ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΚΕΙΜΕΝΑ ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΟΥΣ ΕΛΕΥΘΕΡΟΥΣ ΧΩΡΟΥΣ 2

Επιστροφή στην αρχική σελίδα του Παρατηρητηρίου

ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΚΕΙΜΕΝΑ ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΕ ΤΟΥΣ ΕΛΕΥΘΕΡΟΥΣ ΧΩΡΟΥΣ 2

(Κείμενα 1), (Κείμενα 2), (Κείμενα 3), (Κείμενα 4)  (Κείμενα 5) (Κείμενα 6) (κείμενα 7) (κείμενα 8) (κείμενα 9) (κείμενα 10)

(κείμενα 11) (κείμενα 12) (κείμενα 13) (κείμενα 14) (κείμενα 15), (κείμενα 16) (κείμενα 17), (κείμενα 18), (κείμενα 19), (κείμενα 20)

?Τι δεν έκανε ο Λαλιώτης στο ΥΠΕΧΩΔΕ, ?Για τις Αστικές Πεζοδρομήσεις, ?το Νέφος είναι εδώ ?Οι νέοι προγραμματισμοί του ΥΠΕΧΩΔΕ, ?Καθρέφτης της χώρας τα ελληνικά γήπεδαΗ Αθήνα σε συγκοινωνιακό Μεσαίωνα... Προτεραιότητα στο ΙΧ.

, ?Πράσινες πόλεις, ? Το ΥΠΕΧΩΔΕ "αποξηραίνει" τα ρέματα της χώρας ακόμη και τα χαρακτηρισμένα ως ιδιαίτερου περιβαλλοντικού ενδιαφέροντος , ΤΡΑΜ: ΥΠΕΡ ή ΚΑΤΑ; ΚΑΤΑ: Καθηγητής ΕΜΠ Αμπακούμκιν, ΥΠΕΡ Καθηγητής ΕΜΠ Σαρηγιάννης, Κι "εμείς με τραμ", αλλά πού και γιατί; Του Πάνου ΤΟΤΣΙΚΑ, Η Αθήνα χωρίς τα στέκια της, Μειώθηκε 40% η ταχύτητα των λεωφορείων την τελευταία δεκαετία, Kαθημερινότητα και προβλήματα καθημερινής ζωής, Παράνομες περισσότερες από 1.000 κεραίες κινητής τηλεφωνίας Ευθύνη και στους εργολάβους που καταλαμβάνουν πεζοδρόμια, Το παράνομο πάρκινγκ φουντώνει το νέφος, Βενζινάδικα σε πολυκατοικίες, Τι συμβαίνει στο Γηροκομείο Αθηνών;,  Χωρίς άδεια λειτουργίας ένα στα δέκα βενζινάδικα!, ΠΑΡΕΜΒΑΣΗ ΕΙΣΑΓΓΕΛΕΑ    Βαφτίζουν τα ισόγεια πάρκινγκ και μετά τα κάνουν βενζινάδικα, ΤΟ ΠΟΝΕΜΕΝΟ "καταστηματολόγιο" της Αθήνας,

 

 

 Τι (δεν) έκανε ο κ. Λαλιώτης στο ΥΠΕΧΩΔΕ
Ποιος ήταν ο προγραμματισμός και ποια ήταν τα αποτελέσματα σε μεγάλα δημόσια έργα, σύμφωνα με επίσημα στοιχεία της Κομισιόν

Του Κωστα Χατζηδακη Ευρωβουλευτή της Ν.Δ.

Οι πρόσφατες εξελίξεις στο Κτηματολόγιο ήταν μια σαφής ένδειξη για τους Ελληνες πολίτες, ότι κάτι σάπιο υπάρχει στο βασίλειο του... ΥΠΕΧΩΔΕ. Γι' αυτό και ο κ. Λαλιώτης επιχείρησε να μεταθέσει αλλού την προσοχή, με την επί πληρωμή μελέτη της Ernst & Young για τα Σπάτα και με όσα, άσχετα προς το αεροδρόμιο και γνωστά από το παρελθόν, επικαλείται εναντίον της Ν.Δ. Το θέμα όμως παραμένει εξίσου βασανιστικό για τον ίδιο: Τι έκανε ή, καλύτερα, τι δεν έκανε επί επτά χρόνια στο ΥΠΕΧΩΔΕ. Κανείς δεν θέλει να αμφισβητήσει ότι στην Ελλάδα γίνονται δημόσια έργα. Βοηθάει άλλωστε επ' αυτού και η Ευρωπαϊκή Ενωση με τα τρία Κοινοτικά Πλαίσια Στήριξης, των οποίων βέβαια δεν θα είχαμε επωφεληθεί εάν είχαν γίνει αποδεκτές οι απόψεις του κυβερνώντος κόμματος το 1981 και δεν είχαμε μπει στην τότε ΕΟΚ. Αυτό άλλωστε επιτρέπει στον τέως, πλέον, υπουργό ΠΕΧΩΔΕ και νυν γραμματέα του ΠΑΣΟΚ, να διαφημίζει μέχρι τώρα έργα για τα οποία πολύ αμφιβάλλω αν ο ίδιος είχε προσωπική ανάμειξη - τουλάχιστον όσο έχει στη διαφήμισή τους. Οντας επί επταετία μέλος της Επιτροπής Περιφερειακής Πολιτικής του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και πρόεδρός της τα τελευταία δυόμισι χρόνια, παρακολουθώ στενά την πορεία των μεγάλων έργων στη χώρα μας. Ας δούμε, λοιπόν, παρά τις θετικές προϋποθέσεις, τι έγινε σε μερικούς τομείς δράσης του ΥΠΕΧΩΔΕ επί επτά χρόνια με τον κ. Λαλιώτη υπουργό. Ποιος ήταν ο προγραμματισμός και ποια ήταν τα αποτελέσματα, σύμφωνα με επίσημα στοιχεία της Κομισιόν και με δηλώσεις του ίδιου του τέως υπουργού.

1. Εγνατία Οδός

Το έργο κινείται, δυστυχώς, με ρυθμούς χελώνας. Τον Νοέμβριο του 1998, σε απάντηση σε κοινοβουλευτική μου ερώτηση (Ε-3389/98) η αρμόδια τότε επίτροπος κ. Βουλφ Ματίς υπογράμμισε ότι από το συνολικό μήκος του αυτοκινητοδρόμου που είναι 680 χλμ, πριν από το 1994 είχαν κατασκευασθεί τα 120,5, ενώ 497 χλμ. έχουν προγραμματισθεί να κατασκευαστούν μέχρι το 1999 και 62,5 χλμ αργότερα. Τον Σεπτέμβριο του 2001, ο αρμόδιος επίτροπος κ. Μπαρνιέ σε απάντηση που έδωσε σε κοινοβουλευτική ερώτηση του συνάδελφου καθηγητή κ. Αντώνη Τρακατέλλη (Ε-1657/01) επισήμαινε ότι από το 1994 μέχρι τον Απρίλιο του 2001 έχουν ολοκληρωθεί 155 χλμ. Με άλλα λόγια ενώ ο αρχικός προγραμματισμός ήταν να κατασκευαστούν 497 χλμ. μέχρι το 1999 κατασκευάστηκαν μόλις 155 και μάλιστα μέχρι τον Απρίλιο του 2001... Αρα, στα 8 χρόνια που πέρασαν από το 1994 έως το 2001 το ΥΠΕΧΩΔΕ παραδίδει στην κυκλοφορία περίπου 19 χιλιόμετρα τον χρόνο!

2. Κτηματολόγιο

Κατά την πρόσφατη επίσκεψή του στην Αθήνα, η οποία αφορούσε το Κτηματολόγιο ο επίτροπος Μπαρνιέ δήλωσε: “Μόνο το ένα τέταρτο της αρχικά προβλεπόμενης έκτασης βρίσκεται στη διαδικασία καταχώρησης στο Κτηματολόγιο: 8.440 τετρ. χλμ. έναντι 35.000 τετρ. χλμ. που αναφέρονται στο πρόγραμμα περιβάλλοντος 1994 - 1999. Το κόστος 8.440 τετρ. χλμ. έχει υπερδιπλασιαστεί 94 δισ. αντί των 44 δισ. δρχ.” (Δελτίο Τύπου της Ευρωπαϊκής Επιτροπής). Δημοσιοποίησε λοιπόν τις αποφάσεις της Κομισιόν, τις οποίες ο κ. Λαλιώτης χαρακτήρισε “λυτρωτικές”. Ας δούμε τις “λυτρωτικές αποφάσεις”.

Πρώτον, ο κ. Barnier υπογράμμισε ότι από τα αρχικώς προβλεπόμενα 44 δισ. θα ζητήσει την επιστροφή σημαντικού μέρους της κοινοτικής βοήθειας, που ανήρχετο στα 3/4 αυτού του ποσού.

Η επιστροφή ενός τέτοιου ποσού είναι γεγονός χωρίς προηγούμενο για την Ελλάδα στο πλαίσιο και των δύο ΚΠΣ. Δεύτερον, τα υπόλοιπα 50 δισ. που αποτελούν και το υπερβάλλον κόστος θα καλυφθούν από τον ελληνικό προϋπολογισμό, δηλαδή θα μετακυλίσει στις πλάτες των Ελλήνων φορολογουμένων το ποσό των υπερβάσεων και της κακοδιαχείρισης.

Τρίτον, όσες δαπάνες έχουν γίνει με την προσδοκία κοινοτικής ενίσχυσης από το Γ' ΚΠΣ θα καλυφθούν και αυτές από τους Ελληνες φορολογουμένους, καθώς από το Γ' ΚΠΣ θα καλυφθούν μόνο οι δαπάνες που θα αφορούν συμβάσεις που θα υπογραφούν μετά την έγκριση του νέου προγράμματος του Κτηματολογίου. Το λιγότερο που θα στοιχίσει στους Ελληνες πολίτες η διαχείριση του κ. Λαλιώτη θα είναι 70 δισ. δρχ.

Τέταρτον, όσον αφορά τη συνέχιση του έργου του Γ' ΚΠΣ, για την οποία η Ν.Δ. έχει θερμά συνηγορήσει, θεωρώντας το Κτηματολόγιο εθνική προτεραιότητα, τίθενται ιδιαίτερα περιοριστικοί όροι (τακτική αξιολόγηση των αποτελεσμάτων από διεθνείς εμπειρογνώμονες, συνάρτηση της κοινοτικής χρηματοδότησης από τα αποτελέσματα του έργου, βάσει εκθέσεων ανεξάρτητων ειδικών κ.λπ.), έτσι ώστε η κυβέρνηση να μην έχει τη δυνατότητα να επαναλάβει τα κατορθώματα του παρελθόντος.

3. Κακοτεχνίες

Τα μισά δημόσια έργα που κατασκευάζονται με χρηματοδότηση από την Ευρωπαϊκή Ενωση πάσχουν από σοβαρές κακοτεχνίες. Αυτό προκύπτει από τρεις απαντήσεις των επιτρόπων Βουλ-Ματίς και Μπαρνιέ σε αντίστοιχες κοινοβουλευτικές ερωτήσεις μου (Ε-0845/99, Ε-1912/99, Ε-3841/00). Στην τελευταία απάντησή του ο κ. Μπαρνιέ, τον Ιανουάριο του 2001, ανέφερε ότι σε 1.253 συστηματικούς ελέγχους που διενήργησε ο ΕΣΠΕΛ (Ειδικός Σύμβουλος Ποιοτικού Ελέγχου) -πρωτοβουλία της Κομισιόν- μεταξύ Ιουλίου 1998 και Απριλίου 2000 προκύπτει ότι το 3% των έργων παρουσιάζει σημαντικές ελλείψεις που δεν μπορούν να διορθωθούν εν μέρει ή πλήρως με δαπάνες των ίδιων των εργολάβων. Το 45% των έργων παρουσιάζει σημαντικές ελλείψεις που δεν έχουν επιπτώσεις στην ασφάλεια, αλλά θα επιφέρουν σημαντικές δαπάνες συντήρησης, οι οποίες θα αφαιρεθούν από τις πληρωμές των σχετικών εργολάβων. Τέλος, το 52% των έργων είτε πληροί τις προδιαγραφές είτε παρουσιάζει δευτερεύουσες ελλείψεις που θα διορθωθούν.

