Αίγλη

5

 

32

Escape Center

            4,5

28

Θερινοί κινηματογράφοι κεντρικών περιοχών κατοικίας

            3,6

45

 

 

  • Το ποδήλατο προσελκύει με τη γοητεία του όλο και περισσότερους ευρωπαίους πολίτες, κυρίως νέους, που βρίσκουν σε αυτό έναν άλλο τρόπο ζωής, ευχαρίστηση, υγεία, κέφι, ζωντάνια και ελευθερία. Με το ποδήλατο η καθημερινότητα αποκτά χρώμα, γίνεται πιο τρυφερή και φιλική, πολιτισμένη, η πόλη πιο όμορφη και οι απρόσωπες και εκνευριστικές μετακινήσεις αλλάζουν όψη, μετατρέπονται σε ευκαιρία για παιχνίδι και καλύτερη γνωριμία με τον τόπο που ζεις και με τους άλλους γύρω σου. Για πολλούς ποδήλατο σημαίνει νέες φιλίες και νέες συντροφικότητες[11].   

 

Το ποδήλατο είναι επίσης αθόρυβο, δεν ρυπαίνει, δεν καταναλώνει χώρο και καύσιμα, είναι το λιγότερο επικίνδυνο μέσο απέναντι στον πεζό αλλά και στον αναβάτη του. Είναι φτηνό και συμπαθές γιατί συνδέεται με τον καθένα από τα πρώτα του παιδικά χρόνια. Με το ποδήλατο γίνεσαι ευέλικτος όπως ο πεζός, αυτόνομος στις μετακινήσεις σου, χωρίς να ζημιώνεις το περιβάλλον, έχεις επαφή με την πόλη και απολαμβάνεις τη μετακίνησή σου.

 

Περπάτημα και ποδήλατο αποτελούν φυσική άσκηση με πολύ σημαντικά οφέλη για την υγεία. Η Παγκόσμια Οργάνωση Υγείας - ΠΟΥ συμβουλεύει την ημέρα να αφιερώνονται για αυτά, ή για άλλη φυσική δραστηριότητα, τουλάχιστον 30’ από τους ενήλικες.

 

Αφιερώνουν πολύ λιγότερο χρόνο. Για παράδειγμα στην Αθήνα κάπως περπατούν μόνο οι μικρότεροι των 20 ετών, προσεγγίζοντας τα 24’ λεπτά κατά μέσο όρο και οι μεγαλύτεροι των 60 (μόνο οι άνδρες), περίπου 20’ (Πίνακες 2 και 3)[12].

 

 

Πίνακας 2         Μέσος χρόνος αυτόνομου περπατήματος (σε λεπτά) που αφιερώνεται ανά άνδρα την ημέρα για διάφορες δραστηριότητές του (Αθήνα 2006)

 

ηλικία

εργασία

αγορές

εκπαίδ.

αθλητ.

ψυχαγ.

κοινων.

υγεία

συναλλ.

διάφορα

Σύνολο

< 20

0

0,7

16,1

3,8

1,8

0,8

0

0

1,5

24,7

20-34

1,4

3,3

1,5

1,2

2,1

0,8

0,1

0,5

0,2

11,1

35-64

2,3

3,2

0

2,0

2,7

0,4

0,2

1,3

1,5

13,6

>65

0,3

7,2

0

1,8

5,8

0,5

0,8

1,5

2,8

20.7

 

 

 

Πίνακας 3         Μέσος χρόνος αυτόνομου περπατήματος (σε λεπτά) που αφιερώνεται ανά γυναίκα την ημέρα για διάφορες δραστηριότητές της (Αθήνα 2006)

 

ηλικία

εργασία

αγορές

εκπαίδ.

αθλητ.

ψυχαγ.

κοινων.

υγεία

συναλλ.

διάφορα

Σύνολο

< 20

0,2

1,5

14,6

2,9

2,1

1,2

0

0,1

0,2

22,8

20-34

1,4

4,1

2,3

2,0

2,1

1,9

0,5

0,4

0,7

15,4

35-64

3,0

7,6

0

1,5

1,3

1,4

0,2

0,6

2,8

18,4

>65

0

8,6

0

0,5

0,6

2,4

1,3

0,9

1,0

15,3

 

 

Ενώ οι εργαζόμενοι περπατούν λιγότερο γιατί έχουν τον πιο πιεσμένο χρόνο[13], επιμένουν να περπατούν αρκετά οι μαθητές και οι συνταξιούχοι, δηλαδή οι πιο ευάλωτες κατηγορίες πολιτών απέναντι στα ατυχήματα. Ως προς τις ενδιάμεσες ηλικίες, οι γυναίκες, που οδηγούν λιγότερο αυτοκίνητο και έχουν αναλάβει τα ψώνια και τη συνοδεία των παιδιών, περπατούν περισσότερο από τους άνδρες[14].

 

Πίνακας  4        Μέσο μήκος αυτόνομων πεζή μετακινήσεων για κάθε κατηγορία δραστηριότητας (σε μέτρα)[15]

 

Εργασία

1400

Καθημερινές αγορές

700

Διαρκείς αγορές

1400

Εκπαίδευση

1000

Υγεία

900

Ψυχαγωγία

1200

Κοινωνικές συναναστροφές

840

Αθλητισμός

1100

Συναλλαγές

1230

Άλλα

860

Ν.Β. τα μήκη είναι στρογγυλευμένα

 

 

Η ΠΟΥ συμβουλεύει επίσης να αφιερώνονται την ημέρα από τα παιδιά στο περπάτημα τουλάχιστον 60’. Η μετακίνηση προς και από το σχολείο δίνει τη μεγαλύτερη ευκαιρία για περπάτημα. Ευκαιρία που χάνεται όλο και πιο πολύ. Πράγματι το ποσοστό των παιδιών που μεταφέρεται για ασφάλεια από τους γονείς με αυτοκίνητο στο σχολείο αυξάνει εκθετικά. Για παράδειγμα στις μεγάλες επαρχιακές πόλεις της Γαλλίας, σύμφωνα με την τελευταία απογραφή μετακινήσεων, το παραπάνω ποσοστό, από μικρότερο του 20% στη δεκαετία του 70, ξεπερνά σήμερα το 50%. Στο Χολαργό της Αθήνας από έρευνα ερωτηματολογίου προέκυψε ότι το αντίστοιχο ποσοστό είναι 62% (σχολικό και αυτοκίνητο)[16]. Δεν είναι τυχαίο ότι τα τελευταία χρόνια στην Ευρώπη, απέναντι σε αυτή την εξέλιξη, επιχειρείται να αναπτυχθεί στις γειτονιές  μια νέα πρακτική, η ομαδική με τα πόδια ή ποδήλατο μετάβαση μαθητών στα σχολεία, συνοδεία εθελοντών γονέων (walking/cycling bus). 

 

Με τη φυσική άσκηση περιορίζονται οι κίνδυνοι: κατά 30% εκδήλωσης υπέρτασης και χοληστερίνης, κατά 30% καρκίνου του παχέος εντέρου, κατά 20% του καρκίνου των πνευμόνων μετά την εμμηνόπαυση, κατά 20 – 35% καρδιακής προσβολής, κατά 30 – 40% διαβήτη 2 και μεταβολικού συνδρόμου, κατά 50% παχυσαρκίας, καρδιαγγειακών και καρδιοαναπνευστικών παθήσεων κ.λπ.[17]

 

Ως προς τα ψυχικά και νοητικά νοσήματα τα αποτελέσματα της σωματικής άσκησης είναι επίσης εντυπωσιακά: μειώνεται κατά 20% - 30% ο κίνδυνος κατάθλιψης, νοητικής υστέρησης και άνοιας και βελτιώνεται ο ύπνος[18]. Ειδικά στα παιδιά, το περπάτημα και η παραμονή στο δρόμο είναι πολύ σημαντικά για την πνευματική τους ανάπτυξη αφού εκεί παίζοντας μαθαίνουν τη γειτονιά, τους ανθρώπους της, τα επαγγέλματα και γενικότερα την πόλη.  

Τελικά, το οικονομικό όφελος από τη φυσική δραστηριότητα των κατοίκων, και από τις συνεπακόλουθες αυξήσεις του προσδόκιμου ζωής και τις μειώσεις των εξόδων υγείας είναι τεράστιο.[19]

 

2. Σχεδιασμός για την προώθηση μετακινήσεων με τα πόδια

2.1 Εξοικονόμηση ενέργειας και περπάτημα

 

Σήμερα η μείωση της κατανάλωσης ενέργειας είναι ένα κρίσιμο ζητούμενο στη συζήτηση για τη βιώσιμη μη ενεργοβόρα πόλη. Οι φιλικοί στο περιβάλλον τρόποι μετακίνησης όπως η δημόσια συγκοινωνία, το περπάτημα και το ποδήλατο προφανώς δίνουν απαντήσεις σε αυτό.

 

Πίνακας 5. Κατανάλωση ενέργειας, σε εκατ. Joules/χλμ., για κίνηση σε οριζόντιο έδαφος χωρίς άνεμο

 

Τρόπος/μέσο μετακίνησης

Κατανάλωση ενέργειας, σε εκατ. Joules/χλμ

πεζός  βάρους 70 kg με ταχύτητα 5 χλμ/ώρα

0,23

ποδηλάτης βάρους 85 kg (μαζί με το ποδήλατο) με ταχύτητα 20 χλμ/ώρα

0,062

χρήστης δημόσιας συγκοινωνίας

0,79 (προαστιακό τραίνο) – 1,11 (λεωφορείο προαστίων)

οδηγός αυτοκινήτου

2,58

Πηγή: Papon, F. (1999); Héran, F. (2000).

 

Σύμφωνα με τον πίνακα 5 η μετακίνηση με ποδήλατο είναι η λιγότερο ενεργοβόρα (4 φορές λιγότερο από το περπάτημα). Αντίθετα ο οδηγός αυτοκινήτου καταναλώνει 3 φορές περισσότερη ενέργεια από τον χρήστη δημόσιας συγκοινωνίας και 11 φορές περισσότερη από τον πεζό).

 

Για να κατακτηθεί η βιώσιμη πόλη πρέπει λοιπόν να αποφορτιστεί τόσο από ροές, όσο και από στάθμευση διότι είναι σημαντικό, πρώτον, να αποκτηθεί ελεύθερος δημόσιος χώρος, που σήμερα καταλαμβάνεται από αυτοκίνητα, και δεύτερον, να απελευθερωθούν οι διαδρομές του πεζού από περιπορείες και αναμονές στις οποίες τον υποβάλλουν τα φράγματα της κυκλοφορίας. Εμπόδια στο περπάτημα βάζει και ο ίδιος ο σχεδιασμός της πόλης: τα μεγάλα οικοδομικά τετράγωνα επιμηκύνουν τις διαδρομές. Οι στοές που διασχίζουν εγκάρσια το εσωτερικό τους προσφέρουν μεγάλη διευκόλυνση[20]. Η αραιή δόμηση επίσης αποθαρρύνει τον πεζό.

 

Ένας κυκλοφοριακός σχεδιασμός για λιγότερα αυτοκίνητα και περισσότερους πεζούς και ποδηλάτες είναι το μεγάλο στοίχημα του 21ου αιώνα και μπορεί να κερδηθεί. Αλίμονο αν ότι συνέβη τα τελευταία 50 χρόνια με το αυτοκίνητο στις πόλεις, που επί αιώνες είχαν μια διαφορετική ιστορία, θεωρηθεί οριστικό.

 

Λιγότερα αυτοκίνητα δεν σημαίνει αναγκαστικά πόλη πιο τεμπέλα, λιγότερο δυναμική. Δεν σημαίνει λιγότερες μετακινήσεις και περιορισμοί στην παραγωγικότητα, ή την απόλαυση ευκαιριών για δουλειά, εκπαίδευση, πολιτισμό, αναψυχή. Αντίθετα, λιγότερα αυτοκίνητα σημαίνει περιορισμός των καθυστερήσεων, άρα μετακινήσεις πιο γρήγορες, πιο ξεκούραστες, πιο ευχάριστες και πιο πολλές, αλλά με διαφορετικό τρόπο. Ο στόχος για την αυριανή βιώσιμη πόλη είναι πράγματι να αυξηθούν οι μετακινήσεις και όχι να μειωθούν. Ένα σημαντικό μέρος ενός νέου καθεστώτος βιώσιμης κινητικότητας θα ήταν δυνατό να αναληφθεί από ήπιους τρόπους όπως και το περπάτημα, διότι πράγματι ακόμη και σήμερα οι μετρήσεις δείχνουν ότι ένα μεγάλο ποσοστό των μετακινήσεων, ανεξαρτήτως μέσου, είναι μήκους πολύ μικρού. Παραδείγματα:

 

Από τις μετακινήσεις με αυτοκίνητο στη Γαλλία[21]

το 20%      είναι μικρότερες του 1 χλμ.

το 50%                  ,,            των 3 χλμ.

τα 66,6%               ,,            των 5 χλμ.

 

Στην Αθήνα αντίστοιχα προέκυψε ότι

το 0,6% είναι μικρότερες του 1 χλμ.

το 46,4%           ‘’             των 3 χλμ.

το 66,7%           ‘’             των 5 χλμ. [22]

 

 

 

2.2. Τα εμπόδια στο περπάτημα

 

Με ποιες πολιτικές κυκλοφοριακής οργάνωσης θα μπορούσε να ενισχυθεί το περπάτημα και να αυξηθεί έτσι και η ανθρώπινη παρουσία στο δρόμο; Είναι φανερό ότι θα πρόκειται για πολιτικές που αυξήσουν το ποσοστό ανοικτών δημόσιων χώρων και θα εγκαταστήσουν συνθήκες στο δρόμο πιο ήπιες, με λιγότερη ρύπανση και θόρυβο και μεγαλύτερη ασφάλεια απέναντι στα τροχαία και στην εγκληματικότητα. Ως προς την τελευταία, έρευνες έχουν δείξει ότι αποτελεί τη βασική παράμετρο που επηρεάζει το αίσθημα άνεσης του πεζού και επομένως είναι αυτή που κατ’ αρχήν λαμβάνεται υπόψη στην απόφαση αν θα περπατήσεις[23].

 

Σημαντικό ρόλο στην ίδια απόφαση θα παίξoυν βεβαίως η βελτίωση της αισθητικής της πόλης, έτσι ώστε το αστικό τοπίο να είναι πιο όμορφο και πιο ελκυστικό, και η συγκράτηση των δραστηριοτήτων στις κεντρικές περιοχές της. Μακροπρόθεσμα η διασύνδεση των δημόσιων χώρων μεταξύ τους με διαδρομές φιλικές στον πεζό θα είναι πολύ σημαντική γιατί θα τους καταστήσει ευκολότερα προσπελάσιμους. 

 

Όμως για να ασκηθούν πολιτικές αρχική προϋπόθεση είναι να περάσει στη νοοτροπία όσων καθοδηγούν τον πολεοδομικό και συγκοινωνιακό σχεδιασμό ότι και το περπάτημα θα άξιζε να αναδειχθεί σε ισότιμη συνιστώσα με τους άλλους τρόπους του συστήματος μετακινήσεων και ότι αποτελεί αντικείμενο σχεδιασμού. Αντικείμενο του τελευταίου θα ήταν ο καθορισμός του πώς και του πού θα παράγονται μετακινήσεις με τα πόδια. Αποφάσεις για το περπάτημα, που κατευθύνουν τον πεζό σε πορείες ανακόλουθες με τις πραγματικές του ανάγκες για ποιοτικές διαδρομές, λαμβάνονται έμμεσα χωρίς να συνειδητοποιείται. Κάθε χωροθέτηση χρήσης γης είναι έμμεσα χωροθέτηση ενός πόλου που παράγει και έλκει μετακινήσεις με τα πόδια. Αυτές οι χωροθετήσεις, ενώ συνοδεύονται πάντα από έργα υποδομής για το αυτοκίνητο και συχνά για τη δημόσια συγκοινωνία, τον πεζό κατά κανόνα τον ξεχνούν. Η χάραξη δρομολογίων δημόσιας συγκοινωνίας, η χωροθέτηση στάσεων[24] και ο σχεδιασμός κυκλοφορίας και στάθμευσης επηρεάζουν επίσης έμμεσα την κίνηση του πεζού, αλλά χωρίς να τον σκέφτονται.

 

Φυσικά η υπόθεση που νομιμοποιεί κάθε σχετικό σχεδιασμό είναι ότι το περπάτημα το θέλουμε αλλά δεν το μπορούμε και ότι ανήκει σε εκείνες τις κρυμμένες και καταπιεσμένες από τις συνθήκες ανάγκες που ανήκουν στο κορμί και στα γονίδιά μας και που τις έχουμε καταπιέσει σε βαθμό που να τις ξεχάσουμε. Το περπάτημα, το ποδήλατο, η παρουσία σε δημόσιο χώρο ξεπηδούν από το πουθενά όταν δημιουργηθούν οι κατάλληλες συνθήκες. Αυτή την αποκάλυψη της έζησε η Αθήνα, για παράδειγμα με τις επιτυχημένες πεζοδρομήσεις της Ερμού και των Διον. Αρεοπαγίτου – Απ. Παύλου, που έδωσαν την ευκαιρία να αναδυθούν από το πουθενά μίμοι, μουσικοί και άλλοι καλλιτέχνες του δρόμου. Ως τότε η πόλη τους είχε βαθιά θαμμένους στη μιζέρια της.