4. Μετρό Θεσσαλονίκης

Ο διαγωνισμός για την επιλογή της κοινοπραξίας που θα κατασκεύαζε το μετρό της Θεσσαλονίκης προκηρύχθηκε επί κυβερνήσεως Ν.Δ. Το 1996, η κυβέρνηση του ΠΑΣΟΚ αποφάσισε μετά περίπου τρία χρόνια διαβουλεύσεων με την προσωρινή ανάδοχο κοινοπραξία ότι οι διαπραγματεύσεις κατέληξαν άκαρπες. Στράφηκε έτσι στη δεύτερη στη σειρά επιλογής κοινοπραξία, με την οποία οι διαπραγματεύσεις τελεσφόρησαν μόλις το 1999 οπότε και επικυρώθηκε η σύμβαση από την κυβερνητική πλειοψηφία στη Βουλή. Στον αρχικό σχεδιασμό του Β' ΚΠΣ (1994-1999) υπήρχε πρόβλεψη για το μετρό της Θεσσαλονίκης, αλλά δεν κατατέθηκε ποτέ επιχειρησιακό πρόγραμμα μέχρι το 1999, οπότε και η Ε.Ε. χρηματοδότησε μόνο τις “πρόδρομες” εργασίες για το μετρό της συμπρωτεύουσας.

Εν τω μεταξύ η πρώτη ανάδοχος κοινοπραξία αντιδρά με ενστάσεις και υπάρχει ανάμειξη ακόμα και του Ευρωπαίου Διαμεσολαβητή. Παρ' όλα αυτά στις 7.7.1999 ο κ. Λαλιώτης κηρύσσει την έναρξη του έργου, δηλώνοντας ότι “το μετρό της Θεσσαλονίκης έρχεται στη φάση της κατασκευής” (Τα Νέα, 8.7.99). Ενώ μετά έναν μήνα, ο ίδιος μεταθέτει για άλλη μια φορά την έναρξη των εργασιών, διακηρύσσοντας στις 24.8.99, ότι “τον ερχόμενο Φεβρουάριο αναμένονται να ξεκινήσουν οι ουσιαστικές εργασίες για την κατασκευή του μετρό της Θεσσαλονίκης” (Τα Νέα, 25.8.99).

Σήμερα, δυόμισι χρόνια μετά τις τελευταίες δηλώσεις του κ. Λαλιώτη το μετρό τη Θεσσαλονίκης παραμένει ένα έργο φάντασμα.

Επίλογος: Ολα όσα αναφέρθηκαν μέχρι εδώ δεν εξαντλούν με κανέναν τρόπο τον αρνητικό απολογισμό της τελευταίας επταετίας στον τομέα του περιβάλλοντος και των δημοσίων έργων. Ο ΠΑΘΕ (δρόμος Πάτρα-Αθήνα-Θεσσαλονίκη) προχωρεί και αυτός με καθυστερήσεις. Η Αττική Οδός προχωρεί με σημαντική αύξηση του αρχικού κόστους. Και ο κατάλογος δυστυχώς δεν τελειώνει. Είναι θετικό ότι τελείωσε η θητεία του κ. Λαλιώτη. Ελπίζω ότι η κ. Βάσω Παπανδρέου θα αποδειχθεί αποτελεσματικότερη από τον προκάτοχό της. (Καθημερινή 4-11-01)

επιστροφή στην αρχή

 Οι αστικές πεζοδρομήσεις ουδέποτε απετέλεσαν μια εναλλακτική πρόταση έναντι της επιβουλής των αυτοκινήτων, υπήρξαν αντιθέτως μια υποκριτική διαδικασία διαχωρισμού των λειτουργιών μέσα στην πόλη, συσσωρεύοντας νέα προβλήματα. Ο σχεδιασμός τους εντάσσεται σε μια λογική που εξειδικεύει τα αρχιτεκτονικά θέματα ώστε να εμφανίζονται ως ζητήματα ειδικοτήτων, επί παραδείγματι, πολεοδόμων, συγκοινωνιολόγων, ενώ είναι κατ' ουσίαν ζητήματα πολιτικής, στοχασμού και αρχιτεκτονικής. Δεδομένου ότι αγνοούν θεμελιώδεις ανάγκες λειτουργίας και εξυπηρέτησης της πόλης, αδιαφορούν προκλητικά για την πολλαπλότητα των κινήσεων, των μεταβάσεων, τον ανεφοδιασμό των κατοικιών και των καταστημάτων, τη συγκρότηση εν γένει κάθε αστικής υπόστασης.

Σε τι συνίσταται αυτό το δήθεν ενδιαφέρον για τους πεζούς, μετατρέποντας τους δρόμους σε πεζόδρομους; Οι πεζοί δεν είναι συνάμα οδηγοί οχημάτων; Κάτοικοι ή επισκέπτες; Αυτό που επεχείρησε ο πρώην δήμαρχος στο Παρίσι, να διαχωρίσει τις κινήσεις σε ζώνες για πεζούς και για διαφορετικά μέσα κυκλοφορίας, κατέληξε σε πλήρη αποτυχία. Η μεγαλύτερη απειλή για τη σύγχρονη πόλη είναι ο διαχωρισμός των πολιτισμικών ιχνών, η εξειδίκευση και η κατάτμηση σε ζώνες των αστικών λειτουργιών και της κυκλοφορίας, εν συντομία ο \θάνατος του δρόμου\.

Παρότι ο δρόμος της πόλης του 20ού αιώνα δεν απετέλεσε αντικείμενο σχεδιασμού -δεδομένου ότι αγνοήθηκε επιδεικτικά από τις πολεοδομικές θεωρίες των ζωνών (zonage)- φαίνεται ωστόσο να διατηρεί τα χαρακτηριστικά των σύμμικτων λειτουργιών, της σύμφυσης ανθρώπων, τροχοφόρων, καταστημάτων, αγορών, καφενείων, δημόσιων κτιρίων. Ένας τέτοιος ιδιότυπος δρόμος, αρτηρία και συνάμα πεζόδρομος, χώρος εμπορικών συναλλαγών και περιπλάνησης, άμεσης ζωντανής αγοράς και επαφής, πραγματικό καταφύγιο για κάθε ξένο ή Αθηναίο, είναι η οδός Αθηνάς. Η σημαντικότερη στιγμή για την αρχιτεκτονική αυτής της πόλης, το "μάθημα της Αθήνας", συμπυκνώνεται στη μετατροπή της Αθηνάς από δενδροφυτευμένο "βουλεβάρτο" του 19ου αιώνα σε πραγματικό δρόμο του 20ού και 21ου αιώνα.

Η Αθηνάς δεν είναι της ίδιας κατηγορίας με την Ερμού, δεν είναι η προέκταση της βιτρίνας που μετατρέπεται σε διάκοσμο, σε μοτίβο συνάρθρωσης κυβόλιθων επί του δαπέδου. Οφείλουμε να κατανοήσουμε την ετερογένεια και την ετεροτοπία αυτής της πόλης. Το σχέδιο ενοποίησης των αρχαιολογικών χώρων δεν είναι παρά μια νοσταλγική ανασύσταση της νεοκλασικής πρότασης του 19ου αιώνα, που επιδιώκει την ισομορφία και την ισοτοπία της πόλης, με κεντρικό πρωταγωνιστή όχι τον κάτοικο ή τον ξένο αλλά τον θεατή, τον διαχωρισμένο πλέον επισκέπτη, ο οποίος απελπιστικά μόνος θα εισέρχεται στην Ακρόπολη όπως στο site του υπολογιστή του. Ο αποκλεισμός της αρχαιολογικής ζώνης θα στιγματίσει την εποχή μας ως η απόλυτη έλλειψη πολιτικού και αρχιτεκτονικού σχεδίου, ως η παρελθοντολογική εφαρμογή μιας απολυταρχικής στρατηγικής γκετοποίησης του χώρου της πόλης.

Η πεζοδρόμηση της Αθηνάς ισοδυναμεί με την κατάργησή της. Κάθε ίχνος του \"δρόμου των τεράτων"\ οφείλει να εξαλειφθεί. Ας αναστοχαστούμε τούτη τη στιγμή του θανάτου της. Ίσως, ο καταγωγικός νόμος που ευθύνεται για τόσους θανάτους αυτής της πόλης να μην είναι πλέον αναστρέψιμος. Όπως ο θάνατος του Σωκράτη, επίκειται πλέον η μοιραία στιγμή. Όμως, τι είναι δυνατόν να αντιταχθεί πέρα από την αδυνατότητα της σιωπής, η οποία είναι το άλλο όνομα του δρόμου; \Η Αθηνάς είναι η γλώσσα που ονομάζει όλους τους τόπους της Αθήνας.\ Αν επιθυμούμε ο μυθικός αυτός δρόμος να κατατρύχεται μόνο από το προσίδιο τέλος του, ας αντισταθούμε, ας επιβραδύνουμε την επικείμενη εξαφάνισή του, ας του δώσουμε μια παράταση ζωής για να τυπώσουμε λίγο ακόμα στο σώμα μας αυτά τα μοναδικά στιγμιότυπα του δικού μας χρόνου. ΚΥΡΙΑΚΑΤΙΚΗ ΑΥΓΗ 30-12-2001

επιστροφή στην αρχή

Όσο κι αν ο ΥΠΕΧΩΔΕ κ. Λαλιώτης επί χρόνια επιχειρούσε να ταυτίσει τη μη λήψη έκτακτων μέτρων με μείωση... έως και εξαφάνιση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης ως αποτέλεσμα εφαρμογής του μηδέποτε "ανοιχθέντος" πακέτου μέτρων και δράσεων για την αντιμετώπιση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης, Αθήνα SOS που παρουσιάσθηκε εν χορδαίς και οργάνοις τον Ιούνιο 1994, η πραγματικότητα είναι διαφορετική. Όπως προκύπτει από την έκθεση για το 2000, η ατμοσφαιρική ρύπανση στην Αθήνα, της Διεύθυνσης Ελέγχου Ατμοσφαιρικής Ρύπανσης και Θορύβου του ΥΠΕΧΩΔΕ 79 ημέρες ήταν μέτρια, 10 υψηλή και 2 πολύ υψηλή. Από τους ρύπους που μετρώνται διοξείδιο θείου, αζώτου, μονοξείδιο του άνθρακα και όζοντος σε 10 σταθμούς μέτρησης, πολύ λίγους σε σχέση με το μέγεθος του πολεοδομικού συγκροτήματος Πατησίων περιοχή εμπορική-αστική, Αθηνάς εμπορική, Πειραιάς εμπορική-αστική, Γεωπονική βιοτεχνική, Νέα Σμύρνη κατοικίας, Περιστέρι εμπορική-κατοικίας, Λιόσια αγροτική-κατοικίας, Μαρούσι κατοικίας, Αριστοτέλους εμπορική-αστική και Λυκόβρυση κατοικίας μόνο το διοξείδιο του θείου δεν ξεπέρασε στο σύνολο των σταθμών το όριο επιφυλακής γεγονός που αποδίδεται στη μείωση της περιεκτικότητας των καυσίμων σε θείο. Εννοείται ότι ρύποι όπως το βενζόλιο ή τα μικροσωματίδια πετρελαϊκής προέλευσης, οι ονομαζόμενοι ρύποι νέας γενιάς που θεωρούνται ιδιαίτερα επικίνδυνοι για τη δημόσια υγεία και το περιβάλλον δεν μετρώνται καν παρότι τα αυτοκίνητα νέας τεχνολογίας (καταλύτης) κυκλοφορούν πάνω από μία δεκαετία στη χώρα μας και με υποτυπώδη εφαρμογή της κάρτας ελέγχου καυσαερίων. Έτσι λοιπόν για το μονοξείδιο του άνθρακα με χαρακτηρισμό έως 15 χιλιοστογραμμάρια ανά κυβικό μέτρο αέρα χαμηλό επίπεδο ρύπανσης, από 15 έως 20 μέτρια και 20 έως 25 υψηλά, 359 ημέρες η ρύπανση ήταν χαμηλή, 6 ημέρες μέτρια και 1 πολύ υψηλή. Για τον καπνό ρύπο που υποτίθεται ότι είχε αντμετωπισθεί προ καιρού (έως 250 μικρογραμμάρια ανά κυβικό μέτρο χαμηλή ρύπανση, 250-275 μέτρια, 275-300, υψηλή και άνω των 300 πολύ υψηλή) οι μετρήσεις έδειξαν χαμηλή ρύπανση 356 ημέρες, μέτρια εννέα ημέρες και πολύ υψηλή μία. Για τον φωτοχημικό ρύπο του όζοντος (χαμηλή ρύπανση έως τα 180 μικρογραμμάρια ανά κυβικό μέτρο αέρα, 180-250 μέτρια, 250-360 υψηλή) για 31 ημέρες η ρύπανση χαρακτηρίζεται μέτρια, για 6 υψηλή και για 329 χαμηλή. Όσον αφορά τον έτερο φωτοχημικό ρύπο, το διοξείδιο του αζώτου (έως 200 μικρογραμμάρια χαμηλά επίπεδα, 200-350 μέτρια, 350-500 υψηλά, πάνω από 500 πολύ υψηλά) 75 ημέρες η ρύπανση ήταν μέτρια, 4 υψηλή, 1 πολύ υψηλή και 286 χαμηλή.