 

Πράγματι χρειάζεται στρατηγική για το περπάτημα γιατί σήμερα η όποια επιθυμία να περπατήσεις ή να κάνεις ποδήλατο δεν μπορεί να εκδηλωθεί ελεύθερα. Περιορίζεται από πολλά εμπόδια και εχθρικές συνθήκες, που έχουν να κάνουν με την ποιότητα του αστικού περιβάλλοντος και την ασφάλεια. Αποθαρρύνεται επίσης και από την ασυνάρτητη ή και χαοτική διάχυση των δραστηριοτήτων. Η τεχνολογία κάνει άλματα, ενώ τόσο απλές φυσικές λειτουργίες, όπως το περπάτημα απειλούνται.

 

Το περπάτημα ως αυτόνομη μετακίνηση συρρικνώνεται. Ήδη επί του συνολικού χρόνου που αφιερώνουν οι Αθηναίοι για περπάτημα το 36%, αν και μικρής διάρκειας, ανήκει σε μετακινήσεις προς και από τη δημόσια συγκοινωνία και το αυτοκίνητο[25]. Στην Αθήνα, ούτε το μετρό, ως κίνητρο γρήγορης μετακίνησης, δεν καταφέρνει να πείσει παρά λίγους κατοίκους να περπατούν κάτι παραπάνω μέχρι τους σταθμούς. Η ακτίνα εμβέλειας των τελευταίων αποδεικνύεται πολύ μικρή. Οι μισοί από όσους το χρησιμοποιούν περπατούν λιγότερο και από 200 μ.[26] Πάνω από 500 μ. (δηλαδή περίπου 8-10 λεπτά, περπατά μόλις το 20% όσων φτάνουν με τα πόδια στους σταθμούς). Αξίζει να σημειωθεί ότι το συνολικό ποσοστό των επιβατών του μετρό της Αθήνας που φτάνει στους σταθμούς με αυτόνομο περπάτημα είναι της τάξης του 53%, κατά πολύ μικρότερο, για παράδειγμα, του αντίστοιχου 95% στο Παρίσι.

 

Αυτοί που χρησιμοποιούν λεωφορείο και τρόλεϊ περπατούν ακόμη λιγότερο. Κατά μέσο όρο, για όλα τα μέσα δημόσιας συγκοινωνίας, όσοι τα χρησιμοποιούν, διαθέτουν για να πάνε με τα πόδια στη στάση και από το σημείο που θα κατέβουν μέχρι τον προορισμό, συνολικά μόλις 9,7 λεπτά[27] (9’ κατά μέσο όρο για λεωφορεία/τρόλεϊ και 10’ για μετρό).

 

Όσοι χρησιμοποιούν αυτοκίνητο επιχειρούν να ελαχιστοποιήσουν το περπάτημα πριν και μετά. Η μέση διάρκεια διαδρομής με τα πόδια μέχρι το αυτοκίνητο βρέθηκε να είναι 3’ στην Αθήνα[28]. Στου Γκύζη (από τις πιο κορεσμένες περιοχές της Αθήνας), η μέση απόσταση στάθμευσης από τον προορισμό είναι 160 μ. (λιγότερο από 2’ περπάτημα), με μεγάλη διακύμανση ανάλογα με το σκοπό της μετακίνησης (δείτε και τους Πίνακες 2 και 3).[29]

 

  • 194 μ. με προορισμό την εργασία. 
  • 48 μ. για ψώνια. Η απόσταση είναι πολύ μικρή γιατί επιλέγονται παράνομες θέσεις αφού η διάρκεια της στάθμευσης είναι σύντομη και ο κίνδυνος κλήσης από την τροχαία σχεδόν ανύπαρκτος,
  • 170 μ. κατά την επιστροφή στο σπίτι.

 

 

2.3 Δημόσια συγκοινωνία και περπάτημα. Ενιαίος σχεδιασμός

 

Το περπάτημα δεν μπορεί να προωθηθεί χωρίς να γίνει το ίδιο και για το βασικό του σύμμαχο που είναι η δημόσια συγκοινωνία. Έμμεσος σύμμαχός του είναι και το ποδήλατο. Ως προς τη δημόσια συγκοινωνία, όπως ήδη αναφέρθηκε, όσοι τη χρησιμοποιούν, περπατούν περισσότερο από κάθε χρήστη άλλου μηχανικού μέσου και ιδίως του αυτοκινήτου. Βέβαια η απόσταση της θέσης στάθμευσης του αυτοκινήτου και το σχετικό περπάτημα είναι κάτι που τα καθορίζει ο κυκλοφοριακός σχεδιασμός μέσω της πολιτικής στάθμευσης που εφαρμόζει στις διάφορες περιοχές της πόλης. Όσο με διάφορες πολιτικές αυξάνει η απόσταση μεταξύ κατοικίας και θέσης στάθμευσης τόσο λιγότερο επιλέγεται το αυτοκίνητο. Όταν όπως είναι σκόπιμο τα γκαράζ χωροθετούνται στην περίμετρο των κέντρων των πόλεων, στο εσωτερικό τους η εύρεση θέσης στάθμευσης είναι δύσκολη ή αδύνατη, η παρουσία του αυτοκινήτου μικρή και οι πεζοδρομήσεις πλούσιες είναι φυσικό η κυρίαρχη μετακίνηση να γίνεται το περπάτημα. Το ίδιο συμβαίνει και στις περιοχές κατοικίας όταν οι διαθέσιμες θέσεις στάθμευσης είναι περιορισμένες, με αποτέλεσμα να γίνεται δύσκολη η εύρεση θέσης κατά την επιστροφή. Για παράδειγμα στην Κυψέλη, εξαιρετικά πυκνοκατοικημένη περιοχή της Αθήνας, το 30% των οχημάτων παραμένουν σταθμευμένα για περισσότερο από 14 ώρες και 10% για περισσότερο από 1 βδομάδα. Τα αντίστοιχα νούμερα στου Γκύζη είναι 38% και 23%[30] !!! Όσο επίσης επεκτείνονται τα δίκτυα δημόσιας συγκοινωνίας και βελτιώνονται οι επιδόσεις της τόσο περισσότεροι πείθονται να τη χρησιμοποιούν και έτσι αυξάνεται και το περπάτημα.

 

Παράλληλα η αναβάθμιση της δημόσιας συγκοινωνίας προϋποθέτει την εξασφάλιση για αυτήν μεγαλύτερης άνεσης για την κίνησή της, επομένως περισσότερου χώρου στο δρόμο, που εκ των πραγμάτων παίρνεται από το αυτοκίνητο. Η αναβάθμιση της δημόσιας συγκοινωνίας οδηγεί αναγκαστικά λοιπόν σε περιορισμούς κάποιων ελευθεριών κίνησης του αυτοκινήτου. Πολλές πόλεις μέχρι σήμερα, ίσως οι περισσότερες, ακολούθησαν την αντίστροφη πορεία. Ο σχεδιασμός, έχοντας ως προτεραιότητα το αυτοκίνητο, άφηνε συστηματικά τη δημόσια συγκοινωνία να υποβαθμίζεται. Εξαίρεση σε αυτό έκανε μόνο για το μετρό γιατί αυτό το μέσο δεν αφαιρεί χώρο από το αυτοκίνητο. Όμως αποτελεί μια πολύ ακριβή λύση, μόνο για μεγάλες πόλεις, και ποτέ δεν καλύπτει πλήρως την αστική επιφάνεια.

 

Δεν έχουν όλα τα μέσα δημόσιας συγκοινωνίας την ίδια σημασία για την ανθρώπινη παρουσία στην πόλη. Η επιφανειακή δημόσια συγκοινωνία (τραμ, λεωφορεία, τρόλεϊ) είναι μιας άλλης λογικής σε σχέση με την υπόγεια (μετρό, προαστιακός). Η υπόγεια παρουσιάζει στον επιβάτη μια διακεκομμένη εικόνα της πόλης. Τον απομακρύνει από αυτήν και τον δυσκολεύει να την καταλάβει.

 

Οι περιορισμοί στο αυτοκίνητο ‘ανοίγουν το δρόμο’ και σε διάφορες άλλες λύσεις, όπως είναι η μοτοσυκλέτα και το ποδήλατο. Η πρώτη είναι μια επιλογή που κυρίως ενισχύεται από τον κορεσμό διότι επιτρέπει στον χρήστη της να ελίσσεται και να αποφεύγει τις εμπλοκές. Αποτελεί ισχυρά ανταγωνιστικό μέσο ως προς το περπάτημα, με το οποίο ελάχιστα συνδέεται καθώς σταθμεύει σχετικά άνετα πολύ κοντά στον προορισμό (1’ βρέθηκε να είναι η μέση διάρκεια περπατήματος μέχρι τη μοτοσυκλέτα στην Αθήνα[31]). Δεν συνδυάζεται επίσης με τη δημόσια συγκοινωνία διότι καλύπτει μεγάλες αποστάσεις.

 

Για το ποδήλατο δεν ισχύουν τα ίδια. Είναι φυσική άσκηση, σε αμεσότητα με το χώρο, επομένως δεν υπάρχουν συνέπειες όταν υποκαθιστά το περπάτημα. Συχνά επίσης συνεργάζεται μαζί του. Στην Ελβετία το 20% των ερωτηθέντων πεζών συνδύαζαν τη βόλτα τους με τα πόδια και με ποδήλατο. Το ανάλογο ποσοστό στη Φινλανδία είναι 16%).[32]

 

Επιπλέον, το ποδήλατο συνεργάζεται με τη δημόσια συγκοινωνία. Αυτό ισχύει για μεγάλου μήκους μετακινήσεις, κυρίως μεταξύ προαστίων και κέντρου, όπου για λόγους ταχύτητας πολλοί επιλέγουν τη συνδυασμένη χρήση των δύο μέσων. Χρησιμοποιείται από το σπίτι μέχρι τη στάση και ενδεχομένως από τον σταθμό αποβίβασης μέχρι τον τελικό προορισμό. Αυτό το δεύτερο σκέλος της μετακίνησης υποστηρίζεται από τον εξοπλισμό των κέντρων με ποδήλατα πόλης αυτόματης ενοικίασης, που αναπτύσσεται με γρήγορους ρυθμούς τα τελευταία χρόνια, βοηθά στην απεξάρτηση του κάτοικου από το αυτοκίνητο και προωθεί τις πολιτικές αναπλάσεων και πεζοδρομήσεων.  Πρόκειται για σύστημα που συνδυάζεται με το περπάτημα γιατί το ποδήλατο σταθμεύει μόνο σε συγκεκριμένους σταθμούς ασφαλούς πρόσδεσης, που απέχουν μεταξύ τους αρκετά.

 

 

2.4 Το περπάτημα στο βιώσιμο πολεοδομικό σχεδιασμό

 

Όσο περισσότερο η δομή της πόλης έχει προσανατολιστεί στο αυτοκίνητο, τόσο πιο δύσκολα θα μπορέσει να εφαρμοστεί αποτελεσματικά μια βιώσιμη κυκλοφοριακή οργάνωση. Πράγματι, ενώ οι πόλεις που κληρονόμησε ο 20ος αιώνας ήταν σε μεγάλο βαθμό συμπαγείς, με την έλευση του αυτοκινήτου η απόσταση έπαψε πια να είναι εμπόδιο. Οι πόλεις επεκτάθηκαν υπολογίζοντας στο αυτοκίνητο γιατί ήταν η πιο ευέλικτη και φτηνή λύση. Αρκούν ακόμη και χωματόδρομοι. Τα δίκτυα δημόσιας συγκοινωνίας είναι πιο δύσκαμπτες λύσεις, συχνά προϋποθέτουν ειδική υποδομή, πάντα καλή οργάνωση και μια ελάχιστη συγκέντρωση πελατείας, που στις αραιοδομημένες επεκτάσεις δεν είναι δεδομένη. Στην προσπέλαση με αυτοκίνητο δόθηκε προφανώς προτεραιότητα διότι μόνο με αυτοκίνητο γίνεται η μεταφορά εμπορευμάτων και αυτό το μέσο αποτελεί προϋπόθεση για κάθε δραστηριότητα, όπως οι οικοδομικές εργασίες. Η δημόσια συγκοινωνία είναι ένας εξοπλισμός που ακολουθεί. Βασικό του μειονέκτημα επίσης είναι το κόστος. Ενώ του αυτοκινήτου το επωμίζεται ο ιδιώτης, το οικονομικό βάρος της δημόσιας συγκοινωνίας το αναλαμβάνει κατά κανόνα η πολιτεία.

 

Έτσι οι πόλεις μετατράπηκαν με ραγδαίους ρυθμούς από πόλεις του περπατήματος και της δημόσιας συγκοινωνίας σε πόλεις του αυτοκινήτου. Βασική αιτία για αυτό είναι η ίδια τους η πολεοδομική δομή. Ένας λοιπόν από τους στόχους της μελλοντικής βιώσιμης οργάνωσής τους είναι η αλλαγή της γνωστής πολεοδομικής πραγματικότητας, διότι μόνο τότε θα ενθαρρυνθεί η χρήση της δημόσιας συγκοινωνίας, του περπατήματος και του ποδηλάτου. Τα αποτελέσματα ενός βιώσιμου κυκλοφοριακού σχεδιασμού θα είναι φτωχά και το κόστος πολύ υψηλό αν οι κυκλοφοριακές πολιτικές δεν υπηρετήσουν μια πολεοδομική στρατηγική που θα είναι η ομπρέλα του συνολικού σχεδιασμού. 

 

Μια βιώσιμη πολεοδομική αναμόρφωση θα στοχεύσει στην επανένταξη στο εσωτερικό της σύγχρονης πόλης του βασικού χαρακτηριστικού της προβιομηχανικής, που ήταν η υψηλή πυκνότητα, εγγυητής των μικρών μετακινήσεων με τα πόδια. Η επανένταξη αυτή θα έχει σημεία αιχμής τις στάσεις και την περιοχή γύρω τους σε μια ακτίνα 500 μ. γιατί αυτή είναι η εμβέλεια περπατήματος για τους περισσότερους.

 

Από σχετικές έρευνες γνωρίζουμε ότι οι περιοχές με υψηλή πυκνότητα και μικτές χρήσεις γης ευνοούν το περπάτημα, το ποδήλατο και τη χρήση της δημόσιας συγκοινωνίας. Προϋπόθεση φυσικά είναι να περιλαμβάνουν επαρκείς και ελκυστικούς δημόσιους χώρους, ώστε να μπορείς να περπατάς και να στέκεσαι[33]. Στην Ελλάδα σήμερα η νομοθεσία για τις νέες πολεοδομήσεις εμποδίζει τη δημιουργία δημόσιων χώρων, αφού εξακολουθεί να υπηρετεί τον οικοπεδούχο εις βάρος του δημόσιου συμφέροντος: το ποσοστό εισφοράς σε γη είναι απαράδεκτα χαμηλό, με αποτέλεσμα οι δρόμοι που προκύπτουν να είναι εξαιρετικά στενοί και οι πλατείες ελάχιστες. Η μοίρα των πεζοδρομίων έτσι δεν μπορεί να αλλάξει. Η διάταξη που ορίζει ότι το 30% του πλάτους του δρόμου δίνεται για πεζοδρόμια θα είχε μια λογική αν κατασκευάζονταν δρόμοι τουλάχιστον 20 μ. πλάτους. Με τα συνήθη πλάτη των 10 μ. τα πεζοδρόμια βγαίνουν 1,5 +1,5 μ., δηλαδή άχρηστα. Ότι περισσότερο σχεδιαστεί θα πρέπει να αποκτηθεί με απαλλοτριώσεις υψηλού κόστους (ορίζεται από τα δικαστήρια).[34]

 

Περιοχές με βιώσιμα δομικά χαρακτηριστικά (υψηλή πυκνότητα και μικτές χρήσεις)  μπορούν να δημιουργούνται διαδοχικά, με κατάλληλα κίνητρα, γύρω από σταθμούς δημόσιας συγκοινωνίας. Η πόλη που θα στηρίζεται στη δημόσια συγκοινωνία, θα ακολουθεί τη γεωγραφία των δικτύων της και ειδικότερα θα προσαρμόζεται στη θέση των σταθμών της, συγκεντρώνοντας τις δραστηριότητες κοντά τους.

 

Από την πόλη που αναπτύχθηκε άμορφα, χρησιμοποιώντας τον αστικό χώρο σαν ένα ουδέτερο υπόβαθρο, το ζητούμενο είναι να οδηγηθούμε τα επόμενα χρόνια σε πολεοδομικές λύσεις που θα αξιοποιούν το πλέγμα των δικτύων δημόσιας συγκοινωνίας, που τον ιεραρχεί. Σε μια τέτοια πόλη, επειδή τα μεγέθη της είναι πολλαπλάσια των μεγεθών της προβιομηχανικής, οι μετακινήσεις θα αξιοποιούν υποχρεωτικά όλες τις διαθέσιμες δυνατότητες, συνδυάζοντάς τες. Για παράδειγμα, σημαντικό μέρος του περπατήματος, που δεν μπορεί πια να καλύπτει τις περισσότερες αποστάσεις της μεγάλης πόλης, θα είναι κυρίως συμπληρωματικό μηχανικών μετακινήσεων.