Η γεωγραφία της ρύπανσης: Λυκόβρυση και Μαρούσι προτιμά το όζον
Σύμφωνα με τα συμπεράσματα της έκθεσης η ατμοσφαιρική ρύπανση στην περιοχή της Αθήνας παρουσιάζει πτωτική τάση ή τάση σταθεροποίησης. Πρόβλημα εξακολουθεί να υπάρχει με το όζον. Ο ρύπος αυτός εμφανίζει μεγάλες τιμές στην περιφέρεια της πόλης και κυρίως στα βόρεια προάστια κυρίως το καλοκαίρι και στη διάρκεια των μεσημβρινών και πρώτων απογευματινών ωρών. Μεγαλύτερες τιμές διοξειδίου του θείου, διοξειδίου του αζώτου, μονοξειδίου του άνθρακα και καπνού παρουσιάζονται στο κέντρο της πόλης. Μάλιστα στον καπνό και το διοξείδιο του αζώτου σημειώνεται υπέρβαση των εθνικών ορίων ποιότητας ατμόσφαιρας στον σταθμό μέτρησης της Πατησίων. Για το όζον οι υπερβάσεις παρατηρούνται στη βόρεια πλευρά της πόλης. Οι πρωτογενείς ρύποι διοξείδιο θείου καπνός, μονοξείδιο άνθρακα παρουσιάζουν μεγαλύτερες τιμές τους χειμερινούς μήνες, ενώ οι δευτερογενείς όζον και διοξείδιο του αζώτου το καλοκαίρι. Το Σαββατοκύριακο όλοι οι ρύποι εκτός του όζοντος παρουσιάζουν μικρή μείωση, ενώ στη διάρκεια του 24ωρου οι αιχμές ρύπανσης παρουσιάζονται για το διοξείδιο του θείου και το μονοξείδιο του άνθρακα το πρωί 8-10 και το βράδυ 9-11, για το διοξείδιο του αζώτου το πρωί 10-12 και για το όζον τις πρώτες μεταμεσημβρινές ώρες. ΚΥΡΙΑΚΑΤΙΚΗ ΑΥΓΗ 30-12-2001

επιστροφή στην αρχή

ΒΑΣΩ: Καλύτερη εξυπηρέτηση για τους πολίτες/ 5 μεγάλες κατηγορίες χωροταξικών μελετών/ Τρεις αλλαγές στην Πολεοδομία
Ριζικές αλλαγές στη λειτουργία των πολεοδομικών γραφείων προανήγγειλε η υπουργός ΠΕΧΩΔΕ, με στόχο την ταχύτερη και καλύτερη εξυπηρέτηση του πολίτη. Με βασικό εφόδιο την εμπειρία της από το υπουργείο Εσωτερικών, η Βάσω Παπανδρέου ετοιμάζει τρεις παρεμβάσεις που θα αλλάξουν τη σημερινή εικόνα και μάλιστα σε σύντομο χρονικό διάστημα. Οι Πολεοδομίες, που λειτουργούν με ευθύνη των δήμων και των νομαρχιών, αλλά το θεσμικό τους πλαίσιο εμπίπτει στις αρμοδιότητες του υπουργείου ΠΕΧΩΔΕ, θα αναδιαρθρωθούν και θα στελεχωθούν με ειδικούς επιστήμονες. Οι βασικές αλλαγές που προωθούνται είναι οι εξής:
1Οι οικοδομικές άδειες θα εκδίδονται με ευθύνη του μηχανικού-μελετητή και του ιδιοκτήτη του ακινήτου, που θα υπόκειται σε έλεγχο ως προς την τήρηση των όρων δόμησης.
2Οι Πολεοδομίες θα αποκτήσουν πλέον ελεγκτικό χαρακτήρα και θα κάνουν δειγματοληπτικούς ελέγχους σε οικοδομές. Σε περίπτωση που διαπιστώνουν ότι παραβιάζονται οι όροι δόμησης θα επιβάλλουν τσουχτερά πρόστιμα.
3Μειώνονται τα δικαιολογητικά που συνοδεύουν το φάκελο της οικοδομικής άδειας. Σήμερα οι μελέτες και οι βεβαιώσεις που απαιτούνται από τις Πολεοδομίες φτάνουν τις 17! Σημαντικά στοιχεία, όπως η φορολογική ενημερότητα, θα είναι πλέον άχρηστα με τη μηχανοργάνωση των οικονομικών εφοριών. Οι διαδικασίες θα είναι πιο πολύπλοκες μόνον σε περιπτώσεις εκτός σχεδίου δόμησης όπου απαιτούνται βεβαιώσεις της αρχαιολογικής και της δασικής υπηρεσίας.
Η “Επιχείρηση Πολεοδομικής Ανασυγκρότησης” -που είχε ξεκινήσει με πολλές ελπίδες στα μέσα της δεκαετίας του '80 και ακόμη δεν έχει φτάσει ούτε στα μισά...- παραμένει βασικός άξονας του πολεοδομικού σχεδιασμού, αλλά τοποθετείται σε πιο ρεαλιστικά πλαίσια. Η νέα υπουργός εκτιμά ότι με χρονικό ορίζοντα το 2004 θα έχουν ενταχθεί στο σχέδιο περίπου 100.000 στρέμματα, με την πολεοδόμηση νέων περιοχών ή την αναθεώρηση Γενικών Πολεοδομικών Σχεδίων (ΓΠΣ).
Δεν προβλέπεται νέα επιχείρηση μαζικής νομιμοποίησης αυθαιρέτων. Οσα έχουν ήδη δηλωθεί θα κληθούν να τακτοποιήσουν τις οφειλές τους, που έχουν σταματήσει να εισπράττονται από το 1996, με εκπτώσεις για όσους καταβάλουν εφάπαξ το ποσό ή με δόσεις. Η σχετική απόφαση αναμένεται, ύστερα από συνεχείς αναβολές, να προωθηθεί από το υπουργείο Οικονομικών.
Η Βάσω Παπανδρέου δίνει έμφαση στην προώθηση των χωροταξικών μελετών και διαβεβαιώνει ότι ώς το 2006 θα έχει καλυφθεί το 24% του εθνικού χώρου με καθορισμένες χρήσεις. Οι μελέτες αυτές είναι το θεμέλιο ώστε να προωθηθούν οι νέες εντάξεις στο σχέδιο, αλλά κυρίως να υλοποιηθούν αναπτυξιακά προγράμματα. Πέρα από τις χωροταξικές μελέτες των πέντε περιφερειών (Κρήτη, Πελοπόννησος, Δυτική Ελλάδα, Θεσσαλία και Στερεά Ελλάδα), που υπολογίζεται να θεσμοθετητούν ώς τον ερχόμενο Απρίλιο, θα προωθηθούν και οι υπόλοιπες περιοχές, πλην της Αττικής, ώς το τέλος του 2002.
Το βάρος δίνεται σε πέντε μεγάλες κατηγορίες χωροταξικών μελετών, που αφορούν τις παράκτιες ζώνες, τις ειδικές τουριστικές υποδομές, τις υδατοκαλλιέργειες, τις αστικές ζώνες και τις ορεινές περιοχές, που θα ετοιμαστούν σταδιακά από τον ερχόμενο Μάιο ώς το τέλος του 2002. Ιδιαίτερο ενδιαφέρον παρουσιάζουν οι ρυθμίσεις για τον τουρισμό, με τις οποίες θα χωροθετηθούν τα νέα χιονοδρομικά κέντρα, οι συνεδριακοί χώροι, ο ιαματικός τουρισμός, οι υποδομές γηπέδων γκόλφ, κ.λπ. Σήμερα, επιχειρηματίες έχουν έτοιμες μεγάλες επενδύσεις σε αυτούς τους τομείς, που μένουν μετέωρες αφού λείπει το θεσμικό πλαίσιο χωροθέτησης τέτοιων δραστηριοτήτων.
Για τα νησιά του Αιγαίου καθώς και τις παράκτιες περιοχές εκπονούνται από το 1994 περίπου 40 ειδικές χωροταξικές μελέτες, με στόχο τον καθορισμό χρήσεων γης και συγκεκριμένων όρων δόμησης σε αυτές τις “ευπαθείς” περιοχές. Ηδη κατατέθηκε στο Συμβούλιο της Επικρατείας για επεξεργασία το διάταγμα για τη Ζώνη Οικιστικού Ελέγχου της Μυκόνου, που αφορά τη Χώρα και την Ανω Μερά. Το όριο αρτιότητας των εκτός σχεδίου οικοπέδων ορίζεται στα 4 στρέμματα.
Την επιτάχυνση των διαδικασιών για την ένταξη στο σχέδιο 100.000 στρεμμάτων με χρονικό ορίζοντα το 2004 προωθεί η νέα πολιτική ηγεσία του υπουργείου ΠΕΧΩΔΕ. Η Βάσω Παπανδρέου υιοθετεί πιο ρεαλιστικά πλαίσια για την περίφημη “Επιχείρηση Πολεοδομικής Ανασυγκρότησης”, που έχει ξεκινήσει στα μέσα της δεκαετίας του '80 και ακόμη δεν έχει ολοκληρωθεί.
Η ένταξη αυτή θα προωθηθεί είτε με πολεοδομικές μελέτες είτε με αναθεωρήσεις Γενικών Πολεοδομικών Σχεδίων (ΓΠΣ). (Της ΧΑΡΑΣ ΤΖΑΝΑΒΑΡΑ, ΕΛΕΥΘΕΡΟΤΥΠΙΑ - 24/12/2001)

επιστροφή στην αρχή

Καθρέφτης της χώρας τα ελληνικά γήπεδα

Τούτες τις ημέρες που παρακολουθούμε εμβρόντητοι τα τραγικά αποτελέσματα της πολικής εισβολής, με τον Διακονιάρη να γίνεται και χείμαρρος του θανάτου, μέσα στην Πάτρα, με τα τρένα να μένουν στα χιόνια και να ταλαιπωρούνται εκατοντάδες πολίτες, με τα χωριά να αποκλείονται με απίστευτη ευκολία, με ανθρώπινα θύματα από το ψύχος, με τις μάχες αστυνομίας-απεργών, έχοντας φόντο τους σωρούς των σκουπιδιών, με τους πολιτικούς να βολεύονται στα παράθυρα και να αντιπαρατίθενται για το παρελθόν, η σκέψη αναπόφευκτα πηγαίνει στο ποδόσφαιρο. Καταλαβαίνει εύκολα πια κανείς ότι τα ελληνικά γήπεδα είναι ο καθρέφτης της χώρας, ότι η ποδοσφαιρική διαδικασία έχει εισπράξει όλες εκείνες τις κοινωνικές και πολιτικές επιρροές και ο φίλαθλος, όπως και ο πολίτης είναι όμηρος της αδιαφορίας, του πολιτικαντισμού, της σαθρής γενικά νοοτροπίας.

Με τις πρώτες βροχές, πολύ περισσότερο με τα πρώτα χιόνα, τα γήπεδα μας μεταβάλλονται σε χωράφια, όπου βέβαια είναι μάταιο να πιστέψεις ότι μπορεί να γίνει αγώνας, το δε γενικότερο περιβάλλον είναι σταθερά απογοητευτικό. Πολλές φορές ακούγονται επικρίσεις για τα επεισόδια στα γήπεδα, για τη δράση των σκληρών, αλλά όσοι ασκούν κριτική παραλείπουν να σκεφθούν ότι όλοι αυτοί οι ταραξίες είναι θαμώνες και των δρόμων που δρουν στις διάφορες εκδηλώσεις, χωρίς να συλλαμβάνονται ποτέ και να παραμένουν οι γνωστοί αγνωστοι. Οπως στους δρόμους, έτσι και στις εξέδρες ο Ελληνας στοιβάζεται, υποφέρει και τον αντιμετωπίζουν ως αριθμό και όχι ως φορολογούμενο πολίτη που δικαιούται τη στοιχειώδη ασφάλεια και την ανθρώπινη χρήση δημόσιων χώρων. Εχουμε τα χειρότερα γήπεδα της Ευρώπης, με ελάχιστες εξαιρέσεις που απλώς επιβεβαιώνουν τον κανόνα. Η ποδοσφαιρική ζωή είναι της ίδιας ποιότητας με την πολιτική αντιπαράθεση και μάλλον είναι άδικο να υποστηρίζεται κάποιες φορές ότι ποδοσφαιροποιείται η πολιτική. Μήπως πολιτικοποιείται το ποδόσφαιρο, πρέπει να σκεφθούμε. Οσον αφορά τους παράγοντες, αυτοί συνθέτουν το δικό τους κράτος, που φροντίζει για το σωματειακό και προσωπικό, πολλές φορές συμφέρον, όπως λέμε το κομματικό. Η ΕΠΟ αφήνει τις ομάδες να ανέβουν στη Θεσσαλονίκη, γνωρίζοντας ότι είναι αδύνατον να γίνουν παιγνίδια και αφού ταλαιπωρεί τις ποδοσφαιρικές αποστολές μέσα στα χιόνια, αναβάλλει τα ματς. Η ΕΠΑΕ παλεύει να πάρει τη διαιτησία, γιατί όλοι όπως παντού θέλουν να ελέγχουν τις καταστάσεις, αλλά δεν βλέπει ότι η αξιοπιστία του παραγοντισμού είναι υπό το μηδέν, όπως όλη η χώρα. Διαιτητής ξυλοκοπείται άγρια μέρα μεσημέρι, όπως ξυλοφορτώνονται διάφοροι άτυχοι πολίτες που βρέθηκαν στην κακιά στιγμή. Βέβαια, στη διαιτησία εχουμε λαβύρινθους μέσα στους οποίους κρατιούνται μυστικά και φαίνεται ότι τα συμφέροντα είναι πολύ ισχυρά. Ετσι είναι εξηγήσιμη η ύπουλη δράση, που μπορεί βέβαια να εκδηλωθεί παντού, σε ανύποπτη ώρα, σε όλους τους κοινωνικούς τομείς. Το ποδόσφαιρο, ένα ωραίο και συναρπαστικό άθλημα, μια παρηγοριά και διέξοδος συγχρόνως, χάνει συνεχώς έδαφος, κατηφορίζει στη μεγαλύτερη ανυποληψία, αλλά τα δισεκατομμύρια, όπως στο Δημόσιο, κάνουν τρελό χορό, σε εποχή οικονομικής ανασφάλειας και κρίσης. Ερχονται Χριστούγεννα, θα ακούσουμε ευχές, γιατί έτσι το θέλει η παράδοση, για καλύτερες ημέρες στα γήπεδα, θα χαμογελάσουμε μελαγχολικά και σαν ποδοσφαιρόφιλοι θα δεχθούμε ότι και ο δικός μας χώρος είναι ένα κομμάτι της ελληνικής κοινωνίας, που έχει τα ίδια ακριβώς χαρακτηριστικά με αυτή. (Του Νικητα Γαβαλα , ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΗ 23-12-2001)

επιστροφή στην αρχή

Η Αθήνα σε συγκοινωνιακό Μεσαίωνα...
Η γενικευμένη συμφόρηση που βίωσαν πρόσφατα οι Αθηναίοι θα αποτελεί καθημερινότητα το 2005

Του Γιώργου Γιαννή*

Η Αθήνα του 2002 εξακολουθεί να βιώνει το Συγκοινωνιακό της Μεσαίωνα. Η σημερινή απαράδεκτη ποιότητα της συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης χειροτερεύει κάθε μήνα (περισσότερα από 100.000 νέα οχήματα εισέρχονται κάθε χρόνο στην κυκλοφορία στην Αττική) και η αδράνεια της Πολιτείας και των Πολιτών ιδιαίτερα εν όψει των Δημοτικών Εκλογών, αποτελούν εγγύηση ότι τα φαινόμενα γενικευμένης και παρατεταμένης συμφόρησης που επανειλημμένα βίωσαν τον περασμένο Δεκέμβριο οι Αθηναίοι θα αποτελούν την καθημερινότητα του 2005. Στο σκοτάδι του Συγκοινωνιακού Μεσαίωνα της Αθήνας του 2002, οι άρχοντες της Κυβέρνησης και της Τοπικής Αυτοδιοίκησης δεν έχουν προσδιορίσει ακόμη ούτε καν τον επιθυμητό στόχο, και εξακολουθούν να υπόσχονται ότι θα λύσουν το κυκλοφοριακό πρόβλημα, ενώ είναι μαθηματικά αποδεδειγμένο και γνωστό από την εμπειρία όλων των σύγχρονων πόλεων ότι όσο υπάρχουν δρόμοι θα υπάρχει συμφόρηση και το κυκλοφοριακό πρόβλημα δεν είναι δυνατόν να λυθεί.

Αυτό που αγνοούν οι άρχοντές μας είναι εκείνο που ορθά επιδιώκεται και συχνά πετυχαίνεται στον πολιτισμένο κόσμο, δηλαδή η υλοποίηση εναλλακτικών τρόπων συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης των πολιτών με τη λειτουργία αποτελεσματικών μέσων μαζικής μεταφοράς (ΜΜΜ) και τη δημιουργία επαρκών χώρων στάθμευσης αλλά και μετεπιβίβασης στα ΜΜΜ. Στην Αθήνα του 2002, το ποσοστό των μετακινουμένων με Μέσα Μαζικής Μεταφοράς είναι καθηλωμένο λίγο πάνω από το 30%, σε αντίθεση με τις περισσότερες άλλες δυτικοευρωπαϊκές πόλεις όπου το αντίστοιχο ποσοστό κυμαίνεται από 50% έως 65%.

Στο Συγκοινωνιακό Μεσαίωνα της Αθήνας του 2002, η Κυβέρνηση και η Τοπική Αυτοδιοίκηση εξακολουθούν να προσπαθούν να αντιμετωπίσουν την πολυπλοκότητα του συγκοινωνιακού συστήματος της ευρύτερης περιοχής της Αθήνας με ξόρκια και αλχημίες. Επικεντρώνουν τις προσπάθειές τους σε μεγάλα έργα εντυπωσιασμού και ξεχνούν εντελώς τις απαραίτητες καθημερινές παρεμβάσεις για τη σωστή λειτουργία της συγκοινωνιακής υποδομής της πόλης. Οι άρχοντες του Συγκοινωνιακού Μεσαίωνα της Αθήνας εξακολουθούν να καλλιεργούν φρούδες ελπίδες πιστεύοντας ότι τα Ολυμπιακά έργα αποτελούν το μαγικό φίλτρο που θα λύσει όλα τα συγκοινωνιακά προβλήματα και ξεχνούν ότι για την καλύτερη εξυπηρέτηση των Αθηναίων δεν αρκούν τα ειδικά μέτρα των 17 Ολυμπιακών ημερών του 2004.

Στο Συγκοινωνιακό Μεσαίωνα της Αθήνας του 2002, οι δύο βασικότερες προτεραιότητες για την αναστροφή της σημερινής αρνητικής κατάστασης, δηλαδή η εφαρμογή ενός ολοκληρωμένου συστήματος διαχείρισης της στάθμευσης (ελεγχόμενη στάθμευση και δημιουργία νέων χώρων στάθμευσης) και η εξασφάλιση προτεραιότητας στην κίνηση των ΜΜΜ προσκρούουν όχι μόνο στον “υπέρτατο φόβο” των αρχόντων της Τοπικής Αυτοδιοίκησης και της κυβέρνησης για το λεγόμενο “πολιτικό κόστος” απέναντι στα απαραίτητα και προσωρινώς αντιλαϊκά μέτρα, αλλά και στις πολιτικές έριδες των φιλόδοξων αρχόντων που έχουν ως αποτέλεσμα τη σημερινή πολιτική της αδράνειας, τη μόνη αποδεκτή από όλα τα κόμματα πολιτική. Ετσι, μετά το 1997, το ανεπαρκές θεσμικό πλαίσιο επιτρέπει στην Τροχαία και στις Δημοτικές Αρχές και να αδρανούν και να αποποιούνται κάθε ευθύνης για την ελλιπέστατη αστυνόμευση της γενικευμένης παράνομης στάσης και στάθμευσης των ΙΧ, δικύκλων και φορτηγών.

Στο Συγκοινωνιακό Μεσαίωνα της Αθήνας του 2002, η φεουδαρχική πολυδιάσπαση των αρμοδιοτήτων εγγυάται ότι άλλη υπηρεσία σχεδιάζει τις επεμβάσεις, άλλη υπηρεσία κατασκευάζει τα έργα, άλλη υπηρεσία θέτει τους κανόνες λειτουργίας, άλλη υπηρεσία επωμίζεται τη λειτουργία και άλλη υπηρεσία έχει την ευθύνη της αστυνόμευσης, με αποτέλεσμα να κατασκευάζονται έργα που δεν καταφέρνουν να ικανοποιήσουν όπως θα έπρεπε τις πραγματικές ανάγκες των πολιτών. Παραδείγματος χάριν, η σημαντική επένδυση των 700 περίπου δισ. δραχμών που επενδύθηκαν στις δύο νέες γραμμές του μετρό θα μπορούσε να είχε αξιοποιηθεί πολύ περισσότερο, εάν με κατάλληλο συντονισμό των φορέων, είχαν κατασκευαστεί οι από το 1994 προγραμματισμένοι οκτώ σταθμοί μετεπιβίβασης (περίπου 5.500 θέσεων) για την άνετη εξυπηρέτηση όλων εκείνων που επιθυμούν να σταθμεύσουν το όχημά τους και να μετεπιβιβαστούν στο μετρό.

Στο Συγκοινωνιακό Μεσαίωνα της Αθήνας του 2002, εξακολουθούμε να καταστρέφουμε τη γνώση που θα μπορούσε να οδηγήσει στις σωστές συγκοινωνιακές λύσεις. Η Μελέτη Ανάπτυξης Μετρό (επένδυση 2 δισ.), στην οποία ένωσαν τις δυνάμεις και τις γνώσεις τους για τέσσερα χρόνια Συγκοινωνιολόγοι και άλλοι ειδικοί, δεν επικαιροποιείται και παραμένει αναξιοποίητη στα ράφια της γραφειοκρατίας, ως μελέτη που εισάγει καινά δαιμόνια και χρησιμοποιείται μόνο ως άλλοθι όταν πρέπει να δικαιολογηθεί μία ήδη ειλημμένη απόφαση. Μάλιστα, προγραμματίζεται νέα μελέτη από άλλο αρμόδιο φορέα (επένδυση 1 δισ.), η αποδοχή της οποίας είναι βέβαιο ότι θα συναντήσει επίσης τη γνωστή αντίδραση των συναρμόδιων φορέων. Ταυτόχρονα, σειρά άλλων απαραίτητων στοιχείων για την κυκλοφορία και τα χαρακτηριστικά της, σκόπιμα δεν συλλέγονται ή καταστρέφονται εγκαίρως (βλέπε Ταμείο Εθνικής Οδοποιίας) ώστε να μην είναι δυνατή ούτε η παρακολούθηση και αξιολόγηση του επιπέδου συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης, αλλά ούτε και η υποστήριξη ενός ορθολογικού σχεδιασμού.

Στο Συγκοινωνιακό Μεσαίωνα της Αθήνας του 2002, τα τεχνοκρατικά κριτήρια βρίσκονται σε δεύτερη μοίρα και οι ειδικοί που αρθρώνουν άποψη διαφορετική από τους επίσημους πολιτικούς στόχους στέλνονται στην πυρά. Παραδείγματος χάριν, οι Συγκοινωνιολόγοι που προέβλεψαν σωστά, και σήμερα επιβεβαιώθηκαν, ότι ο χρόνος πρόσβασης στο Νέο Αερολιμένα Αθηνών κατά τις ώρες αιχμής θα φθάσει και θα ξεπεράσει σταδιακά τις δύο ώρες, κατασπιλώθηκαν μόνο και μόνο για να μην ενοχληθεί η λάμψη των εγκαινίων του μεγάλου κατά τα άλλα αυτού έργου. Είναι προφανές ότι για την ανατροπή του σημερινού Συγκοινωνιακού Μεσαίωνα της Αθήνας πρέπει να σταματήσουμε να πιστεύουμε στον Χάρι Πότερ και τις μαγικές και αυτόματες λύσεις της φιλοσοφικής λίθου, να εγκαταλείψουμε τις αποτυχημένες φεουδαρχικές πρακτικές του παρελθόντος και να ξεκινήσει συστηματική, συντονισμένη και επιστημονικά τεκμηριωμένη προσπάθεια για την αντιμετώπιση της πολυπλοκότητας του συστήματος μεταφορών της Αθήνας.