 

Στη συνδυασμένη μετακίνηση περπάτημα/δημόσια συγκοινωνία - το πρώτο εκδηλώνεται προς και από τους σταθμούς. Προϋπόθεση για να ενθαρρύνεται είναι με φροντίδα του κυκλοφοριακού σχεδιασμού, να έχουν αποφορτιστεί από αυτοκίνητα οι περιοχές γύρω τους. Μόνο έτσι θα μπορούν να εκδηλώνονται ελεύθερα και ευχάριστα περπάτημα και ποδήλατο, μόνο έτσι η προσπέλαση των σταθμών είναι ασφαλής. Γίνεται πια φανερό ότι δημόσια συγκοινωνία δεν είναι μόνο στάσεις και οχήματα, είναι ένα σύστημα πολύ πιο ευρύ που περιλαμβάνει και τους δρόμους που οδηγούν στις στάσεις. Σε αυτούς το περπάτημα δικαιούται προτεραιότητας.

 

 

2.5  Χαμηλές ταχύτητες και μονοδρομήσεις       

 

Η ελληνική πόλη, όπως όλες, δημιουργήθηκε για να προστατεύει. Αντίθετα, έτσι που είναι σήμερα, μάλλον θα ήταν σώφρον να προστατεύεσαι από αυτήν. Μετατράπηκε λόγω της μηχανοκίνητης κυκλοφορίας σε τοπίο επικίνδυνο και ανθυγιεινό. Το αποτέλεσμα είναι να αναιρείται έτσι ο λόγος ύπαρξής της. Πράγματι οι άμορφες επεκτάσεις δεν κάνουν πόλη. Δεν είναι αυτό που ενδιαφέρει τους νέους κατοίκους τους. Δίνουν προβάδισμα στην απομόνωση.

 

Οι ταχύτητες είναι η πρώτη απειλή για τον πεζό.

 

 

Πίνακας 6         Ποσοστό θνησιμότητας πεζών

σε τροχαίο ατύχημα, σε συνάρτηση

με την ταχύτητα του οχήματος

 

 

Ποσοστό θνησιμότητας σε σχέση με το σύνολο των παρασυρθέντων πεζών

ταχύτητα παράσυρσης πεζού

10%

20 χλμ/ώρα

15%

30 χλμ/ώρα

30%

40 χλμ/ώρα

60%

50 χλμ/ώρα

90%

60 χλμ/ώρα

 

Σύμφωνα με τον παραπάνω Πίνακα 6 ακόμη και στις πολύ χαμηλές ταχύτητες το αυτοκίνητο μπορεί να γίνει θανατηφόρο. Η επιλογή χρήσης του μέσα στην πόλη είναι εκ των πραγμάτων μια επιθετική στάση απέναντι σε πεζούς απόλυτα ακίνδυνους. Η νομοθεσία σε κάποιες χώρες της Ευρώπης άρχισε αυτό να το αναγνωρίζει. Για παράδειγμα, από τη δεκαετία του 90 στο Βέλγιο η ασφάλεια των αυτοκινήτων περιλαμβάνει υποχρεωτικά και κάλυψη της νοσοκομειακής περίθαλψης πεζών μετά από ατύχημα, ακόμη και όταν πρόκειται για δικό τους λάθος. Αυτή η κάλυψη είναι ανεξάρτητη της ποινικής ευθύνης, για την οποία ενδεχομένως θα μπορούσε να βαρύνεται και ο πεζός. Είχε προηγηθεί στη Γαλλία ο ανάλογος ‘νόμος Badinter’ της 5.7.1985, ο οποίος επίσης προβλέπει αποζημίωση του πεζού σε κάθε περίπτωση, πλην ‘ασυγχώρητου λάθους’.

 

Σε πολλές πόλεις εφαρμόζονται πολιτικές συγκράτησης των ταχυτήτων στις περιοχές κατοικίας στα 30 ακόμη και στα 20 χλμ/ώρα (σημειώνεται ότι οι περιοχές αυτές αντιστοιχούν στο 70-80% της αστικής επιφάνειας). Πρόκειται για πολιτικές που εδράζονται κυρίως στο φυσικό σχεδιασμό. Το πιο αποτελεσματικό εργαλείο του είναι η μονοδρόμηση αμφίδρομων δρόμων που συνοδεύεται, χωρίς απώλεια θέσεων στάθμευσης, από διαπλάτυνση των πεζοδρομίων. Η λύση αυτή έχει και πολλά ακόμη πλεονεκτήματα για τον πεζό: 

 

-          η απόσταση μεταξύ των απέναντι πεζοδρομίων μικραίνει,

-          για το πέρασμα στο απέναντι πεζοδρόμιο απαιτείται προσοχή μόνο προς τη μια πλευρά,

-          μειώνονται οι ταχύτητες,

-          στις διασταυρώσεις μειώνεται ο αριθμός των στρεφουσών κινήσεων και οι διαβάσεις γίνονται πιο ασφαλείς,

-          καταργείται το διπλοπαρκάρισμα που εμποδίζει την ορατότητα μεταξύ πεζών και οχημάτων.

 

 

Εκτός από τους τοπικού χαρακτήρα δρόμους η πόλη έχει και μεγάλου μήκους και πλάτους οδικές υποδομές. Καθιερώθηκε να θεωρούνται, με βάση μόνο αυτά τα χαρακτηριστικά τους, αρτηρίες για υψηλές ταχύτητες και φόρτους. Υποτιμάται έτσι η πολεοδομική τους σημασία, που καθορίζεται από τη θέση τους και από τις παρόδιες χρήσεις γης. Υποτιμάται πολλές φορές και η ιστορία τους. Η επανένταξή τους στην πόλη κατά τρόπο συμβατό με πυκνή παρουσία πεζών και ποδηλατών είναι ζήτημα σχεδιασμού και ενεργοποίησης της δημόσιας συγκοινωνίας.

   

 

2.6 Μείωση του αριθμού των πεζών για περιορισμό των ατυχημάτων;

 

Το περπάτημα είναι ανάγκη να αποτελέσει αντικείμενο σχεδιασμού διότι υπάρχει ο κίνδυνος χωρίς πολιτικές που θα το ενθαρρύνουν και θα το προασπίζονται να συνεχίσει να συρρικνώνεται. Πράγματι, για τη λειτουργία τους, οι πόλεις πάντα προσφέρουν βολικές σε πρώτη ανάγνωση  ‘λύσεις’, με τις οποίες θα μπορούσε να ‘αποφεύγεται’ το περπάτημα. Αντίθετα, ευρωπαϊκές πόλεις, απομακρύνοντας το αυτοκίνητο από τα κέντρα, σου ζητούν να περπατάς και να μένεις κοντά τους. Στην Αθήνα τα μηχανοκίνητα μέσα, ακόμη και για πολύ μικρές αποστάσεις, επιλέγονται ως καταφύγιο. Αυτό το ξέρει, για παράδειγμα, η δημόσια συγκοινωνία στην Αθήνα και προβλέπει υπερβολικά πυκνό δίκτυο στάσεων, εις βάρος της ταχύτητας των δρομολογίων. Αυτό που είναι ακόμη πιο σοβαρό είναι ότι και άλλης μορφής λύσεις, ακραίες, σου προσφέρονται αφειδώς για να μένεις σπίτι: π.χ., video αντί του κινηματογράφου, τηλεόραση αντί της βόλτας στη γειτονιά, εβδομαδιαίες αγορές στο υπερκατάστημα της περιφέρειας αντί για τα καθημερινά ψώνια στα συνοικιακά μαγαζιά … Το tele-shopping επίσης αναπτύσσεται ραγδαία. Για τις μη αναγκαστικές μετακινήσεις αναψυχής ή κοινωνικής δραστηριότητας, που είναι οι λιγότερο υποχρεωτικές, η λύση που  εύκολα επιλέγεται είναι η ακύρωσή τους.

 

Ο σύγχρονος σχεδιασμός προσβλέπει με ιδιαίτερο ενδιαφέρον στη μείωση των μετακινήσεων !!! Θα ‘λύνονταν’ έτσι πολλά προβλήματα. Κάποιοι κάνουν ότι αγνοούν ότι αν αυτή η ‘λύση’ γενικευόταν θα προέκυπταν άλλα, αρμοδιότητας ψυχιάτρου. Σημειώνεται ότι έρευνες στην Αμερική έχουν δείξει το αυτονόητο, ότι δηλαδή ο κάτοικος θα επιθυμούσε να του δίνονται ευκαιρίες να βγαίνει από το σπίτι[35]. Η κατεύθυνση προς την οποία αξίζει να εστιάσει ο σχεδιασμός είναι το πώς να τον διευκολύνει να βγαίνει όσο γίνεται περισσότερο, αλλά, όχι με αυτοκίνητο.  

 

Το περπάτημα λοιπόν δεν εκδηλώνεται σε οποιονδήποτε χώρο και σε οποιεσδήποτε συνθήκες και αν επικρατούν. Αν και αποτελεί μια φυσική ανάγκη, όταν οι συνθήκες είναι εχθρικές, ως αυτόνομη μετακίνηση αποσύρεται. Όχι ίσως απόλυτα, όπως έγινε συστηματικά με το ποδήλατο λόγω της εκατόμβης των θυμάτων, αλλά ανάλογα δραματικά, απομένοντας κυρίως με τη μορφή μικρού μήκους εξαρτημένων μετακινήσεων, π.χ. μεταξύ ενός χώρου στάθμευσης, ή μια στάσης λεωφορείου και του τελικού προορισμού. Είναι όμως αρκετές αυτές οι σύντομες και συμπληρωματικές μετακινήσεις με τα πόδια για να προσδώσουν στις πόλεις την επιθυμητή ζωντάνια και ποιότητα ζωής; Το περπάτημα αξίζει να αναδειχθεί σε πραγματικά ελεύθερη και ευχάριστη συνθήκη κοινωνικότητας και να περιλαμβάνει σημαντικό ποσοστό αυτόνομων μετακινήσεων, εκείνων που αντιστοιχούν στις πιο ανέμελες, ευχάριστες και ελεύθερες επιλογές. Τη βόλτα για την βόλτα την έχουμε ανάγκη, την έχουν ανάγκη και οι πόλεις μας.

 

Πόσοι κάνουν βόλτα για τη βόλτα και για πιο σκοπό; Σε έρευνα στο Χολαργό της Αθήνας δόθηκαν οι παρακάτω απαντήσεις (Πίνακας 7)[36]: Σημειώνεται ότι η περιοχή προσφέρεται για βόλτα γιατί βρίσκεται στα πόδια του Υμηττού και ότι πράγματι αυτή η πρακτική έχει ενταχθεί στην καθημερινότητα των κατοίκων. Από αυτούς που βγαίνουν βόλτα για τη βόλτα ένα σημαντικό ποσοστό, 18%, το κάνει 2-3 φορές τη βδομάδα. Ωστόσο η μέση απόσταση της βόλτας για οποιοδήποτε σκοπό είναι αρκετά περιορισμένη, της τάξης των 1100 μ.

 

 

Πίνακας 7         Σκοποί ή προσχήματα της

βόλτας στο Χολαργό

 

Σκοπός της βόλτας

Ποσοστό %

βόλτα για τη βόλτα

19

βόλτα για άσκηση

19

βόλτα με τον σκύλο

12

βόλτα με παιδί

7

βόλτα με φίλο

16

βόλτα για ψώνια

22

βόλτα για άλλο λόγο

5

 

 

Η κοινωνικότητα, που εξαρτάται από την παρουσία στον ανοικτό δημόσιο χώρο, καθορίζεται από πολλές παραμέτρους. Η καταλληλότητα του δημόσιου χώρου είναι αναγκαία αλλά όχι και ικανή συνθήκη. Υπάρχουν κοινωνικές παράμετροι που επηρεάζουν τη στάση του πεζού στο δρόμο και ειδικότερα τη διάθεσή να είναι ανοικτός στην επικοινωνία. Χαρακτηριστικά από την έρευνα πεζών σε 6 ευρωπαϊκές χώρες προέκυψε ότι το λιγότερο που τους ενδιέφερε ήταν η παρουσία και άλλων πεζών στο δημόσιο χώρο. Εξαίρεση σε αυτό αποτελούν οι νέοι τις βραδινές ώρες και οι ηλικιωμένοι άνδρες. Το τι ζητάς από το δημόσιο χώρο εξαρτάται επίσης από το λόγο για τον οποίο βρίσκεσαι εκεί. Οι απαιτήσεις ποιότητας δεν είναι υψηλές σε δρόμους από όπου διέρχεσαι βιαστικά. Δεν ισχύει το ίδιο όμως στους πεζοδρόμους. Εκεί οι χρήστες τους κατά κανόνα ενοχλούνται από ελλείψεις σε αστική επίπλωση, κυρίως σε καθιστικά[37].   

 

Θα ήταν ποτέ δυνατόν να γίνει αποδεκτή ως προοπτική, συμβατή με το όραμα της αυριανής βιώσιμης πόλης, η μείωση των μετακινήσεων, και ειδικότερα εκείνων που γίνονται με τα πόδια; Προφανώς αυτή η εξέλιξη θα συνέβαλλε στη ‘βελτίωση’ των συνθηκών κυκλοφορίας, και για κάποιους θα μείωνε και τα ατυχήματα των πεζών, όμως για το περπάτημα θα ήταν επικίνδυνο να σκεφτόμαστε με όρους κυκλοφορίας αυτοκινήτων. Η αυριανή βιώσιμη πόλη θα πρέπει να είναι πλούσια σε ανθρώπινη παρουσία, ανοικτή και φιλική στον πεζό. Παιδιά, ηλικιωμένοι, άτομα με περιορισμένη κινητικότητα … κανείς τους να μη διστάζει να βγει στο δρόμο. Αυτή είναι η πρόκληση για την αυριανή ελληνική πόλη, οι δρόμοι να είναι γεμάτοι ζωή. Ο κορεσμός από πεζούς και ποδηλάτες είναι πλούτος.

 

Το ελληνικό κλίμα είναι πολύ ευνοϊκό για να στέκεσαι στον εξωτερικό χώρο. Ωστόσο φαίνεται ότι, τουλάχιστον στην Αθήνα, οι κάτοικοι δεν το εκμεταλλεύονται. Έτσι η μέση διάρκεια παρουσίας σε εξωτερικό χώρο για κάθε δραστηριότητα (περιλαμβανομένου και του χρόνου μετακίνησης) την εβδομάδα είναι μόνο 11ώρες (περίοδος Οκτωβρίου – Απριλίου) ή 14 ώρες (περίοδος Μαίου – Σεπτεμβρίου). Κατά την μεν καλοκαιρινή περίοδο από το χρόνο που αφιερώνεται για διάφορες δραστηριότητες και μετακινήσεις (πλην της παραμονής στο σπίτι) το 80% είναι σε εσωτερικό περιβάλλον και κατά τη χειμερινή το αντίστοιχο ποσοστό είναι 88%. Η βασική δραστηριότητα εξωτερικού χώρου είναι ο αθλητισμός (ανεξαρτήτως εποχής) και η αναψυχή (την καλοκαιρινή περίοδο).[38]

 

 

§         το περπάτημα είναι πράγματι επικίνδυνη επιλογή;

 

Είναι γεγονός ότι, σύμφωνα με στατιστικές, για την κάλυψη ίδιου μήκους απόστασης, το περπάτημα είναι μετά τη μοτοσυκλέτα ο πιο επικίνδυνος τρόπος μετακίνησης. Ακολουθεί από κοντά σε επικινδυνότητα το ποδήλατο.

 

 

Πίνακας 8         Mέσος αριθμός θανάτων στην Ευρώπη

ανά 100 εκατομμύρια χιλιόμετρα διαδρομής

 

μοτοσυκλέτα             16.0

περπάτημα                  7.5

ποδήλατο                    6.3

αυτοκίνητο                   0.8

ferry boat                     0.33

αεροπλάνο                  0.08

λεωφορείο                   0.08

τρένο                           0.04

 

 

Ωστόσο η ανάλυση στοιχείων ατυχημάτων από χώρες της Ευρώπης με διαφορετικά ποσοστά περπατήματος και ποδηλάτου δείχνει ότι αύξηση αυτών των τρόπων μετακίνησης δεν οδηγεί και σε αύξηση ατυχημάτων[39]. Προφανώς όσο πιο πολλοί είναι οι πεζοί και οι ποδηλάτες στο δρόμο τόσο περισσότερο ορατοί γίνονται και η παρουσία τους επιβάλλει μεγαλύτερη προσοχή στους οδηγούς. Αυτή λοιπόν είναι η κατεύθυνση ώστε να γίνει η πόλη πιο ασφαλής: να γίνει πιο ανθρώπινη με περισσότερους αθωράκιστους ανθρώπους στο δημόσιο χώρο. Αλλιώτικα, είναι φανερό ότι όσο οι δρόμοι θα αδειάζουν από πεζούς και ποδηλάτες τόσο τα αυτοκίνητα θα αναπτύσσουν μεγαλύτερη ταχύτητα, τα ατυχήματα θα αυξάνουν και ακόμη περισσότεροι πεζοί θα εξωθούνται σε απόσυρση.

 

Ως προς τη μεγάλη αύξηση των ποδηλάτων τα τελευταία χρόνια στην Ευρώπη αξίζει να παρατηρηθεί ότι συμβάλλει στην εξομάλυνση των ταχυτήτων και τελικά στη διαμόρφωση συνθηκών που ευνοούν το περπάτημα.

 

 

2.7  Σχεδιασμός για το αστικό δάπεδο

 

Αν αυτοκίνητα και μοτοσυκλέτες αποτελούν ένα σοβαρό κίνδυνο για τον πεζό, συντριπτικά μεγαλύτερος κίνδυνος προέρχεται από την κακή κατάσταση του δαπέδου της πόλης και κυρίως των πεζοδρομίων. Ο αριθμός τραυματισμών και θανάτων πεζών που έπεσαν μόνοι τους περπατώντας είναι πολύ μεγαλύτερος από αυτούς που προέρχονται από παρασύρσεις από οχήματα.

 

Λίγες χώρες έχουν στοιχεία,  αλλά είναι ενδεικτικά: στην Ολλανδία το 80%, στην Σουηδία το 75% και στις ΗΠΑ το 65% των τραυματισμών πεζών οφείλεται σε πτώσεις.  Ως προς τους θανάτους πεζών από πτώσεις, στην Ολλανδία αντιστοιχούν στο 33%. Στην ίδια χώρα έχει υπολογιστεί ότι το 16% του συνολικού κόστους των ατυχημάτων προκύπτει από πεζούς που πέφτουν μόνοι τους. Σε επίπεδο Ευρώπης, πρόσφατη έρευνα εκτιμά τον ετήσιο αριθμό τραυματισμών πεζών από πτώση σε 1,6 εκ.[40] Οι θάνατοι από πτώση στο δημόσιο χώρο υπολογίζονται σε 3.000 ανά 1 εκ. κατοίκων[41].  Αν αυτή είναι η κατάσταση, στην Ελλάδα, αν και δεν υπάρχουν στοιχεία, μπορεί εύκολα κανείς να υποθέσει τι συμβαίνει. Σπάνια μεν έχει χιόνι, όμως τα πεζοδρόμια είναι είτε ανύπαρκτα, είτε γεμάτα παγίδες[42].

 

 

Πίνακας 9         Μέσος ετήσιος αριθμός θυμάτων

στην  Ολλανδία. 2003-2007

 

 

Θάνατοι

Εισαγωγές σε νοσοκομείο

Πρώτες βοήθειες

Σύνολο

Θύματα πεζοί

     από πτώση

     από τροχαίο

150

45

105

5200

4000

1200

49.700

45.900

3.800

55.000

50.000

5.000

Θύματα ποδηλάτες

     από πτώση

     από τροχαίο

220

50

170

7600

6.000

1.600

60.200

47.500

12.700

68.000

53.500

14.500

Θύματα επιβάτες άλλων μέσων

595

8.200

48.100

57.000

Σύνολο

965

21.000

158.000

180.000

 

ΝΒ. Οι αριθμοί είναι στρογγυλευμένοι

 

 

 

Προς το παρόν το υπόβαθρο για το περπάτημα, με ελάχιστες εξαιρέσεις σε περιοχές αναπλάσεων, είναι πολύ κακό και επικίνδυνο για τον πεζό. Πρέπει να σημειωθεί ότι οι πτώσεις εξαρτώνται μεν από την κατάσταση του αστικού δαπέδου, εξαρτώνται όμως και από τη φυσική κατάσταση του πεζού. Είναι μάταιο να αποφεύγεται το περπάτημα για να μειώνεται η πιθανότητα τέτοιων και άλλων ατυχημάτων, διότι μη περπατώντας, στο τέλος ξεχνάς να περπατάς και το κορμί μένει αδούλευτο για να αντιμετωπίζει τις άπειρες παγίδες που συναντά έτσι κι αλλιώς, ακόμη και από το αυτοκίνητο μέχρι το σπίτι. Με το περπάτημα δυναμώνει το μυϊκό σύστημα, λειτουργεί το κορμί καλύτερα[43], η ψυχολογία βελτιώνεται και ο κίνδυνος πτώσης περιορίζεται κατά 30% λένε οι στατιστικές[44].

 

Εκκρεμεί λοιπόν στην Ελλάδα ένα τεράστιο έργο ανακατασκευής του αστικού δαπέδου. Για να γίνει αυτό πρέπει πρώτα να αποκαλυφθεί το υφιστάμενο. Προς το παρόν το βλέπουν κυρίως οι γάτες, που κρύβονται ανάμεσα στις ρόδες των παρκαρισμένων πάνω στα πεζοδρόμια αυτοκινήτων.

 

 

3. Η πεζοδρόμηση της Πανεπιστημίου και η σημασία της για την απελευθέρωση του κέντρου από το αυτοκίνητο

 

3.1 Γενικά

 

Ενώ τα μεγέθη των περισσοτέρων ελληνικών πόλεων αντιστοιχούν σε ανθρώπινες κλίμακες, που εγγυώνται ότι ένα σημαντικό ποσοστό των μετακινήσεων θα μπορούσαν, αν εξασφαλίζονταν οι προϋποθέσεις ασφάλειας και αισθητικής, να γίνονται με τα πόδια και με ποδήλατο, στην Αθήνα τα δεδομένα είναι πολύ διαφορετικά.  

 

Πώς θα μπορούσε σε μια πόλη τόσο μεγάλη να ευνοηθεί το αυτόνομο περπάτημα και η παρουσία στο δημόσιο χώρο; Η πρόταση να δημιουργηθούν πράσινα δίκτυα που να διατρέχουν την αστική επιφάνεια, δίνοντας την ευκαιρία στον πεζό να κάνει μεγάλου μήκους διαδρομές, θα χρειαστεί πολύ χρόνο για να υλοποιηθεί και φυσικά δεν μπορεί να ελπίζει κανείς ότι οι δρόμοι που θα τα συγκροτούσαν θα προσέφεραν στον πεζό σε πρώτη φάση κάτι περισσότερο από φαρδύτερα του συνήθους πεζοδρόμια. Σε μια μεγάλη πόλη όπως η Αθήνα, από εκεί που θα άξιζε ο σχεδιασμός να αρχίσει δεν είναι με το αυτόνομο περπάτημα αλλά με το συμπληρωματικό στη δημόσια συγκοινωνία. Οι συμπληρωματικές σε αυτήν μετακινήσεις είναι πιο μικρές, άρα αντιστοιχούν σε υποδομές μικρότερου κόστους, και απευθύνονται σε πολύ περισσότερους. Αυτό αφορά την προσπέλαση κάθε στάσης και αντίστροφα όλων εκείνων των δραστηριοτήτων που βρίσκονται στην εμβέλεια των στάσεων.[45] Το κέντρο της Αθήνας είναι ο κατεξοχήν τόπος συγκέντρωσης δραστηριοτήτων και βέβαια έχει την καλύτερη κάλυψη από δημόσια συγκοινωνία, με την πλειονότητα των γραμμών της να τερματίζουν σε αυτό. Είναι ένας από τους λόγους για τους οποίους το κέντρο δικαιούται να αναγνωριστεί ως τόπος όπου αξίζει να δοθεί προτεραιότητα σε μεγάλες επενδύσεις για το περπάτημα.  

 

Πρέπει να παρατηρηθεί ότι για τα κέντρα των ελληνικών πόλεων και ιδιαίτερα των μεγάλων, ένα πρόγραμμα έργων με έμφαση στο περπάτημα δεν είναι εύκολη προοπτική. Τα κέντρα αποτελούν τόπους όπου, εκτός των άλλων κοινωνικών ζητημάτων που τίθενται, συγκεντρώνουν τα μεγαλύτερα επίπεδα ρύπανσης και θορύβου. Έχει αποδειχτεί ότι οι επιπτώσεις στην υγεία του πληθυσμού είναι σοβαρές: αύξηση της θνησιμότητας, αναπνευστικά προβλήματα, αλλεργίες, καρδιακά προβλήματα, μη αλλεργικές αναπνευστικές ασθένειες και μυοκαρδιακές αποφράξεις, καρκίνος του πνεύμονα … Αρχικές εκτιμήσεις υπολογίζουν σε χιλιάδες τους θανάτους που οφείλονται στη ρύπανση την παραγόμενη από την κυκλοφορία. Η ελληνική πόλη κάνει κακό στην υγεία. Ίσως σχετικές ταμπέλες στις εισόδους της, όπως για το κάπνισμα, να παρότρυναν τους κατοίκους όχι να κάνουν αναστροφή αλλά επιτέλους να κινητοποιηθούν για την πόλη τους. Αν μακροπρόθεσμα επιτυγχάνονταν μειώσεις στη ρύπανση θα περιορίζονταν οι καρδιαγγειακές ασθένειες και κατά συνέπεια τα κέρδη στο προσδόκιμο ζωής θα ήταν μεγάλα[46]. Αρκεί η παρουσία πεζών και ποδηλατών για την απομάκρυνση των αυτοκινήτων και τον περιορισμό της ρύπανσης. Διαφορετικά ο θάνατος των αστικών κέντρων είναι αναπόφευκτος.

 

Πολλοί ίσως σκέπτονται ότι είναι ανεύθυνο για το σχεδιασμό να στοχεύει σε αύξηση των πεζών εκεί όπου το περιβάλλον είναι το πιο αρρωστημένο. ‘Όμως η απάντηση που δίνουν αρκετές έρευνες είναι ότι ο πεζός εκτίθεται λιγότερο στη ρύπανση από τον επιβάτη αυτοκινήτου ή από αυτούς που βρίσκονται σε εσωτερικούς χώρους, νομίζοντας ότι εκεί είναι προστατευμένοι[47].

 

Ο θόρυβος επίσης είναι μια όχληση που ίσως την παρακάμπτεις όταν διέρχεσαι με ταχύτητα, γίνεται όμως αφόρητη όταν επιθυμείς να σταθείς. Το κοινωνικό κόστος του κυκλοφοριακού θορύβου είχε εκτιμηθεί στην Ευρώπη των 22 σε 0.4% του συνολικού ΑΕΠ. Οι κυριότερες επιπτώσεις του θορύβου περιλαμβάνουν ακουστική κόπωση και πόνο, απώλεια ακοής, εκνευρισμό, παρεμπόδιση επικοινωνίας σε διάφορες δραστηριότητες, διαταραχή ύπνου, στρες, καρδιαγγειακά προβλήματα, υπέρταση, ορμονικές διαταραχές, μείωση της αποδοτικότητας στη δουλειά και στο σχολείο και επιθετικότητα[48]. Ειδικά στα παιδιά ο θόρυβος επηρεάζει τη μελέτη και τη μνήμη.[49]

 

Δεν μπορεί λοιπόν να επιτευχθεί ανθρώπινη παρουσία δίπλα σε μεγάλες ροές. Είναι δεδομένο ότι διώχνουν. Αυτοί οι δημόσιοι χώροι που βρίσκονται πάνω τους, πλατείες, προαύλια δημόσιων κτιρίων, ακόμη και πλατιά πεζοδρόμια ακυρώνονται ως τόποι στάσης. Η Πανεπιστημίου είναι μια τέτοια περίπτωση. Σήμερα οι όποιοι ανοικτοί χώροι της έχουν ακυρωθεί. Εξάλλου η λειτουργία της νεοκλασικής τριλογίας κατέληξε απόλυτα εσωστρεφής, χωρίς δεσμούς με τον ανοικτό χώρο που την περιβάλλει.

 

 

3.2 Γιατί επελέγη η Πανεπιστημίου 

 

Η πεζοδρόμηση της Πανεπιστημίου, που εξαγγέλθηκε πρόσφατα από το υπουργείο Περιβάλλοντος και μελετήθηκε από το ΕΜΠ, ίσως είναι το πιο ριζοσπαστικό σχέδιο στην ιστορία της σύγχρονης Αθήνας. Είναι γεγονός ότι έχουν προηγηθεί, κυρίως τις τελευταίες δεκαετίες, σημαντικά έργα υποδομής όπως η Αττική οδός, η διαπλάτυνση κάποιων μεγάλων αξόνων όπως του Κηφισού, της Λ. Συγγρού, της Κηφισίας, ο ηλεκτρικός και το μετρό, το τραμ, η πεζοδρόμηση των Δ. Αρεοπαγίτου – Απ. Παύλου, της Ερμού, οι αναπλάσεις κεντρικών πλατειών κ.λπ.). Ωστόσο η πεζοδρόμηση της λεωφόρου Πανεπιστημίου ξεχωρίζει γιατί θα αλλάξει εκ θεμελίων το κυκλοφοριακό και πολεοδομικό καθεστώς καθώς και το κοινωνικό περιβάλλον του κέντρου της ελληνικής πρωτεύουσας για τέσσερις εξαιρετικά σημαντικούς λόγους:

 

  1. αφαιρεί από το αυτοκίνητο τον μοναδικό μεγάλο άξονα διαμπερούς κυκλοφορίας, που συνδέει μέσω κέντρου, στην κατεύθυνση από νότο προς βορρά, νότια με βόρεια Αθήνα, επομένως δυσκολεύει τη διείσδυσή του,
  2. συμβάλει στην απελευθέρωση συνολικά του κέντρου από το αυτοκίνητο,
  3. αναβαθμίζει την εικόνα του κέντρου και ενισχύει το ρόλο του ως τόπου αναφοράς, συνάντησης και συγκέντρωσης πολιτών,
  4. αποδίδει στη δημόσια συγκοινωνία ηγετικό ρόλο στην εξυπηρέτηση του κέντρου και κατ’ επέκταση στις διερχόμενες από το κέντρο μετακινήσεις,
  5. παρέχει σε πεζούς και ποδηλάτες έναν τεράστιο ελεύθερο χώρο στην καρδιά των δραστηριοτήτων της πρωτεύουσας, τόσο ισχυρό ώστε να δώσει γενικότερα ώθηση στο περπάτημα και στο ποδήλατο στην ευρύτερη Αθήνα.  

 

 

Ειδικότερα, τα χαρακτηριστικά της Πανεπιστημίου είναι προνομιακά:

 

-         η θέση της: συνδέει τις πλέον εμβληματικές πλατείες της Αθήνας, Ομονοίας και Συντάγματος,

-         η γεωμετρία της: είναι ένας ευθύγραμμος άξονας με πολύ μεγάλο πλάτος, γύρω στα 30 μ., ιστορικό βουλεβάρτο της Αθήνας του 19ου αιώνα,

-         η αρχιτεκτονική της: πάνω της βρίσκονται ιστορικά κτίρια του 19ου αιώνα, μοναδικής αρχιτεκτονικής αξίας και ιδιαίτερα η τριλογία - Βιβλιοθήκη, Πανεπιστήμιο, Ακαδημία - καθώς και το Οφθαλμιατρείο, το Ιλίου Μέλαθρον κ.λπ.,

-         η ιστορία της: είναι από τις αρτηρίες εκείνες, οι οποίες ανήκουν στις ιστορικές νεοκλασικές χαράξεις των πρώτων βαυαρών πολεοδόμων. Μαζί με τις οδούς Πειραιώς και Ερμού σχηματίζουν ένα ισοσκελές τρίγωνο που αγκάλιαζε τη βυζαντινή πόλη, της οποίας το σχήμα και το μέγεθος δεν απείχαν πολύ από αυτό της αρχαίας Αθήνας,

-         η χάραξή της: συμπίπτει με τη χάραξη του τείχους του Χασεκή, στο ανατολικό όριο της πόλης της τουρκοκρατίας,

-         η πολεοδομική της σημασία: βρίσκεται σε κεντροβαρική θέση μεταξύ του εμπορικού τριγώνου και της δυτικής πλευράς του κέντρου (Εξάρχεια-Κολωνάκι) με αποτέλεσμα να διέρχονται εγκάρσια από αυτήν καθημερινά χιλιάδες πεζών, καθιστώντας την έναν από τους πιο ζωντανούς δρόμους της Αθήνας.  

-         η σημασία της για τη δημόσια συγκοινωνία: αποτελεί τον κεντρικό κορμό από τον οποίο διέρχεται μεγάλος αριθμός γραμμών λεωφορείων και τρόλεϊ,

-         η σημασία της για το δίκτυο τραμ: αποτελεί λόγω θέσης υποχρεωτικό διάδρομο από τον οποίο το τραμ, ναυαρχίδα της επιφανειακής δημόσιας συγκοινωνίας, θα συνεχίσει κατά τη μελλοντική επέκταση του δικτύου του, από τον προσωρινό τερματικό σταθμό της πλατείας Συντάγματος προς Πατήσια,

-         ο πολιτικός της ρόλος ως τόπος λαϊκών συγκεντρώσεων για βασικές πολιτικές διεκδικήσεις.