Οι συναρμόδιοι φορείς πρέπει καταρχήν να υιοθετήσουν θεσμοθετημένη, ειλικρινή και τακτική μεταξύ τους συνεργασία σε Μητροπολιτικό επίπεδο, να συμφωνήσουν σε γενναίες και κοινές δράσεις για τη συστηματική διαχείριση της κυκλοφορίας και της στάθμευσης και να πείσουν με έργα τους Αθηναίους για την αναγκαιότητα της αλλαγής της κυκλοφοριακής συμπεριφοράς τους. Η υλοποίηση των ολοκληρωμένων και διεθνώς επιτυχημένων λύσεων, που επί δεκαετίες προτείνουν οι Συγκοινωνιολόγοι και οι άλλοι ειδικοί, ξεπερνά οπωσδήποτε τα στενά όρια της θητείας μίας κυβέρνησης, μιας Δημοτικής Αρχής ή μιας Νομαρχιακής Αρχής. Είναι κατά συνέπεια, χρέος τιμής των πολιτικών μας απέναντι στην ιστορία αυτής της πόλης, αρχής γενομένης από τις προσεχείς Δημοτικές Εκλογές, να διασφαλίσουν διακομματική συνεργασία, να εγκαταλείψουν τις λαϊκιστικές και μικροπολιτικές τακτικές και να εργασθούν συστηματικά για την έξοδο από το Συγκοινωνιακό Μεσαίωνα της Αθήνας.

Μόνο έτσι θα αξιοποιηθούν τα από δεκαετίες προγραμματισμένα απαραίτητα έργα συγκοινωνιακής υποδομής, που έχουν δρομολογηθεί (μετρό, τραμ, αττική οδός, ενοποίηση αρχαιολογικών χώρων, αναβάθμιση λεωφορειακών γραμμών, κ.λπ.) και θα ξεκινήσει η σταδιακή συγκοινωνιακή αναγέννηση της Αθήνας, ώστε μέσα στην επόμενη δεκαετία να αρχίσουν οι Αθηναίοι να απολαμβάνουν ένα ασφαλέστερο, αποτελεσματικότερο και φιλικότερο προς το περιβάλλον σύστημα μεταφορών.

, Ο Γιώργος Γιαννής είναι πρόεδρος του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων, Λέκτορας στο Τμήμα Πολιτικών Μηχανικών ΕΜΠ.

Εργα που εξυπηρετούν τα ΙΧ ξεχνώντας τα μαζικά μέσα μεταφοράς

Ενώ στην Ευρώπη οι αρχές προσπαθούν να αναβαθμίσουν την ασφάλεια και την ταχύτητα των μετακινήσεων με την εντονότερη χρήση των μέσων μαζικής μεταφοράς και την οργανωμένη στάθμευση, στο Συγκοινωνιακό Μεσαίωνα της Αθήνας του 2002, οι τοπικοί άρχοντες εξακολουθούν να αναζητούν ματαίως λύσεις για την καλύτερη εξυπηρέτηση της κυκλοφορίας των Ι.Χ. (βλέπε ανισόπεδους κόμβους Κηφισίας, Παραλιακής κλπ). Μάλιστα ξοδεύονται σημαντικά ποσά χωρίς λόγο, όπως τα περίπου 3 δισ. δραχμές για τις μελέτες κατασκευής των Ολυμπιακών ανισόπεδων κόμβων και διευθετήσεων χωρίς να έχει προηγουμένως ελεγχθεί η αναγκαιότητα της κατασκευής τους, με αποτέλεσμα τελικώς τα έργα αυτά να κρίνονται στην πλειοψηφία τους περιττά και να μην κατασκευάζονται.

Αντίθετα, για τα ουσιαστικά έργα προώθησης των ΜΜΜ, όπως ο προαστιακός σιδηρόδρομος (κατεξοχήν απαραίτητο έργο, η ολοκλήρωση του οποίου χρειάζεται δεκαπέντε χρόνια), η Κυβέρνηση εξακολουθεί να δηλώνει ότι θα τα κατασκευάσει διά μαγείας έως το 2004, γεγονός ουτοπικό, δεδομένων των γνωστών αδυναμιών του κρατικού μηχανισμού στην υλοποίηση δημοσίου συμφέροντος υποδομών, τόσο στη χρονοβόρα φάση της δημοπράτησης όσο και στην τεχνικά δύσκολη φάση της κατασκευής. Στο Συγκοινωνιακό Μεσαίωνα της Αθήνας του 2002, εξακολουθούμε να σχεδιάζουμε, να υλοποιούμε και να λειτουργούμε τα συγκοινωνιακά έργα με αλαζονεία και χωρίς τον πολίτη.

Οι άρχοντες της Αθήνας δεν αφιερώνουν ούτε το χρόνο ούτε τα χρήματα που απαιτούνται για την οργανωμένη συνεργασία με τους ενδιαφερόμενους πολίτες, με αποτέλεσμα η ουσιαστική συνεργασία με τον πολίτη να πραγματοποιείται μόνο όταν αυτός καταφύγει στο Συμβούλιο Επικρατείας, με όλες τις επιπτώσεις στον προϋπολογισμό και τις καθυστερήσεις (Αττική οδός, ανισόπεδες συνδέσεις και κόμβοι στον Πειραιά, κλπ). Καθημερινή 13-1-2002

επιστροφή στην αρχή

Πράσινες πόλεις

Επιμέλεια: Στ.Φ.

Πόλεις γκρίζες σαν τη σκόνη, σαν τα φθινοπωρινά σύννεφα, που φέρνουν θλίψη. Και ο αέρας της σύγχρονης πόλης κι αυτός γκρίζος. Το ποθούμενο είναι το πράσινο και το γαλάζιο, σαν τα καθαρά νερά και τον καθαρό ουρανό, αυτά είναι που λείπουν από την παλέτα των μεγάλων αστικών κέντρων, σήμερα. Οι λόγοι είναι γνωστοί: νερά ή καλύτερα ποτάμια βρώμικα, πάρκα ανύπαρκτα, ανεπαρκείς υπαίθριοι χώροι αναψυχής και αθλητικών εκδηλώσεων, ρύπανση που φτάνει ώς τα άστρα. Ετσι, το πράσινο και το γαλάζιο σιγά σιγά ξεθωριάζουν, τυλίγουν τα πάντα, πολλαπλασιάζοντας τους κινδύνους για την υγεία μας, ιδιαίτερα σ' ό,τι αφορά το αναπνευστικό μας σύστημα. Την κατάσταση αντιλήφθηκε εδώ και καιρό η Παγκόσμια Οργάνωση Υγείας που, πάνω από δεκαπέντε χρόνια, επεξεργάστηκε ένα πρόγραμμα με την επωνυμία “Υγιείς πόλεις”, δηλαδή λιγότερο μολυσμένες και πιο βιώσιμες. Από τότε, κάποια βήματα φαίνεται πως έγιναν, σχετικά με τους ελέγχους των υδάτινων πόρων, τους περιορισμούς των ηλεκτρομαγνητικών εκπομπών, την αύξηση των χώρων αναψυχής κ.λπ. αλλά πολύ λίγα και εν πολλοίς αντιφατικά, έτσι ώστε πολλά πρέπει να γίνουν ακόμη. Στόχος είναι να “θεραπεύσουμε” το περιβάλλον, προκειμένου να προστατεύσουμε την υγεία μας από διάφορες παθήσεις που απειλούν τους κατοίκους των πόλεων. Με ποιο τρόπο; Αυξάνοντας πριν από όλα τους πράσινους χώρους, που θεωρείται η πιο ιδανική λύση, που μπορεί να μας προφυλάξει από τις παθήσεις του αναπνευστικού συστήματος. “Η ύπαρξη ενός πάρκου περιορίζει αυτόματα, σε μια δοσμένη περιοχή, τη συγκέντρωση λεπτής σκόνης στον αέρα, που παράγεται όχι μόνο από βιομηχανικές εγκαταστάσεις αλλά και, κυρίως, από την οδική κυκλοφορία”, λέει ο καθηγητής Φράνκο Ρουστικάλι, διευθυντής του τμήματος καρδιολογίας του νοσοκομείου “G.B. Moegogni” του Φορλί. Το πράσινο μας προστατεύει, επομένως, όχι μόνον από τα καυσαέρια, αλλά και από τις λεπτές σκόνες, που διεισδύουν στους βρόγχους και δημιουργούν προβλήματα, από τα πιο μικρά ώς τα πιο μεγάλα, προσβάλλοντας κυρίως ηλικιωμένους και παιδιά, αλλά και όσους υποφέρουν από διάφορες παθήσεις, όπως το άσθμα, ανεξάρτητα από ηλικία.
Για τα παιδιά, τα πάρκα τους προσφέρουν και το πλεονέκτημα να παίζουν στον ανοικτό και καθαρό αέρα, πράγμα που τα προστατεύει από αλλεργίες και προπάντων από ασθματικές κρίσεις. Περισσότερο πράσινο, περισσότερα δέντρα χρειάζονται και για την πρόληψη από καρδιαγγειακές παθήσεις. Το να διαθέτουμε περισσότερα πάρκα σημαίνει πως μπορούμε να χρησιμοποιούμε ανοικτούς χώρους για άσκηση και ψυχαγωγία, με αποτέλεσμα να έχουμε σημαντική ωφέλεια για την καρδιά μας. “Η σωματική άσκηση, αν είναι μέτρια και κανονική, σ' ένα κατάλληλο περιβάλλον, δηλαδή μη μολυσμένο, βοηθάει σε πολλά μέτωπα: να αγωνιζόμαστε κατά της παχυσαρκίας, να ελέγχουμε την υπέρταση, να κεντρίζουμε την κυκλοφορία του αίματος, να κατεβάζουμε την ολική χοληστερίνη και να ανεβάζουμε το "καλό" της κομμάτι, την HDL. Και όχι μόνο: καταλήγουμε να καπνίζουμε και λιγότερο” παρατηρεί ο καθηγητής Ρουστικάλι. Οποιος κάνει σπορ σε δρόμους μεγάλης κυκλοφορίας διατρέχει περισσότερους κινδύνους όσον αφορά το αναπνευστικό: “Η σωματική άσκηση, πράγματι”, συνεχίζει ο Ρουστικάλι, “συνεπάγεται μια αύξηση της αναπνευστικής συχνότητας, κατά δέκα φορές μεγαλύτερη, περίπου, απ' αυτήν που έχουμε σε συνθήκες ανάπαυσης. Κάνοντας τζόκινγκ ή περπατώντας λ.χ. σε περιοχές μεγάλης ολικής κυκλοφορίας, εισπνέουμε δέκα φορές μεγαλύτερες ποσότητες από όλα τα δηλητήρια των πόλεων, μεταξύ άλλων και σκόνες, όζον, μονοξείδιο του άνθρακος και του αζώτου”.
Τέλος, δεν πρέπει να υποτιμούμε το γεγονός ότι η βλάστηση σημαίνει περισσότερο οξυγόνο, δηλαδή περισσότερα “καύσιμα” για όλα τα όργανα του σώματός μας, ενώ η μεγαλύτερη κίνηση σημαίνει πιο υψηλά επίπεδα μονοξειδίου του άνθρακος. “Το μονοξείδιο του άνθρακος” εξηγεί ο ειδικός, “έχει την ικανότητα να δένεται με τα ερυθρά αιμοσφαίρια στη θέση του οξυγόνου. Στην ουσία, η παρουσία του μετατρέπει την αιμοσφαιρίνη σε ανθρακυλαιμοσφαιρίνη, έτσι που να μην είναι πια ικανή να μεταφέρει οξυγόνο στους ιστούς. Ολα αυτά μεταφράζονται σε μια πιθανότητα επιδείνωσης μιας ήδη κλονισμένης υγείας”.
Μερικές έρευνες απέδειξαν, πράγματι, πως ο κίνδυνος εμφράγματος σε άτομα με προδιάθεση σημειώνει μια αισθητή αύξηση σε συνθήκες συγκεντρώσεων μονοξειδίου του άνθρακος ανώτερων από 9 mg /mc. Βεβαίως, είναι χρέος της Πολιτείας, κυρίως, της Τοπικής Αυτοδιοίκησης και άλλων οργανώσεων (οικολογικών λ.χ.) να λαμβάνουν πρωτοβουλίες και να ελέγχουν τα πάντα που αφορούν την προστασία των πολιτών από τους ρυπογόνους παράγοντες. Ωστόσο και ο κάθε πολίτης δεν πρέπει να μένει αμέτοχος και, προπάντων, να μην ρυπαίνει ο ίδιος, ανά πάσα στιγμή. (ΕΛΕΥΘΕΡΟΤΥΠΙΑ - 27/12/2001)