 

 

3.3 Οι ‘προεκτάσεις’ της πεζοδρόμησης στο σύνολο του κέντρου

 

Η απελευθέρωση συνολικά του κέντρου από το αυτοκίνητο αποτελεί προϋπόθεση για την επιτυχή πεζοδρόμηση της Πανεπιστημίου για δυο λόγους, κυκλοφορίας και στάθμευσης:

 

α. ως προς την κυκλοφορία

 

Προφανώς η μεγάλη καθημερινή ροή από την Πανεπιστημίου, σχεδόν 3.000 αυτοκινήτων την ώρα αιχμής, αν συνέχιζε και μετά την πεζοδρόμηση να επιχειρεί διέλευση από το κέντρο, διαχυόμενη στο γειτονικό δίκτυο, μέσω ανάλογης κατεύθυνσης, αλλά σαφώς υποδεέστερης γεωμετρίας δρόμων, θα προκαλούσε σοβαρά προβλήματα κορεσμού, εκτοξεύοντας στα ύψη τις ήδη υπάρχουσες επιπτώσεις σε ρύπανση και θόρυβο. Θα πρέπει λοιπόν να μειωθεί σε όγκο σημαντικά, είτε καθοδηγούμενη προς περιμετρικές πορείες, είτε υποκαθιστάμενη από άλλα μέσα φιλικά στο περιβάλλον, όπως η δημόσια συγκοινωνία, το ποδήλατο και το περπάτημα.

 

β. ως προς τη στάθμευση

 

Δεδομένου ότι ένα σημαντικό μέρος της σημερινής διαμπερούς ροής κατευθύνεται προς προορισμούς του κέντρου θα πρέπει η λειτουργία αυτών των προορισμών να προσαρμοστεί στα νέα δεδομένα προσπελασιμότητας χωρίς αυτοκίνητο. Η βέβαιη εύρεση νόμιμης ή παράνομης θέσης στάθμευσης είναι κίνητρο για τα αυτοκίνητα για να μπαίνουν στο κέντρο. Είναι απόλυτα αναγκαίο η πεζοδρόμηση της Πανεπιστημίου να συνοδευτεί λοιπόν από μια αποφασιστική πολιτική ριζικού περιορισμού της στάθμευσης σε μια κεντρική περιοχή που θα πρέπει με ακρίβεια να οριστεί, και της οποίας η περίμετρος θα συμπίπτει με έναν οδικό άξονα επαρκούς ικανότητας για την εξυπηρέτηση των ροών που θα παρακάμπτουν το κέντρο. Στο εσωτερικό της κεντρικής αυτής περιοχής, της σχεδόν ελεύθερης από αυτοκίνητα, οι μετακινήσεις θα γίνονται στην πλειονότητά τους με δημόσια συγκοινωνία, περπάτημα και ποδήλατο. Το παραπάνω σχήμα για να λειτουργήσει αποτελεσματικά θα περιλαμβάνει πολλούς δημόσιους χώρους στάθμευσης κατά μήκος της περιμέτρου, έτσι ώστε να διευκολύνεται η μετεπιβίβαση από το αυτοκίνητο στα άλλα μέσα.

 

Είναι επομένως φανερό ότι η παγίως εφαρμοζόμενη πολιτική ενθάρρυνσης ή και επιδότησης κατασκευής δημόσιων σταθμών στάθμευσης στο κέντρο θα είναι απαραίτητο όχι μόνο να σταματήσει, αλλά και να αναστραφεί. Όχι μόνο να πάψουν να προστίθενται θέσεις αλλά να αφαιρεθούν: να σταματήσουν να κατασκευάζονται νέα γκαράζ, να οριστεί αντί του ελάχιστου υποχρεωτικού ένας μέγιστος αριθμός κατασκευαζόμενων θέσεων στάθμευσης σε νέα κτίρια και να καταργηθούν οι περισσότερες θέσεις στάθμευσης στο δρόμο[50]. Σήμερα στους δρόμους του δακτυλίου υπολογίζονται σε 30.000 οι παράνομες θέσεις στάθμευσης. Τόσα αυτοκίνητα στη σειρά σχηματίζουν ανάπτυγμα 150 χιλιομέτρων!!!  Πρέπει μάλιστα να σημειωθεί ότι ο παραπάνω αριθμός των παράνομων θέσεων έχει προκύψει από έναν εξαιρετικά ελαστικό ορισμό, ο οποίος έλαβε υπόψη του μόνο τα εμπόδια που προκαλεί η στάθμευση στην κίνηση του αυτοκινήτου και όχι την ανάγκη κατασκευής φαρδύτερων πεζοδρομίων και ποδηλατόδρομων.

 

Θα διεισδύουν στο κέντρο μόνο οι έχοντες εξασφαλίσει θέση στάθμευσης στα υφιστάμενα γκαράζ, όσο αυτά θα λειτουργούν ως τέτοια. Η σημερινή τεχνολογία επιτρέπει την εφαρμογή μιας πολιτικής πληροφόρησης για τις διατιθέμενες θέσεις και ηλεκτρονικής κράτησης από τα κατευθυνόμενα προς το κέντρο αυτοκίνητα. Η κράτηση θέσης θα αποτελεί και το εισιτήριο εισόδου στο κέντρο με αυτοκίνητο.

 

Τα παραπάνω αποτελούν τα δυο βασικά αντικείμενα του σχεδιασμού της πεζοδρόμησης της Πανεπιστημίου και δεν αναφέρονται τόσο στην ίδια όσο στο κέντρο συνολικά. 

 

 

3.4 Αρχαιολογικό Μουσείο – Πανεπιστημίου/τριλογία – Εθνικός Κήπος – Φιξ

 

Η απελευθέρωση του κέντρου από το αυτοκίνητο, ως ικανή και αναγκαία συνθήκη για την πεζοδρόμηση της Πανεπιστημίου, χαράσσει μια ενδιαφέρουσα προοπτική για μεγάλη σειρά έργων ανάπλασης του οδικού περιβάλλοντος αφού οι δρόμοι, παύοντας πια να λειτουργούν ως χώροι στάθμευσης και υποδεχόμενοι πολύ λιγότερα αυτοκίνητα (κυρίως κατοίκων και τροφοδοσίας) θα μπορέσουν να αποκτήσουν φαρδύτερα πεζοδρόμια, λωρίδες για δημόσια συγκοινωνία και ποδήλατο, πράσινο κ.λπ.). Ήδη το έργο με τίτλο ‘πεζοδρόμηση της Πανεπιστημίου’ περιλαμβάνει σύμφωνα με το ΥΠΕΚΑ, πέραν της απομάκρυνσης της κυκλοφορίας από την ίδια τη λεωφόρο και την ανάπλαση της Πατησίων μέχρι το Πεδίο του Άρεως. Έτσι το σήμερα αποκομμένο Αρχαιολογικό Μουσείο επί της Πατησίων, θα ενταχθεί στο σύμπλεγμα των αρχαιολογικών χώρων του κέντρου.

 

Ανάπλαση της Πατησίων σημαίνει διαπλάτυνση πεζοδρομίων και επέκταση της γραμμής του τραμ, από την αφετηρία του στην πλατεία Συντάγματος προς την Πατησίων, ώστε να τερματίζει προσωρινά στο Πεδίο του Άρεως. Προβλέπεται επίσης σε επόμενο στάδιο το τραμ να συνεχίσει κατά μήκος της Πατησίων έως τα Πατήσια, ώστε αυτός ο άξονας να αναβαθμιστεί στο σύνολό του σε βουλεβάρτο της Αθήνας για περπάτημα, ποδήλατο και δημόσια συγκοινωνία. Η Πατησίων είναι ένας περίπου ευθύγραμμος και χωρίς κλίσεις δρόμος, με προοπτική την Ακρόπολη και με διέλευση από πυκνοκατοικημένες περιοχές κατοικίας, υποδεχόμενος για αυτό καθημερινά μεγάλη ροή εργαζομένων προς και από το κέντρο. Για πολλούς λοιπόν λόγους, κυρίως κοινωνικής πολιτικής, που έχουν να κάνουν με τη γενικότερη αναβάθμιση αυτών των περιοχών, είναι σημαντικό να μεταμορφωθεί η Πατησίων δίνοντας περισσότερο χώρο στη δημόσια συγκοινωνία, τον πεζό και τον ποδηλάτη. Η πρόταση μετατροπής των Πατησίων και Αχαρνών σε ζεύγος μονόδρομων λεωφόρων με αμφίδρομη δημόσια συγκοινωνία, φαρδιά πεζοδρόμια και ποδηλατόδρομο είναι σχετική με τα παραπάνω[51].      

 

Όπως η πεζοδρόμηση της Πανεπιστημίου θα φέρει πιο κοντά το Αρχαιολογικό Μουσείο στο κέντρο, ανάλογα θα συνδέσει πολύ καλύτερα με το κέντρο το συγκρότημα του Εθνικού Κήπου – Ζαππείου – Ολυμπιείου – Πνευματικού Τριγώνου και ίσως και το υπό κατασκευή Μουσείο Σύγχρονης Τέχνης στην Λ. Συγγρού. Πράγματι, σημερινές αρτηρίες όπως η λ. Βασ. Σοφίας, η Αμαλίας, η Ηρώδου του Αττικού κ.λπ., αύριο, ως προεκτάσεις της πεζοδρομημένης Πανεπιστημίου θα υποδέχονται πολύ λιγότερους φόρτους και δίνεται η δυνατότητα να αναπλαστούν. Το ανώτερο τμήμα της Λ. Συγγρού, από τους στύλους του Ολυμπίου Διός μέχρι του Φιξ μπορεί επίσης να αναπλαστεί.  

 

Η πεζοδρόμηση της Πανεπιστημίου θα οδηγήσει λοιπόν σε τεράστιες αλλαγές που θα φτιάξουν μια διαφορετική Αθήνα και θα βελτιώσουν θεαματικά την ποιότητα της καθημερινότητας των Αθηναίων. Οι τελευταίοι θα χρειαστεί να προσαρμόσουν τις δραστηριότητές τους σε νέα δεδομένα, συντασσόμενοι σε μια πρωτόγνωρη λειτουργία του κέντρου. Το βασικό της χαρακτηριστικό είναι ότι θα έχει κανόνες.

 

Δεν θα πρέπει επομένως να εκπλήξει η εκδήλωση σοβαρών αντιστάσεων απέναντι σε αυτή την προοπτική. Ίσως όχι τόσο από τους ίδιους τους κατοίκους του κέντρου, που δεν είναι λίγοι, γιατί αυτοί θα είναι οι πρώτοι που θα επωφεληθούν από την αναμενόμενη μείωση ρύπων και θορύβου και το αντιλαμβάνονται, αλλά κυρίως από κατοίκους της περιφέρειας, αφού αρκετοί το επισκέπτονται καθημερινά για δουλειά, σπουδές, ψώνια και διασκέδαση. Για λόγους ταχύτητας τους συμφέρει το κέντρο να παίζει το ρόλο ενός  μεγάλου κόμβου για αυτοκίνητα. Τους ενδιαφέρει να έρχονται γρήγορα και να επιστρέφουν χωρίς καθυστερήσεις. Έχουν συνηθίσει έτσι, ωστόσο το κέντρο της Αθήνας, με τις αναπλάσεις του και την ουσιαστική ανάδειξη σημαντικών επενδύσεων, όπως το νέο Μουσείο της Ακρόπολης, οι αναπλάσεις των Δ. Αρεοπαγίτου και Απ. Παύλου, το Θησείο, το δίκτυο μετρό και το τραμ, οι οποίες βρίσκονται σήμερα έκθετες σε ένα τοπίο υποβάθμισης από την ασυδοσία του αυτοκινήτου, μπορεί να τους πείσει ότι είναι ικανό να λειτουργήσει θαυμάσια όπως κάθε ευρωπαϊκή πρωτεύουσα, βασισμένο στη δημόσια συγκοινωνία, στο ποδήλατο και στο περπάτημα.

 

 

3.5  Η πλατεία Πανεπιστημίου

 

Τι είναι τελικά μια πεζοδρόμηση; Ποια θα είναι τα οφέλη; Παραπάνω χώρος για τον πεζό; Αξίζει για αυτό η όποια αναστάτωση μέχρις ότου να ισορροπήσει το σύστημα, περιλαμβανομένων και των αναπόφευκτων ανακατατάξεων σε χρήσεις γης κατοίκους και επισκέπτες; Μα αν το ζητούμενο ήταν μόνο η απόκτηση χώρου τότε δεν θα ήταν πολύ πιο εύκολο να ασκηθούν πολιτικές προσέλκυσης κόσμου σε ανοικτούς χώρους, που ήδη υπάρχουν αλλά μένουν άδειοι, όπως ο Εθνικός Κήπος, το Πεδίο του Άρεως, η Δ. Αρεοπαγίτου και πλατείες που έχουν μεν μετατραπεί σε parking αλλά θα μπορούσαν να αποκατασταθούν;

 

Το ζητούμενο από την πεζοδρόμηση της Πανεπιστημίου δεν είναι η απόκτηση κάποιου επιπλέον χώρου για τον πεζό αλλά, μέσω της απελευθέρωσής της από αυτοκίνητα, η ανάληψη από αυτήν του ρόλου που της ανήκει στο εσωτερικό του κέντρου της Αθήνας. Σχεδιάστηκε για βουλεβάρτο, ως χώρος δηλαδή για να περπατάς και να στέκεσαι: η Πανεπιστημίου είναι μια γραμμική πλατεία 33 στρεμμάτων, η μεγαλύτερη της Αθήνας, με μήκος 1100 μ., πλάτος περίπου 30 μ. και δυο εμβληματικά άκρα, τις πλατείες Ομονοίας και Συντάγματος. Ενδιάμεσα η πλατεία Δικαιοσύνης, η πεζοδρομημένη Κοραή - άμεσα συνδεδεμένη με την πλ. Κλαυθμώνος – τα Προπύλαια και βέβαια μια σειρά από ιστορικά κτίρια αναφοράς όπως το Αρσάκειο, η νεοκλασική τριλογία – Βιβλιοθήκη, Πανεπιστήμιο, Ακαδημία – το Μετοχικό Ταμείο Στρατού και τόσα άλλα. Η Πανεπιστημίου σχεδιάστηκε τον 19ο αιώνα σαν πλατεία και όχι σαν δρόμος, απόδειξη η κλειστή της μορφή, δηλαδή το περιορισμένο της μήκος που κλείνει στα άκρα με δυο καμπές λίγο πριν τις δυο πλατείες Συντάγματος και Ομονοίας (το ευθύγραμμο τμήμα της Πανεπιστημίου, από Θεμιστοκλέους μέχρι Κριεζώτου, είναι 900 μ. και τα δυο ακραία της τμήματα, συμμετρικά τεθλασμένα, είναι το καθένα 100 μ.): ένας δρόμος κλειστός και χωρίς δυνατή συνέχεια δεν ήταν δρόμος αλλά πλατεία. Λειτουργούσε ως ενιαίο σώμα με τις πλατείες Συντάγματος και Ομονοίας.

 

Η αληθινή ταυτότητα της Πανεπιστημίου με τον καιρό ξεχάστηκε. Η πόλη επεκτάθηκε, η κυκλοφοριακή ροή βρήκε διεξόδους και την ενέπλεξε στο απρόσωπο δίκτυό της, μετατρέποντας και τις πλατείες Ομονοίας και Συντάγματος σε κόμβους για το αυτοκίνητο, με τον εσωτερικό τους χώρο αποκομμένο από την πόλη. Ως προς την πλατεία Ομονοίας αυτό σχετικά πρόσφατα κάπως διορθώθηκε με την κατάργηση της κυκλικής κίνησης, η πλατεία Συντάγματος περιμένει.

 

Η χάραξη της Πανεπιστημίου αντιστοιχεί στο ίχνος του τείχους της αρχαίας Αθήνας, όριο που παρέμεινε αμετάβλητο μέχρι τις αρχές του 19ου αιώνα. Οι επεκτάσεις κατά τον ίδιο αιώνα μετέτρεψαν την Πανεπιστημίου σε όριο ανάμεσα στη σύγχρονη και στην ιστορική πόλη. Η σύγχρονη, με τα Εξάρχεια, τη Νεάπολη και το Κολωνάκι, ήταν εξαιρετικά δυναμική, επιδιώχθηκε λοιπόν μέσω της Πανεπιστημίου παλιό και νέο να συνδεθούν. Για να γίνει αυτό θα έπρεπε η Πανεπιστημίου να μην προβάλει την κατά μήκος διάστασή της αλλά το πλάτος της, έτσι ώστε να λειτουργεί περισσότερο ως χώρος στάσης παρά ως πέρασμα. Εξ’ άλλου στην πόλη της εποχής οι κατά μήκος της Πανεπιστημίου κινήσεις ήταν λίγες, γιατί συνέδεαν προορισμούς στην νότια και βόρεια Αθήνα, που τότε ήταν ελάχιστοι.

 

Δόθηκε προς τούτο μια μεγαλοπρεπής αρχιτεκτονική λύση, που ενίσχυσε το εγκάρσιο, εις βάρος του κατά μήκους: ακριβώς στο μέσο της Πανεπιστημίου (450 μ. από την Θεμιστοκλέους και 450 μ. από την Κριεζώτου) τοποθετήθηκε ο κάθετος ως προς την Πανεπιστημίου άξονας συμμετρίας της αρχιτεκτονικής σύνθεσης της νεοκλασικής τριλογίας. Στην απέναντι πλευρά η Κοραή υπακούει στον ίδιο άξονα συμμετρίας και οδηγεί στην πλατεία Κλαυθμώνος η οποία είναι ανάλογα συμμετρικά τοποθετημένη. Στην ανατολική πλευρά, μετά την τριλογία, το Πνευματικό Κέντρο του Δήμου Αθηναίων (στο οποίο λειτούργησε αρχικά το νοσοκομείο Ελπίς) και ο μεγάλος ανοικτός χώρος μπροστά του, πειθαρχούν επίσης στον ίδιο άξονα συμμετρίας. Με αυτή τη λύση η Πανεπιστημίου απλώνεται εγκάρσια, μέσω της Κλαυθμώνος, προς την παλιά πόλη και, μέσω της τριλογίας και του Πνευματικού Κέντρου, προς τη σύγχρονη. Για την τριλογία η Πανεπιστημίου ήταν η ποδιά, η αυλή, ο ζωτικός της χώρος.