επιστροφή στην αρχή

η ηγεσία του ΥΠΕΧΩΔΕ "αποξηραίνει" τα ρέματα της χώρας ακόμη και τα χαρακτηρισμένα ως ιδιαίτερου περιβαλλοντικού ενδιαφέροντος

Του Μάνου ΘΕΟΔΩΡΑΚΟΠΟΥΛΟΥ*
Σήμερα συζητείται στην Κοινοβουλευτική Επιτροπή της Βουλής σχέδιο νόμου που προωθεί το ΥΠΕΧΩΔΕ με τίτλο "Εναρμόνιση του Νόμου 1650/1986 με τις οδηγίες α) 97/11/Ε.Ε. για την εκτίμηση των επιπτώσεων ορισμένων σχεδίων δημοσίων και ιδιωτικών έργων στο περιβάλλον και β) 96/61/Ε.Ε. για την ολοκληρωμένη πρόληψη και έλεγχο της ρύπανσης.
Με αφορμή τις πλημμύρες του Νοεμβρίου 2001 άρθρα στον Τύπο έδειξαν ότι έχουν υπάρξει πολύ ορθές και εμπεριστατωμένες προτάσεις και μελέτες για σχέδιο νόμου για την οριοθέτηση των ρεμάτων από ειδικούς φορείς συμβούλους του ΥΠΕΧΩΔΕ που έμειναν στα συρτάρια του ΥΠΕΧΩΔΕ, ενώ τελικά υιοθετήθηκε το παρόν σχέδιο νόμου, προϊόν μυστικοσυμβούλων του ΥΠΕΧΩΔΕ που περί άλλα τυρβάζουν εκτός βέβαια από το να νοιάζονται για την ασφάλεια και υγεία των κατοίκων, για το φυσικό περιβάλλον, και την τήρηση των νόμων. Έτσι οι πλημμύρες "καλά θα κρατούν" παρά τις δημαγωγικές διαβεβαιώσεις της ηγεσίας του ΥΠΕΧΩΔΕ περί του αντιθέτου.
Η υπουργός κ. Παπανδρέου ευαγγελίζεται ανακριβώς ("Ναυτεμπορική" 1-2-02) ότι στόχος του σχεδίου νόμου είναι η προσαρμογή της νομοθεσίας για τις οριοθετήσεις ρεμάτων α) στα νέα δεδομένα της διοικητικής οργάνωσης της χώρας, β) στις υποδείξεις της νομολογίας του ΣτΕ και γ) στις διατάξεις της κοινοτικής νομοθεσίας. Αντίθετα, όπως θα δείξουμε παρακάτω το υπό συζήτησην ν/σ (ειδικότερα το άρθρο 5 περί οριοθέτησης των ρεμάτων) είναι ιδιαζόντως αντιπεριβαλλοντικό διότι δυναμιτίζει την προστασία των ρεμάτων και ως εκ τούτου εισάγει για πρώτη φορά "αντιπεριβαλλοντικά μικρόβια" στον νόμο 1650/1986 που αποτελεί τον υποδειγματικό νόμο πλαίσιο για την προστασία του περιβάλλοντος.
Αν ήσαν αληθείς οι συντάκτες του ν/σ θα έπρεπε να πουν ότι με τις προτεινόμενες νομοθετικές ρυθμίσεις για την οριοθέτηση των ρεμάτων επιδιώκεται από την ηγεσία του ΥΠΕΧΩΔΕ: α) Ο υποβιβασμός της αξίας των ρεμάτων, ρυακιών και χειμάρρων σαν σημαντικών φυσικών σχηματισμών σε αντίθεση με ότι τα ρέματα αποτελούν κεντρικό ζήτημα του κράτους και θεσμοθετούνται - οριοθετούνται με Προεδρικά Διάταγμα γι' αυτό και η προστασία τους περιλαμβάνεται στους σκοπούς του νόμου πλαισίου για το περιβάλλον 1650/1986 αφού προστατεύονται σύμφωνα με το άρθρο 1 παρ. 3 οι όχθες τους, τα επιφανειακά και υπόγεια νερά θεωρούμενα ως φυσικοί πόροι και οικοσυστήματα. β) Επιδιώκεται επίσης από την ηγεσία του ΥΠΕΧΩΔΕ να απαλλαγούν προοδευτικά από τις υποδείξεις της πάγιας νομολογίας του ΣτΕ που σε αντίθεση με το παρόν ν/σ θεωρεί ότι "τα ρέματα αποτελούν οικοσυστήματα αμέσως προστατευόμενα από το άρθρο 24 του Συντάγματος, επιβάλλεται κατ' αρχήν η διατήρηση αυτών στη φυσική τους κατάσταση ως ουσιώδους μέρους του διαφυλακτέου φυσικού κεφαλαίου, καθώς επίσης και η διασφάλιση του κοινόχρηστου χαρακτήρα τους". Το ν/σ όσον αφορά την οριοθέτηση - προστασία των ρεμάτων, χειμάρρων και ρυακιών παραλείπει σημαντικά ζητήματα που θα διασφάλιζαν την προστασία τους, ενώ εισάγει ρυθμίσεις ζημιογόνες για τα ρέματα. Λίγες μόνο απ' αυτές παραθέτουμε παρακάτω:
1. Σκανδαλωδώς, παράνομα και αντισυνταγματικά καταργεί τον μοναδικό νόμο (2052/92 άρθρο 6,1γ) που ορίζει ότι τα ρέματα, χείμαρροι και ρυάκια της Αττικής είναι ιδιαιτέρου περιβαλλοντικού ενδιαφέροντος και οριοθετούνται μόνο με Προεδρικό Διάταγμα. Κατά κοινή ομολογία τα μπαζωμένα ρέματα της Αττικής αποτελούν την πρωταρχική αιτία των πλημμυρών στο λεκανοπέδιο.
2. Δεν προσδιορίζει τους σκοπούς της οριοθέτησης που είναι η αδιαίρετη διπλή ενότητα της προστασίας της δυναμικής υδραυλικής λειτουργίας του υδατορέματος διά μέσου της προστασίας της φυσικής μορφής του οικοσυστήματος του ρέματος.
2α. Δεν αναφέρει ούτε περιγράφει τις λειτουργίες του ρέματος π.χ. εμπλουτισμός του υδροφόρου ορίζοντα και ανάπτυξη της βιοποικιλότητας, ανανέωση του αέρα και απομάκρυνση των ρύπων, καταπολέμηση της μορφολογικής μονοτονίας στην πόλη, αύξηση του πράσινου και δημιουργία ζωνών ηρεμίας και επαφής με τη φύση χωρίς επιβαρύνσεις.
3. Δεν αναφέρει πουθενά ότι επιβάλλεται η οριοθέτηση - προστασία των ρευμάτων, χειμάρρων και ρυακιών.
4. Δεν επιβάλλει τη διά της οριοθέτησης αποκατάσταση, κατά το δυνατόν, της φυσικής κοίτης εις την αρχική της ιστορικά μορφή (από το αρχείο ΓΥΣ). Επίσης δεν εισάγει την αναπτυσσόμενη και εφαρμοζόμενη σήμερα παγκοσμίως Αρχή της Αποκατάστασης των Ρεμάτων και Ποταμών στην αρχική τους φυσική - υδραυλική μορφή πριν να επιτελεσθούν οι μείζονες παρεμβάσεις κρατικών και ιδιωτικών φορέων οι λεγόμενες "διευθετήσεις".
5. Παράνομα και αντισυνταγματικά επιτρέπει την μερική οριοθέτηση των ρεμάτων.
6. Ζημιογόνως εισάγεται με το σ/ν το δικαίωμα στους ΟΤΑ, στην Περιφέρεια και για την Αττική στις Νομαρχίες το δικαίωμα για μελέτη και εκτέλεση έργων αντιπλημμυρικής προστασίας στα υδατορέματα. Αντίθετα έπρεπε να ορίζεται ότι τα ρέματα εκπληρούν την υδραυλική - αντιπλημμυρική τους λειτουργία μόνο όταν είναι στη φυσική τους μορφή.
Έτσι με τέτοιες νομοθετικές ρυθμίσεις η ηγεσία του ΥΠΕΧΩΔΕ "αποξηραίνει" τα ρέματα της χώρας και ιδιαίτερα αυτά τα λίγα εναπομείναντα στην Αττική τα οποία μέχρι σήμερα είναι και χαρακτηρισμένα ως ιδιαίτερου περιβαλλοντικού ενδιαφέροντος. Η κ. Παπανδρέου, παίρνει τη σκυτάλη από τον κ. Λαλιώτη και αυτός από όλες τις προηγούμενες κυβερνήσεις που επί δεκαετίες καταστρέφουν τα ρέματα της χώρας.

* Ο Μάνος Θεοδωρακόπουλος είναι μέλος της "Διαδημοτικής Πρωτοβουλίας κατοίκων Π. Φαλήρου, Αλίμου, Αγίου Δημητρίου, Ηλιούπολης, για τη διάσωση του ρέματος της Πικροδάφνης". (ΑΥΓΗ 12-3-2002 )

επιστροφή στην αρχή

ΑΤΕΚΜΗΡΙΩΤΗ και λαθεμένη η επιλογή που προωθείται στον παραλιακό κλάδο Νέο Φάληρο - Γλυφάδα
“Το τραμ δεν μπορεί να είναι αυτοσκοπός”
Του ΚΩΣΤΑ ΑΜΠΑΚΟΥΜΚΙΝ *