 

Σήμερα επί της Πανεπιστημίου, με τη μεγάλη κατά μήκος διαμπερή ροή μετακινήσεων μεταξύ νότου και βορρά, που παράγονται από μια πολλαπλάσια σε έκταση Αθήνα σε σχέση με εκείνη της εποχής που σχεδιάστηκε, την απόλυτη κυριαρχία την έχει η κατά μήκος διάσταση. Μετατρέπει το όριο σε φράγμα, ανατρέποντας εκ θεμελίων τους στόχους του σχεδιασμού. Οι εγκάρσιες κινήσεις, κυρίως του πεζού, και η ανθρώπινη παρουσία στην γραμμική αυτή πλατεία, αν και στη καρδιά του κέντρου μιας πρωτεύουσας 4 εκ., είναι αναλογικά λίγες. Πόσοι περνούν από εκεί για να περπατήσουν ή να σταθούν; Όλοι είναι διερχόμενοι, εκτός από τους απεργούς πείνας. Η γραμμική πλατεία έγινε αρτηρία, και το βάθρο της, η νεοκλασική τριλογία και οι συναρτημένοι χώροι του Πνευματικού Κέντρου και της πλατείας Κλαυθμώνος, έχασαν το κύρος που ο 19ος αιώνας τους είχε αποδώσει, το οποίο εύκολα μπορεί κανείς να υποπτευθεί παίρνοντας υπόψη το πόσο μικρή ήταν η Αθήνα και πόση ισχυρή ήταν για εκείνες τις κλίμακες η παρουσία αυτών των εμβληματικών κτιρίων και πλατειών.

 

Πρέπει να σημειωθεί εδώ ότι ήταν μεγάλη η σημασία που έδωσε ο 19ος αιώνας στον ανοικτό δημόσιο χώρο. Οι νεοκλασικοί πολεοδόμοι έκτισαν μεν κτίρια, αλλά αν κάτι κυριαρχούσε στους σχεδιασμούς τους ήταν οι ανοικτοί δημόσιοι χώροι, είτε εκείνοι που συνόδευαν απαραίτητα τους κλειστούς, είτε οι αυτόνομοι, οι πλατείες. Σε αυτούς τους πολεοδόμους χρωστάει το κέντρο της Αθήνας τις πλατείες του, που δεν είναι λίγες. Δεν είναι περιττό να θυμηθούμε ότι οι πλατείες αυτές δεν ήταν ανεξάρτητα καταφύγια για λίγη στάση, έτσι όπως κατάντησαν σήμερα, αλλά συνδέονταν με δρόμους που τότε ταυτίζονταν με ευχάριστους περιπάτους γιατί είχαν δενδροστοιχίες, τα σπίτια ήταν πολύ πιο χαμηλά, είχαν αυλές και δεν υπήρχαν αυτοκίνητα. Οι ανοικτοί χώροι, οι δρόμοι και οι πλατείες, ήταν δίκτυο τόπων ζωής, εστίες και σύνδεσμοι κοινωνικότητας.

 

Το σύστημα Πανεπιστημίου, με τις δυο δορυφόρους πλατείες Ομονοίας και Συντάγματος, σε συνδυασμό με την εγκάρσια ανάπτυξή του μέσω της τριλογίας, του Πνευματικού Κέντρου και της Κλαυθμώνος ήταν ένας ενιαίος δημόσιος χώρος που σήμερα έχει πνιγεί, διασπαστεί και βυθιστεί κάτω από την κυκλοφοριακή πλημμύρα. Κανείς δεν το αντιλαμβάνεται, ούτε το ζει ως ενιαίο χώρο.

 

 

  • Πανεπιστημίου – Εθνικός κήπος. Παράλληλα προβλήματα και ευκαιρίες

 

Ότι ακριβώς συνέβη με την Πανεπιστημίου συνέβη και με τον Εθνικό Κήπο. Ενώ είναι ένας κεντρικός τόπος πρασίνου, συνδεδεμένος με την ιστορία της Αθήνας, η παρουσία του στη σημερινή πραγματικότητα της πρωτεύουσας έχει σχεδόν εξαφανιστεί. Αυτό οφείλεται τόσο σε θέματα κλίμακας, όσο και προσπελασιμότητας, καθώς και γενικότερων επιλογών στην καθημερινότητα των Αθηναίων.

 

Η Αθήνα μέχρι τη δεκαετία του 70, ήταν πολύ πυκνή διότι δεν υπήρχαν δίκτυα που να τη συνδέουν με την περιφέρειά της και επομένως να ενθαρρύνουν τις επεκτάσεις. Σε μια τέτοια Αθήνα, όπου ακόμη το ιδιωτικό αυτοκίνητο ήταν ουσιαστικά απόν, οι μετακινήσεις ήταν στηριγμένες στη δημόσια συγκοινωνία και φυσικά η εμβέλειά τους ήταν μικρή. Ακόμη, οι βασικότερες δραστηριότητες διοίκησης, εκπαίδευσης, εμπορίου και αναψυχής ήταν συγκεντρωμένες στο κέντρο και φυσικά προς τη σύνδεση με το κέντρο ήταν προσανατολισμένα τα δίκτυα δημόσιας συγκοινωνίας. Αυτή η μορφή οργάνωσης της πόλης προσέφερε την πιο οικονομική λύση, όσον αφορά στο χρόνο και το κόστος των μετακινήσεων.

 

Στο πλαίσιο αυτό ο Εθνικό Κήπος, βρισκόμενος στην καρδιά του κέντρου, σε επαφή με την πλατεία Συντάγματος, το Ζάππειο, την Πανεπιστημίου και το εμπορικό και διοικητικό κέντρο, αποτελούσε μια εξαιρετική διέξοδο επαφής με το πράσινο για Αθηναίους πολύ πιο λιτούς και πολύ λιγότερο καταναλωτικούς από τους σημερινούς. Η κλίμακά του ήταν τότε επαρκής για μια μικρή Αθήνα που ήταν ακόμη καθαρή, ήσυχη και ασφαλής. Οι Αθηναίοι κατοικούσαν κοντά στο κέντρο και το ζούσαν, γιατί ήταν όμορφο και ευχάριστο να περπατάς στους δρόμους του. Το γενικότερο αστικό περιβάλλον ήταν διαφορετικό από το σημερινό. Ο Εθνικός Κήπος ήταν στις δόξες του όταν ακόμη πράσινο υπήρχε παντού στην Αθήνα, στις αυλές, στις βεράντες και στους δρόμους[52].

 

Τώρα τα πράγματα έχουν αλλάξει δραματικά. Οι Αθηναίοι διαθέτουν αυτοκίνητο και η Αθήνα έχει απλωθεί προς τη θάλασσα και τους γύρω ορεινούς όγκους. Σήμερα οι αυλές έχουν κτιστεί και τα δένδρα στους δρόμους κόπηκαν. Για αυτό που νοιάζονται πια οι κάτοικοι, κατά πρώτο λόγο, είναι για τα τετραγωνικά ασφάλτου που τους διατίθενται για στάθμευση, ούτε το πράσινο, ούτε τα πεζοδρόμια. Η επίσκεψη στο πράσινο έχει συνδεθεί με φυγή από τη ρυπασμένη, θορυβώδη και κοινωνικά απρόσωπη Αθήνα. Έξοδος για καθαρό αέρα ή πρόσχημα για να παίξεις με τ’ αυτοκίνητο και να δικαιώσεις την απόκτησή του; Ακόμη και οι ξένοι επισκέπτες της χώρας, αν και τόσο πλούσια σε αρχαιότητες, την παρακάμπτουν.

 

Από το χρόνο που βρίσκονται στο δρόμο οι Αθηναίοι για μετακινήσεις κατά τα 2/3 βρίσκονται σε ένα όχημα και μόνο κατά το 1/3 περπατούν (Πίνακας 10).[53]

 

Πίνακας 10.      Χρόνος που διαθέτει ο μέσος κάτοικος

την εβδομάδα για μετακινήσεις

στην Αθήνα (σε ώρες)

 

τρόπος ή μέσο

ώρες την εβδομάδα

Περπάτημα (αυτόνομο και εξαρτημένο)

2,6

Μηχ. δίκυκλο

0,2

Ι.Χ.

3,1

Δημόσια συγκοινωνία και ιδιωτ. λεωφ.

1,8

Ταξί

0,1

Σύνολο

7,8

 

Ως προς το περπάτημα από τις 2,6 ώρες οι 1,6 ώρες αντιστοιχούν σε αυτόνομο και η 1 ώρα σε εξαρτημένο. Τελικά από τις 7,8 ώρες που διατίθενται εβδομαδιαία για μετακινήσεις με τα πόδια και με κάθε μέσο μόνο οι 1,6 ώρες είναι ανεξάρτητες από μηχανική κυκλοφορία (21%).  

 

Η Πανεπιστημίου και ο Εθνικός Κήπος ακολούθησαν την τύχη του κέντρου, της δημόσιας συγκοινωνίας και της πόλης γενικότερα, πόλης που μετέτρεψε τα νεοκλασικά σπίτια σε πολυκατοικίες και τους δρόμους γειτονιάς σε αγωγούς κυκλοφορίας και γραμμικά γκαράζ.

 

 

3.6 Συνοδευτικά έργα της πεζοδρόμησης της Πανεπιστημίου

 

Το αύριο της νεοκλασικής τριλογίας και της ευρύτερης σύνθεσης κτιρίων και πλατειών, με πυρήνα την Πανεπιστημίου, θα εξαρτηθεί σε μεγάλο βαθμό από το κατά πόσο θα συνδεθεί με άλλες χρήσεις του κέντρου, έτσι ώστε να ενσωματωθεί σε ένα γενικότερο δίκτυο δραστηριοτήτων που θα προσφέρονται σε αυτό, υπό την προϋπόθεση ότι το τελευταίο θα ανακάμψει περιβαλλοντικά και θα γίνει ξανά η καρδιά της πρωτεύουσας. Μόνο ένα ευρύ φάσμα δραστηριοτήτων θα μπορούσε να καταστήσει το κέντρο ανταγωνιστικό, και για να λειτουργήσει ως τέτοιο μεγάλη προσοχή θα πρέπει να δοθεί στη συνδεσμολογία μεταξύ των επί μέρους χρήσεων, δηλαδή, στις συνθήκες που θα επικρατούν στους δρόμους που θα τις ενώνουν. 

 

Η βελτίωση των συνδέσεων της νεοκλασικής σύνθεσης με τους γειτονικούς της πόλους θα προκύψει με δυο προσεγγίσεις διαφορετικής κλίμακας:

 

  • η πρώτη θα αφορά το γενικότερο περιβάλλον του κέντρου. Θα στοχεύει στη μείωση των επιπέδων ρύπανσης και θορύβου και σε γενικότερες αναπλάσεις των δημόσιων χώρων του, ανοικτών και κλειστών,
  • η δεύτερη θα αφορά το ειδικό περιβάλλον συγκεκριμένων δρόμων που καταλήγουν στα κυρίαρχα σημεία της νεοκλασικής σύνθεσης, συνδέοντάς την με τους γειτονικούς πόλους αναφοράς. Σήμερα όλοι τους είναι παραδομένοι στο αυτοκίνητο για κυκλοφορία και στάθμευση και τα πεζοδρόμιά τους είναι πολύ στενά. Συγχρόνως στις διασταυρώσεις, τις πιο πολλές φορές, η οριζόντια σήμανση των διαβάσεων είναι ξεθωριασμένη και, όπου υπάρχει φωτεινή σηματοδότηση, ο πράσινος χρόνος για τον πεζό είναι ανεπαρκής. Θα χρειαστεί λοιπόν ένα σημαντικό έργο, τόσο στα ενδιάμεσα τμήματα όσο και στις διασταυρώσεις, έτσι ώστε να ενθαρρυνθούν οι κάτοικοι να περπατούν. Η διαπλάτυνση των πεζοδρομίων δεν είναι από μόνη της αρκετή. Ο πεζός δεν χρειάζεται μόνο άνετο χώρο κίνησης. Πρέπει να είναι και ευχάριστος αυτός ο χώρος. Αυτό εξαρτάται από τις συνθήκες που επικρατούν δίπλα του, στο οδόστρωμα. Η μείωση των φόρτων στους συγκεκριμένους δρόμους είναι ουσιαστική προϋπόθεση για να επιστρέψει ο πεζός.      

 

Σύμφωνα με τα παραπάνω, μερικά από τα ειδικότερα έργα που χρειάζεται να συνοδεύσουν την πεζοδρόμηση της Πανεπιστημίου, στο πλαίσιο της στρατηγικής για την απελευθέρωση του κέντρου από το αυτοκίνητο, είναι:

        

  • η ανάπτυξη δικτύου τραμ που θα συνδέει το κέντρο με τις περικεντρικές περιοχές. Με την πλήρη ανάπτυξή του ένα δίκτυο τραμ, έτσι όπως μέρος του έχει μελετηθεί από το Ε.Μ.Π., θα συμπληρώσει το υφιστάμενο μετρό και θα δώσει λύσεις ανάπλασης στην επιφάνεια της πόλης[54].
  • σειρά μικρών έργων στις διασταυρώσεις[55] που θα αποκαταστήσουν την συνέχεια της κίνησης του πεζού. Σε αυτά περιλαμβάνονται:

-         εξοχές του κρασπέδου στις γωνίες για την οπισθοχώρηση της στάθμευσης, τη βελτίωση της ορατότητας και τη μείωση του μήκους των διαβάσεων,

-         υπερύψωση των διαβάσεων μέχρι και την στάθμη των πεζοδρομίων, λαμβάνοντας υπόψη και τη στάθμη του δαπέδου των οχημάτων δημόσιας συγκοινωνίας,

-         απόδοση περισσότερου χρόνου πρασίνου στους πεζούς,

-         εγκατάσταση σε αμφίδρομες οδούς νησίδων – καταφυγίων για τον πεζό ώστε να διέρχεται με ασφάλεια, σε δυο φάσεις,

-         δημιουργία διαβάσεων και στις τέσσερις πλευρές κάθε διασταύρωσης.

     

 

  • η πεζοδρόμηση της Βασ. Όλγας[56]

 

Σήμερα αποκόπτει δυο μεγάλους χώρους πρασίνου και πολιτισμού. Με την πεζοδρόμηση θα αποκατασταθεί η σύνδεση μεταξύ του αρχαιολογικού χώρου του ναού του Ολυμπίου Διός και του Ζαππείου. Η σημασία της είναι επίσης πολύ μεγάλη για την αποκατάσταση του τόξου που συνδέει το Παναθηναϊκό Στάδιο μέσω των Δ. Αρεοπαγίτου, Ακρόπολης και Θησείου με τον Κεραμεικό και το Γκάζι.

 

  • Η ανάπλαση της οδού Αθηνάς και του τμήματος της Ερμού από Μοναστηράκι μέχρι Θησείο 

 

Η οδός Αθηνάς, κομβικό στοιχείο του ιστορικού κέντρου της Αθήνας και μεγάλης συμβολικής σημασίας δρόμος, αποτελεί τον ενοποιητικό σύνδεσμο μεταξύ των δυο Τριγώνων, Εμπορικού και Ιστορικού. Πάνω της βρίσκονται σημαντικά κτήρια, όπως το Δημαρχείο και η Δημοτική Αγορά, νεοκλασικά και εμπορικές δραστηριότητες απευθυνόμενες σε χαμηλά εισοδήματα, που δίνουν μια ξεχωριστή φυσιογνωμία στο δρόμο. Διέρχεται από την πλατεία Δημαρχείου και έχει προοπτική προς την Ακρόπολη ενώ συνδέει δυο μεγάλης σημασίας πλατείες, τις Ομονοίας και Μοναστηρακίου, φέρνοντας σε επαφή το σύγχρονο κέντρο με τους αρχαιολογικούς χώρους. Με την ανάπλασή της συνδέεται και η ανάπλαση της Ερμού, ανάμεσα στο Μοναστηράκι και στο Θησείο, ώστε να αποκατασταθεί η συνέχεια στην κίνηση του πεζού από πλ. Συντάγματος μέχρι Γκάζι.

 

  • Η ολοκλήρωση της πεζοδρόμησης του Εμπορικού και του Ιστορικού Τριγώνου τα οποία αντιστοιχούν στην παλιά πόλη της Αθήνας, κατά το πρότυπο των ευρωπαϊκών πόλεων με μεσαιωνικούς πυρήνες[57].