Επιχαίρω που η συζήτηση για το τραμ επεκτείνεται. Ετσι, έστω και ελλειπτικά, και πολύ καθυστερημένα, συμπληρώνεται σιγά σιγά το κενό ενημέρωσης του κοινού που κατέλιπε η προ των αποφάσεων διαδικασία. Τελευταίο δημοσίευμα είναι του καθ. κ. Γ. Σαρηγιάννη (“Ελευθεροτυπία” 14.1.02). Λυπάμαι όμως επειδή ο συνδυασμός του τίτλου του δημοσιεύματος (“Ποιος έχει συμφέρον να μη γίνει το τραμ;”) και ονομαστικών αναφορών μεταξύ αυτών και εμού είναι τουλάχιστον ατυχής.
Πιστεύω ότι θα πρέπει κάποτε να μάθουμε να μη βλέπουμε πίσω από κάθε γνώμη και ένα συμφέρον. Κατά τη γνώμη μου, ούτε ο τίτλος ούτε η εύκολη άλλωστε αντιστροφή του προσφέρουν οτιδήποτε θετικό.
Ενα άλλο ζήτημα που βάζει ο κ. Σαρηγιάννης σε σχέση με μένα είναι το πώς το 1995 ήμουν συνδιοργανωτής ημερίδας υπέρ του τραμ και τώρα εναντίον. Η απάντηση είναι απλή. Και τότε και τώρα πιστεύω ότι το κάθε μέσο μεταφοράς είναι δόκιμο όταν εφαρμόζεται εκεί που πρέπει και όπως πρέπει. Τότε δεν μιλούσαμε για τη συγκεκριμένη εφαρμογή, αλλά για τη συνθεώρηση του τραμ ως δόκιμου συγκοινωνιακού μέσου. Είναι, πιστεύω, λάθος να λέμε θέλουμε τραμ (ή οποιοδήποτε άλλο μεταφορικό μέσο-υποσύστημα) και να το θεωρούμε κατάλληλο για κάθε περίπτωση και ανεξάρτητα των συγκεκριμένων επιπτώσεων, που προφανώς απορρέουν από τη συγκεκριμένη εφαρμογή. Ουδέν μέσο μπορεί να είναι αυτοσκοπός.
Τέλος ορισμένα σχόλια για τους δείκτες επίδοσης που παραθέτει ο κ. συνάδελφος. Οι δείκτες δεν είναι εκτός πραγματικότητας, αν θεωρηθούν (και μόνον τότε) υπό ορισμένες προϋποθέσεις και παραδοχές. Οι εμφανιζόμενοι δείκτες/τεχνικά στοιχεία αντιστοιχούν σε παραδοχές σχεδόν πλήρους εκμετάλλευσης του κάθε θεωρούμενου μέσου. Ομως για την αξιολόγηση μιας συγκεκριμένης εφαρμογής οι δείκτες πρέπει να υπολογίζονται για το μέγεθος της αναμενόμενης ζήτησης. Αν λοιπόν πιστέψουμε την εκτίμηση ζήτησης που έχει γίνει γι' αυτήν, θα εκτιμήσουμε τους δείκτες. Για παράδειγμα, η επιφάνεια κατάληψης ανά μεταφερόμενο επιβάτη (1,2 σημειώνει ο κ. Σ. για το τραμ) θα αλλάξει. Ετσι, για τον παραλιακό κλάδο Ν. Φάληρο - Γλυφάδα, με αποκλειστικό διάδρομο για το τραμ θα γίνει 17 και άνω τ.μ./μεταφερόμενο επιβάτη, επειδή η εκτιμηθείσα ζήτηση φτάνει μόλις το περίπου 7% (στο πιο φορτισμένο τμήμα Π. Φαλήρου-Αλίμου και σημαντικά λιγότερο στα άλλα) της μέγιστης ικανότητας του τραμ. Παρόμοια αλλάζουν και οι δείκτες. Βέβαια αλλάζουν -σε σχέση πάντα με τη ζήτηση- και οι δείκτες των λοιπών μέσων, αλλά ποτέ αναλογικά. Ετσι, η συγκριτική (των μέσων) εικόνα αλλάζει και όταν ένα μέσο “υποαπασχολείται” οι δείκτες προκύπτουν εις βάρος του. Αυτός είναι ένας άλλος τρόπος ένδειξης της ανάγκης να επιλέγεται εκείνο το μέσο που είναι το καταλληλότερο για την κάθε συγκεκριμένη εφαρμογή. Αυτό είναι και το αντικείμενο των Μελετών που πρέπει να προηγούνται οποιασδήποτε απόφασης υλοποίησης του (συγκεκριμένου) έργου για να μπορεί κανείς να πει ότι υπάρχει τεκμηρίωση.
Στα παρακάτω εξειδικεύονται παρατηρήσεις που αφορούν -το επαναλαμβάνω για να προλάβω παρανοήσεις- στο συγκεκριμένο τραμ που προωθείται για κατασκευή.
Σκοπιμότητα του έργου
Για έργα δαπανηρά επιβάλλεται η εκπόνηση Μελέτης Σκοπιμότητας (που άλλωστε επιβάλλεται και γίνεται και για έργα πολύ μικρότερης δαπάνης, των 10 εκατ. ευρώ ή μικρότερης). Η ανάγκη αυτή είναι ακόμη μεγαλύτερη όταν το έργο από τη στιγμή που θα γίνει δεν μπορεί να αλλάξει (σταθερές οι εγκαταστάσεις).
Η διεθνής εμπειρία δείχνει τα κάτω και άνω όρια του φόρτου για τον οποίο κάθε μέσο έχει καλές πιθανότητες να επιλεγεί ως βέλτιστη λύση. Το κάτω όριο για το τραμ κυμαίνεται μεταξύ 2.500 έως 3.000 επιβ.ώρ./κατεύθυνση, ενώ το άνω όριο των λεωφορείων 3.000 έως 4.000 επ./ώρ. και ανά κατεύθυνση. Στην προκειμένη περίπτωση 15 χλμ. της γραμμής, ήτοι το παραλιακό τμήμα που είναι τα περίπου 2/3 του έργου προβλέπεται να έχουν φόρτιση τουλάχιστον 5 έως 6 φορές μικρότερη από το κάτω όριο και άρα είναι τελείως απίθανο να δικαιολογείται η σκοπιμότητα αυτού του τμήματος. Αλλά και το υπόλοιπο έργο δεν τεκμηριώνεται, αφού η φόρτιση του με επιβάτες βρίσκεται κάτω του 1/2 του ανωτέρω κάτω ορίου (με εξαίρεση ένα πολύ μικρό τμήμα που φτάνει στο περίπου 70% του κάτω ορίου).
Οι παραπάνω επισημάνσεις υποδηλώνουν (που ενισχύονται και από τις επόμενες) ότι μελέτη σκοπιμότητας δεν έγινε κατά παραβίαση διεθνών ουσιωδών πρακτικών.
Ας σημειωθεί ότι η καθόλα αναγκαία Μελέτη Σκοπιμότητας δεν περιορίζεται μόνο στον έλεγχο της οικονομικής και χρηματο-οικονομικής ευστάθειας του έργου, αλλά εξετάζει επίσης τις λύσεις του έργου ως προς τις επιπτώσεις στο Περιβάλλον, τις Κοινωνικές και Οικονομικές δραστηριότητες κ.λπ. Εξετάζει ακόμη και αποτιμά και τις επιπτώσεις στους θιγομένους. Στη συνέχεια, με δόκιμες μεθόδους -π.χ. πολυκριτηριακή ανάλυση- και δόκιμες διαδικασίες (αυτοί που καθορίζουν τα κριτήρια και ακολούθως αξιολογούν τις εναλλακτικές λύσεις, δεν ταυτίζονται με τους μελετητές των λύσεων και πάντως περιλαμβάνουν και τους θιγομένους, έστω τους καθυποψία θυγομένους), αξιολογούνται συγκριτικά οι επικρατέστερες λύσεις. Αυτές ή ανάλογες πρακτικές εφαρμόζονται διεθνώς.
Στην προκειμένη περίπτωση τι έγινε; Φοβάμαι τίποτε. Δεν φαίνεται να έγινε μόρφωση - αξιολόγηση εναλλακτικών λύσεων με τραμ αλλά και άλλης μορφής αναβαθμιστικές επεμβάσεις (π.χ. τρόλεϊ, αντιρρυπαντικής τεχνολογίας λεωφορεία κ.λπ., ή και άλλης μορφής δίκτυο, όχι ακτινικό, με κατάλληλο συνδυασμό μέσων συνήθων ή σε συνδυασμό με νεότατα μέσα). Με τις προαναφερθείσες επισημάνσεις για τη χρησιμοποίηση του τραμ σε άξονες πολύ χαμηλών φόρτων η αναζήτηση εναλλακτικών λύσεων αποβαίνει αναγκαία. Δεν υπήρξε επίσης ομάδα αξιολογητών ευρείας συμμετοχής.
Μελέτη Εκτίμησης Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων (ΜΕΠΕ)
Η εκπόνηση Μελέτης Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων (ΜΠΕ) είναι ουσιώδες στοιχείο και στη Σχεδιαστική Διαδικασία. Η ΜΠΕ εξετάζει το σύνολο των Περιβαλλοντικής Φύσης Επιπτώσεων στο περιβάλλον του έργου. Στην έννοια του περιβάλλοντος δεν είναι μόνο το φυσικό και ανθρωποποίητο αλλά και το κοινωνικό. Η ΜΠΕ περιλαμβάνει τη συγκριτική καταγραφή όλων των συνεπειών από κάθε μια από τις συγκρινόμενες λύσεις.
Εδώ εκπονήθηκε η ΜΕΠΕ. Γίνονται οι ακόλουθες επισημάνσεις:
1. Η ΜΕΠΕ συνέκρινε μόνο τις επιπτώσεις από μια συγκεκριμένη λύση με την υφισταμένη κατάσταση. Τούτο είναι λάθος, επειδή εξόφθαλμα προβλήματα που τυχόν υπάρχουν μπορεί να θεραπεύονται με πολύ απλά μέτρα χαμηλότατου κόστους. Ετσι, πρώτα πρέπει να “θεραπευθεί” η υφισταμένη κατάσταση και μετά να συγκριθεί με τη λύση του προβαλλόμενου έργου. Αλλιώς κινδυνεύει -όπως και έγινε- να θεωρηθεί ότι το έργο είναι πανάκεια, επειδή “φορτώνεται” με πλεονεκτήματα που δεν απορρέουν από μόνη την ελεγχόμενη λύση του έργου.
2. Η ΜΕΠΕ εκπονήθηκε πριν υπάρξουν επαρκείς τεχνικές μελέτες, όπως δε αναφέρεται σ' αυτήν “.... το βάθος όμως της ανάλυσης περιορίζεται αναγκαστικά από το γεγονός ότι δεν έχουν προχωρήσει οι τεχνικές μελέτες του έργου”. Συγκεκριμένα περιβαλλοντικά θέματα θα αντιμετωπισθούν αργότερα και σε μεγαλύτερη λεπτομέρεια όταν θα προχωρήσουν οι τεχνικές μελέτες του έργου...”.
Ετσι, ορισμένα ουσιώδη θέματα αναβάλλονται για ένα απροσδιόριστο μέλλον.
3. Η ΜΕΠΕ “προσπέρασε” το θέμα κοπής μεγάλου πλήθους δέντρων ηλικίας πολλών δεκαετιών και άλλων ολίγων δεκαετιών. Δεν το αναφέρει, ενώ πιστεύει ότι είναι εφικτές μεταφυτεύσεις ακόμη και ευκαλύπτων πλήρους ανάπτυξης!
Ουδείς περί τα δέντρα ειδικός αναφέρεται στην ομάδα μελέτης.
4. Η ΜΕΠΕ δεν εξέτασε τις δυσμενείς επιπτώσεις στη διαβίωση, την κυκλοφορία και τις οικονομικές δραστηριότητες, τόσο στην περίοδο κατασκευής όσο και μετέπειτα.
5. Η ΜΕΠΕ δεν εξέτασε τις ιδιαιτερότητες του έργου ως προς μνημεία, εκκλησίες, σχολεία κ.λπ. Ούτε κατέγραψε ούτε αξιολόγησε τις επιπτώσεις.
Ο κατάλογος μπορεί άνετα να επεκταθεί. Αβίαστο το συμπέρασμα: Ουσιώδεις παραλείψεις και υπέρβαση του συγκεκριμένου προβλήματος με γενικότητες όχι πάντα πραγματικές.
Το είδος του κατάλληλου συγκοινωνιακού μέσου είναι άρρηκτα συνδεδεμένο με το σωστό Σχεδιασμό.
Τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς (ΜΜΜ) εμφανίζουν σημαντικά πλεονεκτήματα (μερικά προφανή). Τα πλεονεκτήματα υποστασιάζονται μόνον όταν:
* Ο σχεδιασμός είναι σωστός.
* Ο σχεδιασμός γίνεται με τρόπο φιλικό προς τον πολίτη και κατά το εφικτό συμμετοχικό, πάντως όχι όταν γίνεται ερήμην των άμεσα ενδιαφερομένων και “ανακοινώνεται” ως θέσφατο.
Δεν ανήκει στην έννοια του σωστού σχεδιασμού η ένταξη μέσων μεταφοράς που δεν αντιστοιχούν στις προβλεπτές ανάγκες, στο προβλεπόμενο προς εξυπηρέτηση μεταφορικό έργο. Τότε οι ευνοϊκοί για τα ΜΜΜ δείκτες (κόστους, ενέργειας, κατάληψης επιφάνειας κ.λπ. ανά μεταφερόμενο επιβάτη ή ανά χιλιομετρικό επιβάτη) ανατρέπονται (βλ. και παραπάνω).
Ο σωστός σχεδιασμός προϋποθέτει την ένταξη κάθε έργου σε ένα γενικότερο σύστημα, όπου όλα τα ανά μέσο μεταφοράς υποσυστήματα συνεργάζονται, αλληλοσυμπληρώνονται και χωρίς καταστροφικούς ανταγωνισμούς αφήνουν περιθώρια επιλογής στους χρήστες. Δεν υπάρχει ένα γενικά υιοθετημένο (θα πρότεινα κυρωμένο και από τη Βουλή) σχέδιο παρόμοιου συστήματος.
Οι διάφοροι “φορείς” αναπτύσσουν τα δικά τους υποσυστήματα. Ο συντονισμός τους δεν είναι ορατός.
Ετσι το προωθούμενο έργο τραμ εμφανίζεται ως σπασματική παρέμβαση.
Θα μπορούσε θεωρητικά να μειωθούν τα δυσμενή αποτελέσματα, αν τουλάχιστον στο τοπικό επίπεδο του συγκεκριμένου έργου έγκαιρα (πριν από τις αποφάσεις) υπήρχε Συγκοινωνιακή μελέτη. Υπήρξε; Οχι.
Αποσπασματικές απόπειρες οδηγούν σε αναποτελεσματικότητα ως προς την επίτευξη του βασικού στόχου που είναι “καλύτερη συγκοινωνιακή εξυπηρέτηση του πολίτη με ελαχιστοποίηση των δυσμενών συνεπειών”. Κι ας προσθέσω, η ελαχιστοποίηση των δυσμενών συνεπειών γίνεται όταν αυτές έχουν καταγραφεί και αναλυθεί πλήρως και στη συνέχεια αντιμετωπισθεί.
Αυτά όμως γίνονται πριν από τις αποφάσεις επιλογών, επειδή συνιστούν και στοιχεία που δυνητικά οδηγούν σε άλλες επιλογές.
Πώς λοιπόν να θεωρηθεί τεκμηριωμένη μια επιλογή χωρίς τα παραπάνω;
Ο συνεκτικός/ορθός σχεδιασμός του συστήματος των Δημόσιων Συγκοινωνιών και η κλιμάκωση εφαρμογής του.
Ενας σωστός σχεδιασμός των Δημόσιων ΜΜΜ μπορεί να επιτύχει την από τους μετακινουμένους επιλογή των Δημ. Συγκοινωνιών αντί του Ι.Χ. τους. Αυτό είναι στόχος μιας σωστής πολιτικής μεταφορών.
Για να γίνει αυτό, προϋποτίθεται πλήρης, ορθός και συνεκτικός σχεδιασμός.
Αποσπασματικές πραγματώσεις δεν είναι αποτελεσματικές. Επιπλέον, αν χωρίς να είναι τεκμηριωμένες (με Μελέτη Σκοπιμότητας) οι επεμβάσεις αυτές είναι πολύ υψηλού κόστους, απορροφούν πόρους και έτσι καταδικάζουν άλλες αναγκαίες αναβαθμιστικές επεμβάσεις στη μη πραγματοποίηση. Με άλλα λόγια αν, όπως εκτιμώ, επιτυγχάνεται ο ίδιος (με το συγκεκριμένο τραμ) βαθμός συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης με 3-4 φορές μικρότερη δαπάνη, τότε απελευθερώνονται πολύ σοβαροί πόροι για περαιτέρω αναβαθμίσεις.
Οχλήσεις, αρνητικές επιπτώσεις του τραμ, αυτού που προωθείται για πραγμάτωση
Πολλές είναι οι επιπτώσεις του -συγκεκριμένου τραμ που είτε αποσιωπήθηκαν είτε πάντως δεν αναλύθηκαν και δεν αξιολογήθηκαν. Προαναφέρθηκε: η ΜΕΠΕ δεν προχώρησε σε βάθος, αφού δεν είχαν προχωρήσει οι τεχνικές μελέτες.
Οι επιπτώσεις αυτές εκτιμάται ότι θα εκδηλωθούν τόσο στην περίοδο κατασκευών όσο και στην περίοδο λειτουργίας.
Οι επιπτώσεις θα προέλθουν
- Από τους κραδασμούς (και ας μη συγχέεται η τεχνολογική πρόοδος που δίνει ποικίλες λύσεις αλλά με ποικίλο κόστος, με το πραγματικό στοιχείο εφαρμογής τους στη συγκεκριμένη περίπτωση). Πόσα και ποια τμήματα του έργου θα γίνουν με αποτελεσματικά (και δαπανηρά) μέτρα προστασίας; Θα επιλεγούν υλικά με τις κατάλληλες ιδιότητες και ανθεκτικά σε γήρανση;
- Από την ηχορύπανση, ιδίως στις αρκετές καμπύλες μικρής ακτίνας.
- Από τη ρύπανση λόγω της δυσμενοποίησης των κυκλοφοριακών συνθηκών.
- Από την αυξημένη επικινδυνότητα των πεζών και την αυξημένη σοβαρότητα των ατυχημάτων.
- Από την υποβάθμιση των λειτουργιών αλλά και των οικονομικών δραστηριοτήτων ιδιαίτερα κατά την περίοδο των κατασκευών.
- Από πολλά άλλα.
Για παράδειγμα: Η απόφαση έγκρισης Περιβαλλοντικών Ορων κάνει ειδική μνεία για τα μέτρα που πρέπει να εφαρμοσθούν στην περίπτωση του Αγ. Γεωργίου που απέχει “μόλις 30 μ. από την προτεινόμενη χάραξη”. Αυτά είναι σωστά. Ομως ουδεμία μνεία γίνεται και ουδέν επιβάλλεται για άλλες περιπτώσεις που ο τροχιόδρομος τοποθετείται πολύ εγγύτερα (π.χ. Ι.Ν. Κοιμήσεως Θεοτόκου Π. Φαλήρου -μόλις 7 μ.- ή Αγ. Παρασκευής μόλις 10 μ.). Σημειώνω ότι ο Ι.Ν. Κοιμήσεως Θεοτόκου έχει περιμετρικούς φέροντες τοίχους λιθοδομής και θεωρώ ότι θα είναι ιδιαίτερα ευαίσθητος πολύ περισσότερο που έχει υποστεί ρηγματώσεις στο σεισμό Σεπτ. 1999. Για μένα η δοθείσα λύση “εγκλωβισμού” του Ναού από τις γραμμές τραμ, είναι ιδιαίτερα επικίνδυνη για το Ναό ακόμη κι αν ληφθούν τα καλύτερα διαθέσιμα (στη διεθνή πρακτική, όχι κατ' ανάγκη και στη συμβατικά διασφαλισμένη) υλικά και μέτρα αντικραδασμικής προστασίας.
Παραμένει δε λύση υψηλής επικινδυνότητας για τους πεζούς που θα μεταβαίνουν στο Ναό ή στην περιβάλλουσα πλατεία. (Αλήθεια αυτοί που επαγγέλλονται ότι το τραμ θα μας φέρει στην Ευρώπη μπορούν να μας δείξουν ανάλογο παράδειγμα;)
Ολα τα παραπάνω δείχνουν το αβασάνιστο και ατεκμηρίωτο της επιλογής.
Η πλήρης παρουσίαση των δυσμενών συνεπειών εκφεύγει σημαντικά τα όρια χώρου.
Ισως παρουσιαστεί σε επόμενο δημοσίευμα.