 

  • Η ενοποίηση της τριλογίας Βιβλιοθήκη – Πανεπιστήμιο – Ακαδημία με το Πνευματικό Κέντρο του Δ. Αθηναίων (σε συνδυασμό με πεζοδρομήσεις τμημάτων των Ιπποκράτους, Σίνα και της Ρ. Φερραίου που περιβάλλουν τη σχετική επιφάνεια). 

 

Η ενοποίηση θα μπορούσε να οδηγήσει στη δημιουργία ενός Πολιτιστικού Κέντρου του Σύγχρονου Ελληνικού Πολιτισμού[58] στο κέντρο της Αθήνας με άρθρωση των ανοικτών χώρων που καταλαμβάνουν τα παραπάνω κτήρια. Η αρχιτεκτονική σύνθεση θα προέκυπτε:

α) με εκσκαφή ενός επιπέδου –1 (Α΄ υπόγειο) σε όλη την ακάλυπτη έκταση της τριλογίας και κατασκευή ωφέλιμων χώρων για πολιτιστικές δραστηριότητες  γύρω από αίθρια, και

β) με ενδεχόμενη υπογειοποίηση της οδού Ακαδημίας, από την Ασκληπιού μέχρι την Μασσαλίας.

 

  • Η ενοποίηση του Πνευματικού Τριγώνου

 

Η Πινακοθήκη, το Βυζαντινό Μουσείο, το Πολεμικό Μουσείο, το Εθνικό Ωδείο και ο αρχαιολογικός χώρος του Λυκείου είναι μια ομάδα γειτονικών χρήσεων σε ένα χώρο που σήμερα διασπάται από την κυκλοφορία. Θα ήταν εξαιρετικά σημαντικό για την Αθήνα όλες οι παραπάνω χρήσεις να σχηματίσουν ένα ενιαίο τοπίο πολιτισμού, το οποίο θα συνδεόταν με τον Εθνικό Κήπο και με το Ζάππειο. Για να επιτευχθεί αυτό θα πρέπει να επανεξεταστεί η λειτουργία των Ρηγίλλης, Ριζάρη και Ηρώδου Αττικού καθώς και να υλοποιηθεί η παλαιότερη πρόταση[59] να σχηματίσουν  οι Βασ. Σοφίας και Μιχαλακοπούλου ζεύγος μονοδρόμων.

 

  • Η πεζοδρόμηση του τμήματος της Αμαλίας, μεταξύ της πλατείας Συντάγματος και του σημείου συνάντησής της με Φιλελλήνων, ώστε να ενοποιηθούν ο χώρος του Άγνωστου Στρατιώτη και ο Εθνικός Κήπος με την πλ. Συντάγματος.

 

  • Η μονοδρόμηση των Αχαρνών – Πατησίων και λειτουργία τους ως ζεύγους κινήσεων αντίθετης φοράς

 

Δεδομένης της πολεοδομικής σημασίας των Πατησίων και Αχαρνών, οι οποίες αποτελούν κορμό στην καρδιά υποβαθμισμένων περιοχών κατοικίας, θα ήταν μεγάλο κέρδος, δια της μονοδρόμησης, η απόδοση μέρους της διατομής τους σε τραμ, ποδήλατο και πεζούς. 

 

 

Επίλογος. Η πολιτική διάσταση της Πανεπιστημίου

 

Αυτό που ισχυροποιούσε και συνένωνε τους ανοικτούς χώρους γύρω από τα κτίρια της νεοκλασικής τριλογίας ήταν η ανθρώπινη παρουσία. Τότε, τον 19ο αιώνα, αλλά και στις πρώτες δεκαετίες του 20ου, η Αθήνα επικοινωνούσε με τα πόδια. Οι αποστάσεις ήταν μικρές (οι μεγαλύτερες καλύπτονταν το πολύ σε μισή ώρα), αλλά το πιο σημαντικό ήταν ο ρόλος που έπαιζε ο δημόσιος χώρος στην καθημερινότητα του Αθηναίου: ήταν χρήσιμος στη μετακίνηση αλλά και πολύτιμος για συνάντηση και επικοινωνία. Δεν υπήρχαν άλλα μέσα από την από στόμα σε στόμα μεταφορά πληροφορίας. Η είδηση μαθαίνονταν στο δρόμο και αυτό σήμαινε παρουσία στο δημόσιο χώρο, στάση και κουβέντα.

 

Σήμερα στο δημόσιο χώρο ελάχιστα συμβαίνουν. Οι διερχόμενοι, θωρακισμένοι στο αυτοκίνητο, αποδέχονται το ρόλο μεταφερόμενων μαζών χωρίς επαφή με τον περιβάλλοντα χώρο και τελικά χωρίς επαφή με την πόλη (δεν είναι τυχαίο κατόπιν αυτού που οι φορείς διαχείρισης της δημόσιας συγκοινωνίας δεν διστάζουν να καλύπτουν τα παράθυρα των οχημάτων με διαφημιστικά φιλμ που περιορίζουν την οπτική επικοινωνία). Η κίνησή τους σχεδιάζεται ξεχνώντας ότι είναι σώματα ζωντανά, με ανάγκες για κοινωνικότητα και ευχαρίστηση. Ανάμεσα στην προέλευση και τον προορισμό, σύμφωνα με τον συγκοινωνιακό σχεδιασμό, υπάρχει κενό, όσο για τις κοινωνικές επιστήμες αγνοούνται πλήρως κατά τη λήψη αποφάσεων.

 

Μια πόλη με ζωντανούς δημόσιους χώρους ήταν μια διαφορετική πόλη, δημόσια και συλλογική, με κατοίκους που το εννοούσαν ότι της ανήκαν. Την νοιάζονταν και ήταν συμμέτοχοι στην εξέλιξή της. Ήταν περήφανοι για τον τόπο τους. Η Αθήνα ήταν έτσι ένας κατεξοχήν πολιτικός χώρος. Δεν είναι τυχαίο που το όνομα της πόλης είναι συνώνυμο της πολιτικής. Για την επιβίωσή της και για την ασφάλειά της ήταν αναγκαία η συνεργασία και η κοινωνική συνάφεια, κοινή ιστορία και κοινές αναφορές[60].

 

Σιγά σιγά οι απειλές ως προς την ασφάλεια περιορίστηκαν, οι αποφάσεις λαμβάνονται από τους ειδικούς, η αρχιτεκτονική βιομηχανοποιήθηκε, η πόλη άλλαζε με ρυθμούς που δεν ελέγχονται, οι δρόμοι κατακτήθηκαν από αυτοκίνητα απομακρύνοντας τους ανθρώπους και η κοινωνική ταυτότητα χάθηκε. Οι πόλεις έγιναν κέντρα διερχομένων. Δύσκολο να αναπτυχθεί κάτω από τέτοιους όρους αστική συνείδηση.

 

Η διάθεση απομόνωσης υπερίσχυσε της βαθύτερης επιθυμίας συμμετοχής. Με τις συνεχείς αστικές επεκτάσεις κερδήθηκαν πολλά τετραγωνικά, όμως χάθηκε η πόλη. Οι νέοι δρόμοι είναι τόποι χωρίς ιστορία, η επικοινωνία γίνεται ηλεκτρονικά, οι χρήσεις που θα προσήλκυαν κόσμο πολύ αραιές και κατά κανόνα εσωτερικού χώρου, αλλά και το περπάτημα δύσκολο μια και οι αποστάσεις είναι πια μεγάλες.  

 

Το ζήτημα λοιπόν δεν είναι απλά να ενισχυθεί το περπάτημα αλλά να ξανακερδηθεί η πόλη. Ο υπέρτατος στόχος είναι ο δρόμος να ξαναγίνει τόπος κοινωνικός, να δημιουργηθούν ξανά δεσμοί ανάμεσα στους κατοίκους, η πόλη να ξαναγίνει ουσιαστικό κοινωνικό περιβάλλον. Μόνο αν επιτευχθεί ένας τέτοιος στόχος, που είναι κατ’ εξοχήν πολιτικός, δημιουργούνται συνθήκες για την επίλυση και πιο ειδικών τεχνικών ζητημάτων που έχουν να κάνουν με το περιβάλλον, την πολεοδομία, τις μεταφορές, την υγεία και την ασφάλεια.

 

Η Πανεπιστημίου είναι μια γραμμική πλατεία πολιτικά εμβληματική χάρη στα κτήριά της, στο σχέδιο, στη θέση της και στην καταξίωσή της ως τόπου πολιτικών διεκδικήσεων. Δεν υπάρχει ανάλογης βαρύτητας άλλος τέτοιος πολιτικός ανοικτός δημόσιος χώρος στην Αθήνα. Η ταυτότητα του πεζόδρομου της Ερμού είναι εμπορική, του πεζόδρομου των Δ. Αρεοπαγίτου – Απ. Παύλου αρχαιολογική. Όλες οι άλλες πεζοδρομήσεις στο ιστορικό κέντρο της Αθήνας έχουν χαρακτήρα εμπορικό και αναψυχής και όχι αδίκως συνδέονται με τα ιδιωτικά συμφέροντα των παρόδιων επιχειρήσεων. Η πεζοδρομημένη Πανεπιστημίου θα είναι ένας χώρος δημόσιος και ελεύθερος, με σχετικά πολύ λίγα μαγαζιά, θα είναι η πλατεία της Αθήνας που θα ξαναδώσει κύρος και πολιτικό μέγεθος στην πρωτεύουσα.

 

Με την πεζοδρόμησή της θα δοθεί η καλύτερη απάντηση, που δεν μπορεί να είναι τεχνική αλλά κυρίως πολιτική,  στην υποβάθμιση του κέντρου και στην κατάληψή του από ανθρώπους, φιλοξενούμενους προσωρινά, και χωρίς καμιά ευθύνη και ενδιαφέρον για την τύχη της Αθήνας. Εγκαταστάθηκαν στο κέντρο γιατί ήταν άδειο. Εκεί όπου υπάρχει μεγαλύτερη άνεση χώρου η πόλη μπορεί να φτιάξει και να προσφέρει πολύ καταλληλότερες για τις ανάγκες τους υποδομές.

 

Σήμερα αναζητείται λύση με συνδυασμένη αστυνόμευση και αναπλάσεις, υποτιμώντας ότι το πρόβλημα του κέντρου δεν είναι ποιότητας χώρου αλλά βαθιά πολιτικό. Στο ίδιο πνεύμα, η προβολή της πεζοδρόμησης της Πανεπιστημίου ως αποκλειστικά έργου ανάπλασης υποβιβάζει τη ριζοσπαστική πολιτικά προοπτική που επαγγέλλεται υποστήριξης του κέντρου, ώστε να γίνει ξανά τόπος αναφοράς και οι κάτοικοι ξανά πολίτες

 

Θα ήταν επίσης κοντόφθαλμο η συζήτηση να εστιάζεται μόνο στην Πανεπιστημίου. Η Πανεπιστημίου είναι ένα μικρό μέρος του θησαυρού της Αθήνας. Το μεγάλο ζητούμενο είναι η απελευθέρωση του κέντρου ώστε ο Αθηναίος, η Αθηναία και οι επισκέπτες να περπατούν και να στέκονται στην καρδιά της πρωτεύουσας. Αν συμφωνούμε σε αυτό το στόχο τότε πώς θα διαφωνήσουμε στο να αποδοθεί χώρος στον πεζό, να περιοριστεί το αυτοκίνητο, να προβληθούν ιστορικά εμβληματικά δημόσια κτίρια και να δημιουργηθούν νέα;

 

 

Βιβλιογραφία

 

- Αθανασόπουλος, Κ., Βλαστός, Θ. (2009), ‘Διλήμματα δημοκρατίας και η σημασία της συμμετοχής των πολιτών στο πλαίσιο ενός σύγχρονου πολεοδομικού σχεδιασμού’, Πρακτικά 2ου Πανελλήνιου Συνεδρίου Πολεοδομίας, Χωροταξίας και Περιφερειακής Ανάπτυξης, οργάνωση Πανεπιστημίου Θεσσαλίας, Βόλος 24-27/9/2009, τόμος ΙΙΙ, σελ. 1569-1576.

- Αραβαντινός, Αθ., Κονταργύρης, Δ., Σερράος, Κ.,  Βλαστός, Θ. (2008), ‘Η περιοχή της αθηναϊκής τριλογίας. Ανάγκη πολεοδομικής έκφρασης του σύγχρονου πολιτισμού στο κέντρο της Αθήνας. Μια προκαταρκτική πρόταση’, ‘’Monumenta’’.  http://www.monumenta.org/article.php?IssueID=2&ArticleID=181&Category ID=3&lang=gr#

- Banister, David, (2008), ‘The sustainable mobility paradigm’, Elsevier, Transport Policy 15, 73–80.

- Boesch H, Kahlmeier S, Sommer H, Van Kempen E, Staatsen B, Racioppi F. (2009), Economic valuation of transport-related health effects. World Health Organization 2008. http://www.euro.who.int/document/E90711.pdf. [accessed 15/6/2009].

- Berglund, B., Lindvall, T., Schwela, DH. (1995), Guidelines for Community Noise. World Health Organization, Geneva. http://www.who.int/docstore/peh/noise/guidelines2.html. [accessed 15/11/2009]

- Βλαστός, Θ., (2005), ‘Το τραμ, για ποια Αθήνα;’, ‘’Επτά ημέρες’’ – εβδομαδιαίο περιοδικό της εφημερίδας Καθημερινή, αφιέρωμα ‘Τραμ, κάποτε και σήμερα’, Κυριακή 6 Μαρτίου 2005, σελ. 16-19.  

- Βλαστός, Θ., Αθανασόπουλος, Κ. (2005), ‘Σύγκριση χρόνων μετακίνησης μεταξύ δημόσιας συγκοινωνίας και Ι.Χ. στη μεταολυμπιακή Αθήνα’, ‘’Τεχνικά Χρονικά – Επιστημονική Έκδοση ΤΕΕ’’, Σειρά Ι, τεύχος 2-3, Μάιος-Δεκ. 2005,  σελ. 89-98.

- Βλαστός, Θ., Τσώρου, Φ. (2006), ‘Παράγοντες επηρεασμού της συμπεριφοράς των πεζών σε διασταύρωση. Η περίπτωση της Κατεχάκη/Μεσογείων στην Αθήνα’, ‘’Τεχνικά Χρονικά – Επιστημονική Έκδοση ΤΕΕ’’, Σειρά Ι (Θέματα Πολ. Μηχ. και Αγρ. Τοπογρ. Μηχ.), τεύχος 3, Σεπτ.-Δεκ. 2006, τόμος 26, σελ. 21-33.

- Βλαστός, Θ., Μπαρμπόπουλος, Ν., Μηλάκης, Δ. (2007), ‘Ποδήλατο. Οδηγός σχεδιασμού και αξιολόγησης δικτύων’, σελ. 276, ΤΕΕ.

- Βλαστός, Θ., Μπιρμπίλη, Τ. (2000), ‘Για την ανακατασκευή του δρόμου και την ανάκτηση των χαμένων ποιοτήτων του’, ‘’Επτάκυκλος’’, τεύχος 16-17 Σεπτεμβρίου – Δεκεμβρίου, σελ. 38-48.

- Βλαστός Θ., Μπαρμπόπουλος Ν., Μπαλτάς Π. (2005), ‘Nομοθεσία και πολιτικές για την προώθηση του ποδηλάτου στην Ευρώπη. Οι παλινωδίες στην Ελλάδα’,  ‘’Περιβάλλον και Δίκαιο’’, τεύχος 32, Απρίλιος-Ιούνιος 2005, σελ. 235-243.

- Βλαστός, Θ., Μπαρμπόπουλος, Ν., Μηλάκης, Δ. (2007), ‘Ποδήλατο και Περιβάλλον. Έρευνα των κοινωνικών, χωρικών, κυκλοφοριακών και θεσμικών προϋποθέσεων για την ενσωμάτωση του ποδηλάτου στις πολιτικές βιώσιμης κινητικότητας στην Ελλάδα’, Πρακτικά Συνεδρίου για την επιστημονική έρευνα στο Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο – Πυθαγόρας, Πλωμάρι, Μυτιλήνη, 5-8/7/2007, σελ. 351-356.

- Βλαστός, Θ., Χρονόπουλος, Γ. (2007), ‘Τα εμπόδια στο περπάτημα. Ποσοτική αποτίμηση στην περίπτωση της Αθήνας’, ‘’Δίκαιο και Περιβάλλον’’, τεύχος 39, 1/2007, σελ. 38-44.

- Βλαστός, Θ. (2008), ‘Πρόταση μονοδρόμησης των παράλληλων αρτηριών Πατησίων και Αχαρνών’, ‘’Μεσόγειος SOS’’, τεύχος 58, Ιανουάριος – Φεβρουάριος 2008, σελ. 26-27.

- Βλαστός, Θ., Μηνά, Δ. (2010), ‘Η χωροθέτηση των κινηματογράφων στην Αθήνα και η επίδρασή της στα χαρακτηριστικά μετακίνησης των θεατών’, Τεχνικά Χρονικά –Διμηνιαία Έκδοση του ΤΕΕ, τεύχος 2.

- Vlastos, Th., Milakis, D. (2010), ‘Analyse des problèmes de parking à Athènes. Les perspectives à court et à long terme, Annales des Neuvièmes rencontres francophones Est-Ouest de socio-économie des transports au sein de la Conférence mondiale sur la recherche dans les transports - WCTR, Lisboa, 12-16/7/2010.

- Cavill, N, Kahlmeier, S, Racioppi, F. (2006), ‘Physical activity and health in Εurope. Evidence for action’, World Health Organization.

- Geiss, O., Tirendi, S., Barrero-Moreno, J., Kotzias, D. (2009), Investigation of volatile organic compounds and phthalates present in the cabin air of used private cars. Environ Int. Nov;35(8):1188-95. Epub 2009 Sep 3.

- Golias, Ronan, (2007), ‘Utiliser l’accessibilité piétonne pour un transfert modal de la voiture vers les transports en commun: le cas de Paris’, Transports Urbains, no 111, pp. 21-25.

- Héran, Frédéric, (2000), Le palmarès 2000 des villes cyclables’, résultats d’une enquête nationale sur les actions en faveur de la bicyclette dans 50 communes françaises, Vélocité, n° 58, pp. 4-10.

- Hakim, AA, Curb, JD, Petrovitch, H, Rodríguez, BL, Yano, K, Ross, GW et al. (1999). Effects of walking on coronary heart disease in elderly men: the Honolulu Herat Program. Circulation 1999; 100:9–13.[accessed 16/11/2009]’.

- Δημητρίου, Δ. (2004), ‘Ανάλυση επιβατικής κίνησης των σταθμών του μετρό της Αθήνας’, Διπλωματική Εργασία στη Θεματική Ενότητα ‘’Τεχνολογία Αντιμετώπισης Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων’’ (ΠΣΕ 61) του Προγράμματος Μεταπτυχιακών Σπουδών ‘’Σχεδιασμός Έργων Υποδομής’’ του Ανοικτού Πανεπιστημίου, επιβλέπων Θ. Βλαστός.

- Dora, C., Philips, M., (2000), Transport Εnvironement and Ηealth. WHO Regional Publications, European Series, No. 89. World Health Organization 2000. ISBN 92 890 1356 7.

- Κατσαρέλη, Μυρσίνη, (2008), ‘Ένταξη των ανοικτών χώρων στην καθημερινότητα των κατοίκων του Χολαργού’, Διπλωματική εργασία στη ΣΑΤΜ – ΕΜΠ, επιβλέπων Θ. Βλαστός.

- Κόκκινος, Γιάννης, (2007), ‘Προσπελασιμότητα των σταθμών του μετρό’. Διπλωματική εργασία ΣΑΤΜ-ΕΜΠ, επιβλέπων Θ. Βλαστός.

- Κουμαρτσιώτου, Μ. (2006), ‘Προσπελασιμότητα των σταθμών του τραμ της Αθήνας’. Διπλωματική εργασία ΣΑΤΜ-ΕΜΠ, επιβλέπων Θ. Βλαστός.

- Kaur, S., Nieuwenhuijsen, MJ, Colvile, RN. Fine particulate matter and carbon monoxide exposure concentrations in urban street transport microenvironments. Atmospheric Environment. 2007;41:4781–4810.

- Körmer, C., Smolka, D. (209), ‘Injuries to vulnerable road users including falls in pedestrians in the EU – A data report. Vienna: Austrian Road Safety Board, February 2009. http://www.euroipn.org/apollo/reports/D5.2_Apollo_VRU_InjuryDataReport_090210.pdf

- Krzyzanowski, M,, Kuna-Dibbert, B., Schneider, J. (Editors) Health effects of transport-related air pollution. World Health Organization, 2005. http://www.euro.who.int/document/e86650.pdf. [accessed 3/12/2009]

- Λεμπιδαράς, Στ. (2010), ‘Μελέτη συνθηκών στάθμευσης στην περιοχή Κυψέλη του Δ. Αθηναίων’, Διπλωματική Εργασία που εκπονήθηκε στη ΣΑΤΜ-ΕΜΠ, επιβλέπων Θ. Βλαστός.

- Larsson (2009), Traffic Safety problems for pedestrians – Injuries according to police reports and health service, VTI report (in Swedish).

- Μαυρίδου, Λ. (2008), ‘Μελέτη των συνθηκών στάθμευσης στη περιοχή Γκύζη του Δ. Αθηναίων’, Διπλωματική Εργασία που εκπονήθηκε στη ΣΑΤΜ – ΕΜΠ, επιβλέπων Θ. Βλαστός.

- Μόκας, Α. (2007), ‘Ανάλυση της σχέσης περπατήματος και παρόδιων χρήσεων’, Διπλωματική Εργασία στη ΣΑΤΜ – ΕΜΠ, επιβλέπων Θ. Βλαστός.

- Methorst R, van Essen M, Ormel W and P. Schepers (2009), Pedestrian and bicyclist injury accidents in the Netherlands: a surprising image. Rijkswaterstaat Centre for Transport and Navigation, Delft.

- Milakis, D., Vlastos, Th., Barbopoulos, N., (2008), ‘Relationships Between Urban Form and Travel Behaviour in Athens, Greece. A Comparison with Western European and North American Results’, ‘’European Journal of Transport and Infrastructure Research’’, Volume 8, Issue 3, pp. 201-215.

- Milakis, D., Vlastos, Th. (2007), ‘Urban characteristics and travel behaviour on the macro-and micro- scale. An integrated approach for the case of Athens’, Proceedings of the 11th World Conference on Transport Research που έγινε στο University of California, Berkeley στις 24-28 Ιουνίου, (σε CD Rom).

- McNabola, A., B., Broderick, M., Gill, L. W. Relative exposure to fine particulate matter and VOCs between transport microenvironments in Dublin: Personal exposure and uptake. Atmospheric Environment 2008; 42(26): 6496-6512.

- Nieuwenhuijsen, M. J., Gomez-Perales, J. E., Colvile, R. N. (2007), Levels of particulate air pollution, its elemental composition, determinants and health effects in metro systems. Atmospheric Environment.; 41(37): 7995-8006.

- Ovstedal, Liv, Olaussen Ryeng, Eirin (2002) Who is the most pleased pedestrian?, Πρακτικά της Walk21, 3rd International Conference, 9-10 May 2002.

- Oberg (2006), Injured pedestrian in Sweden: surface condition. VTI, Sweden.

- Περπερίδου, Δ., Χρονόπουλος, Γ., Βλαστός, Θ. (2008), Research into Walking in Athens: differences between men and women. Στην 9th International Conference for Walking, WALK21 2008, που έγινε στη Βαρκελώνη στις 7-10/10/2008 (περιλαμβάνεται σε CD με τα πρακτικά).

- Περπερίδου, Διονυσία, (2010), ‘Εκτίμηση της έκθεσης του πληθυσμού στην ατμοσφαιρική ρύπανση, συναρτήσει των συστηματικών δραστηριοτήτων και μετακινήσεων με χρήση γεωστατιστικών μεθόδων. Εφαρμογή στο λεκανοπέδιο Αθήνας’, Διδακτορική διατριβή στη ΣΑΤΜ – ΕΜΠ, προβλεπόμενη υποστήριξη 2010, επιβλέπων Θ. Βλαστός.

- Papon, Francis, (1997), ‘Les modes oubliés : marche, bicyclette, cyclomoteur, motocyclette’, Recherche Transports Sécurité, n° 56, pp. 61-75.

- US Department of Transportation (1999), Injuries to pedestrians and bicyclists : an analysis based on hospital emergency department data.

- US Department of Health and Human Services (1996), Physical Activity and Health: A Report of the Surgeon General. Atlanta, GA: US Department of Health and Human Services, Centers for Disease Control and Prevention, National Center for Chronic Disease Prevention and Health Promotion,.  http://www.cdc.gov/nccdphp/sgr/pdf/execsumm.pdf.

- US Department of Health and Human Services (2008), Activity Guidelines Advisory Committee. Physical. Activity Guidelines Advisory Committee Report, 2008. Washington, DC: U.S. Department of Health and Human Services, 2008. http://www.health.gov/PAGuidelines/Report/ [accessed 9/9/2009].

- Woodcock, J, Banister, D., Edwards, P., Prentice, AM, Roberts, I. (2007). Energy and transport. Lancet. Sep 22;370 (9592):1078-88.

- World Health Organisation (2009), Night Noise Guidelines for Europe. World Health Organization, 2009. http://www.euro.who.int/document/e92845.pdf.

[Εστάλη από τον συγγραφέα στο Παρατηρητήριο στις 6-10-2010.

Το Παρατηρητήριο Ελεύθερων Χώρων ευχαριστεί θερμά τον Θάνο Βλαστό. Όσοι επιθυμούν να χρησιμοποιήσουν αυτό το κείμενο παρακαλούνται να επικοινωνήσουν με τον συγγραφέα στο     vlastos@survey.ntua.gr ]

 

 

 

 

 



[1] Banister, David, (2008).

[2] Στην έρευνα ερωτηματολογίου PROMPT του 5ου Προγράμματος Πλαισίου της Ευρ. Επιτροπής, στην key actionthe City of Tomorrow and Cultural Heritage’ εξετάστηκαν 16 πόλεις 6 ευρωπαϊκών χωρών (Βέλγιου, Ελβετίας, Γαλλίας, Ιταλίας, Νορβηγίας και Φινλανδίας). Απαντήθηκαν 1092 ερωτηματολόγια. Μόνο 3-9% των ερωτηθέντων απάντησαν ότι το περπάτημα δεν τους αρέσει.      

[3] Περπερίδου, Δ., Έρευνα ερωτηματολογίου σε στρωματοποιημένο δείγμα 1086 ατόμων το 2006. Υπό εκπόνηση διδακτορική διατριβή στη ΣΑΤΜ-ΕΜΠ, επιβλέπων Θ. Βλαστός.

[4] Μόκας, Α. (2007).

[5] Περπερίδου, Δ., Χρονόπουλος, Γ., Βλαστός, Θ. (2008).

[6] Ορίζονται έτσι εκείνες που δεν έχουν στόχο την επιβίβαση σε κάποιο μηχανικό μέσο.

[7] Περπερίδου, Δ. (2010).

[8] Βλαστός, Θ., et al, (2004-2006).

[9] Golias, R. (2007).

[10]   Βλαστός, Θ., Μηνά, Δ. (2010).

[11] - Βλαστός, Θ., Μπαρμπόπουλος, Ν., Μηλάκης, Δ., (2007), έκδοση του ΤΕΕ.

    - Βλαστός, Θ., Μπαρμπόπουλος, Ν., Μπαλτάς, Π. (2005).

    - Βλαστός, Θ., Μπαρμπόπουλος, Ν., Μηλάκης, Δ., (2007).

[12] Bλαστός, Θ., Χρονόπουλος, Γ. (2007). Τα στοιχεία προέρχονται από έρευνα ερωτηματολογίου στην Αθήνα της Δ. Περπερίδου, για υπό εκπόνηση διδακτορική διατριβή, op.cit.

[13] Περπερίδου, Δ., ibid.

[14] Περπερίδου, Δ., Χρονόπουλος, Γ., Βλαστός, Θ. (2008).

[15] Περπερίδου, Δ. (2010).

[16] Κατσαρέλη, Μυρσίνη, (2008).

[17] - US Department of Health and Human Services, (1996 and 2008).

    - Dora, C., Philips, M.(2000).

    - Cavill et al. (2006).

[18] US Department of Health and Human Services, (2008).

[19] - US Department of Health and Human Services, (1996 and 2008).

     - Boesch et al. (2008).

[20] Βλαστός, Θ., Χρονόπουλος, Γ. (2007).

[21] Πηγή: μελέτη EUREV, André, (1989).

[22] Περπερίδου, Δ. (2010).

[23] Ovstedal, Liv, Olaussen Ryeng, Eirin, (2002).

[24] - Κόκκινος, Γ. (2007).

    - Κουμαρτσιώτου, Μ. (2006).

[25] Περπερίδου, Δ. (2010).

[26] Δημητρίου, Δ. (2004).

[27] Βλαστός, Θ., Αθανασόπουλος, Κ. (2005).

[28] Περπερίδου, Δ. (2010).

[29] Μαυρίδου, Λ. (2008).

[30] - Λεμπιδαράς, Σ. (2010).

    - Μαυρίδου, Λ. (2008).

[31] Περπερίδου, Δ. (2010).

[32] PROMPT, op.cit.

[33] - Milakis, D., Vlastos, Th., Barbopoulos, N. (2008).

- Milakis, D., Vlastos, Th. (2007).

- Ερευνητικό Πρόγραμμα «Μέτρα εφαρμογής ενιαίου πολεοδομικού και κυκλοφοριακού σχεδιασμού. Εξειδίκευση της στρατηγικής της Ελλάδας για την αστική κινητικότητα με πιλοτική έρευνα σε περιοχές της Αθήνας», Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο, Σχολή Αγρονόμων-Τοπογράφων Μηχανικών, Τομέας Γεωγραφίας & Περιφερειακού Σχεδιασμού, Μονάδα Βιώσιμης Κινητικότητας, για λογαριασμό του Οργανισμού Ρυθμιστικού Σχεδίου & Προστασίας Περιβάλλοντος Αθήνας (2008 – 2010), επιστημονικός υπεύθυνος Θ. Βλαστός.

[34] ‘Διατάξεις για την εισφορά σε χρήμα’- εγκύκλιος 31, 5.3.2004 του ΥΠΕΧΩΔΕ.

[35] C. Marchetti, (1994), Anthropological invariants in travel behavior’, Technological forecasting and social change 47, 75-88.

 

[36] Κατσαρέλη, Μυρσίνη, (2008).

[37] - Βλαστός, Θ., Μπιρμπίλη, Τ. (2000).

   - Ovstedal, Liv, Olaussen Ryeng, Eirin, (2002).

[38] Περπερίδου, Δ. (2010).

[39] Boesch et al. (2008).

[40] Hakim et al. (1999).

[41] Körmer, C., Smolka, D. (2009).

[42] - Methorst R, van Essen M, Ormel, W., Schepers, P. (2009).

- Oberg, (2006).

- Larsson, (2009).

- US Department of Transportation, (1999).

[43] Cavill et al. (2006).

[44] US Department of Health and Human Services, (1996).

[45] - Κόκκινος, Γιάννης, (2007).

   - Κουμαρτσιώτου, Μ. (2006).

[46] - Krzyzanowski et al. (2005).

    - Woodcock et al. (2007).

[47] - McNabola et al. (2008).

    - Kaur et al. (2007).

    - Geiss et al. (2009).

    - Nieuwenhuijsen et al. (2007).

[48] Berglund et al. (1995).

[49] WHO, 2009.

[50] Vlastos, Th., Milakis, D. (2010).

 

[51] Η πρόταση είναι του αρχιτέκτονα Δ. Κονταργύρη, δείτε και το σχετικό: 

 

[52] Ερευνητικό Πρόγραμμα ‘Αναβάθμιση του Εθνικού Κήπου’. Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο, φορέας ανάθεσης Νομαρχιακή Αυτοδιοίκηση Αθηνών Πειραιώς, 2009-2010.

[53] Περπερίδου, Δ. (2010).

[54] - Βλαστός, Θ., (2005), ‘’Επτά ημέρες’’.

-Ερευνητικό Πρόγραμμα «Κατευθύνσεις ανάπτυξης δικτύου τραμ στα πλαίσια του ευρύτερου

σχεδιασμού για το Πολεοδομικό Συγκρότημα Αθήνας (ΠΣΑ)», 2003-2006, Ε.Μ.Π. – Σχολή

Αρχιτεκτόνων, για λογαριασμό του υπ. Μεταφορών – Επικοινωνιών - TΡAM AE, επιστημονικός

υπεύθυνος Ι. Πολύζος.

[55] Βλαστός, Θ., Τσώρου, Φ. (2006).

[56] Η κατασκευή του έργου από την ‘Ενοποίηση Αρχαιολογικών Χώρων και Αναπλάσεις ΑΕ’ έχει δρομολογηθεί.

[57] - Ερευνητικό πρόγραμμα «Διερεύνηση μεθόδων αντιμετώπισης προβλημάτων εφαρμογής από την

 πεζοδρόμηση στο κεντρικό Τρίγωνο της Αθήνας Σταδίου - Ερμού - Αθήνας», Εθνικό Μετσόβιο

 Πολυτεχνείο, Τμήμα Πολιτικών Μηχανικών, Τομέας Μεταφορών και Συγκοινωνιακής Υποδομής με

 φορέα ανάθεσης τον Δήμο Αθηναίων και το ΥΠΕΧΩΔΕ (1995-96), επιστημονικός υπεύθυνος Α.

 Γιώτης.

- Ερευνητικό πρόγραμμα «Αισθητική αναβάθμιση του Ιστορικού Κέντρου των Αθηνών. Προτάσεις σε κλίμακα Πολεοδομική, Αρχιτεκτονική και Εξοπλισμού». 1999 – 2002, Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο, Σχολή Αρχιτεκτόνων, ΥΠΕΧΩΔΕ, επιστημονικός υπεύθυνος Γ. Παρμενίδης.

[58] Αραβαντινός, Αθ., Κονταργύρης, Δ., Σερράος, Κ.,  Βλαστός, Θ. (2008).

[59] Πρόταση του αρχιτέκτονα Δ. Κονταργύρη.

[60] Αθανασόπουλος, Κ., Βλαστός, Θ. (2009).