Επιλεγόμενα
Το προωθούμενο για πραγμάτωση έργο
* είναι αποτέλεσμα ατελούς σχεδιαστικής διαδικασίας,
* η ενημέρωση των πολιτών είναι ιδιαίτερα ελλιπής και όταν έγινε (δημοτικά συμβούλια) ήταν διαφημιστικής φύσης και όχι αντικειμενική,
* εισπιέζεται προς αποδοχή αδόκιμα και αναιτιολόγητα.
Πρόταση:
Να εφαρμοσθούν οι σωστές σχεδιαστικές διαδικασίες, με ανάπτυξη εναλλακτικών λύσεων.
Παράλληλα να ολοκληρωθούν οι έρευνες και μελέτες της συγκεκριμένης λύσης και να ολοκληρωθεί η ΜΕΠΕ.
Να υπάρξει η σωστή διαδικασία αξιολόγησης από ευρεία ομάδα αξιολογητών με συμμετοχή σ' αυτήν και των ενδιαφερομένων πολιτών.
Στο μεταξύ να μην κοπούν δέντρα (μη αναστρέψιμη πράξη) και να μη γίνουν κατασκευές παγίωσης της συγκεκριμένης λύσης που επελέγη.
* Καθηγητής Ε.Μ.Π., Τομέας Μεταφορών και Συγκοινωνιακής Υποδομής
* Επειδή ίσως ξενίζει η συμμετοχικότητα των πολιτών στις επιλογές, θα ήθελα να υπενθυμίσω ελάχιστα από τα πολλά παραδείγματα:
Τραμ για τον Austin Texas, ΗΠΑ - βλ. και Α. Wulkan L. Henry 1985, Τραμ για το Edmonton, ΗΠΑ βλ. και J. Baker. 1985: Παράδειγμα ισχυρής επιμονής των αρμοδίων σχεδιαστών να μη δεχθούν γνώμες/απόψεις του κοινού κατά τη διαδικασία σχεδιασμού, είχε αποτέλεσμα μεγάλες καθυστερήσεις και πλήρη ανασχεδιασμό του έργου, μετά τη συμμετοχή του κοινού. Και θα 'ταν παράλειψή μου να αποσιωπήσω τις επιλογές με διαδικασία δημοψηφίσματος που γίνονται αλλού (Ελβετία). Θα τολμήσει κάποιος υπουργός και στην Ελλάδα; Διερωτώμαι. Ας θυμηθούμε ότι το συγκεκριμένο τραμ δεν είναι ένα έργο κάπου στην ύπαιθρο χώρα.
Θα το πληρώσουν, τελικά, θα το υποστούν στην κατασκευή του και θα το χρησιμοποιήσουν και/ή υποστούν οι πολίτες. Κυρίως αυτοί που βρίσκονται παρά την όδευση και στη συναφή ζώνη. Δεν δικαιούνται γνώμης; Το τραμ ως δημόσιο μεταφορικό υποσύστημα σχεδιάζεται για το κοινό και η γνώμη του, πιστεύω, δεν μπορεί να αγνοηθεί, Το υπ. Μεταφορών των ΗΠΑ αναγνωρίζοντας την ανάγκη τέτοιας γνώμης αλλά και συμμετοχικότητας του κοινού δημοσίευσε το Σεπτ. 1996 έναν Οδηγό για τις Τεχνικές Συμμετοχής του κοινού στη διαδικασία αποφάσεων επί των συγκοινωνιακών έργων (Public Involvement Techniques for Transportation Decisionmaking -U.S. Dpt of Transportation - FMWA). Απευθύνεται σ' όλους τους φορείς σχεδιασμού και εκτέλεσης τέτοιων έργων και παρέχει “εργαλεία”/ τρόπους για την επιτυχή και την έγκαιρη συμμετοχή του κοινού (όχι μόνο μέσω των θεσμοθετημένων οργάνων) στη διαμόρφωση και επιλογή των αναπτυξιακών επεμβάσεων κ.λπ. Εμείς;
Η προσπάθεια που κάναμε το 1982 (Σεμινάριο “Η συμμετοχή του κοινού στο Συγκοινωνιακό Σχεδιασμό”) ήταν άκαρπη. Ισως οι ιθύνοντες και οι δημόσιοι φορείς δεν αισθάνονται, ακόμη, ώριμοι.
Σημείωση Σύνταξης: Το άρθρο του κ. Αμπακούμκιν έχει γραφεί τον Ιανουάριο, αλλά λόγω προβλημάτων χώρου γίνεται τώρα δυνατή η δημοσίευσή του. ΕΛΕΥΘΕΡΟΤΥΠΙΑ - 22/02/2002

επιστροφή στην αρχή

Ανεξήγητη η εμμονή σε αστήρικτα επιχειρήματα κατά του τραμ
Του ΓΙΩΡΓΙΟΥ ΣΑΡΗΓΙΑΝΝΗ*

Απαντώ με συντομία στο άρθρο του συναδέλφου κ. Κ. Αμπακούμκιν (“Ελευθεροτυπία”, 22.2.02) και στις έντυπες ανακοινώσεις φορέων κ.ά. που καταφέρονται εναντίον του τραμ.
Αμφισβητεί ο κ. Α. την κατάληψη οδοστρώματος 1,2 τετρ. μ. ανά επιβάτη τραμ και την ανεβάζει σε 17 τ.μ., ισχυριζόμενος ότι θα έχει πληρότητα 7%. Οι δείκτες, μετρώνται στις ώρες αιχμής διότι τότε έχουμε το πρόβλημα, και τότε το Ι.Χ. κυκλοφορεί με 1 επιβάτη (πληρότητα 20%), ενώ το τραμ σε πληρότητα 100%, επομένως τραμ 1,2 τ.μ ανά επιβάτη και το Ι.Χ. 30.
Από την πλευρά μου, αμφισβητώ τα συμπεράσματα της μελέτης για τη ζήτηση σε μετακινήσεις με το τραμ, διότι δεν έλαβε υπόψη της το αυτονόητο, ότι η ζήτηση δεν θα είναι η σημερινή εφόσον μετακινούνται οι περισσότεροι με το Ι.Χ. τους, και υπενθυμίζω το ...συμπέρασμα μιας από τις προηγούμενες μελέτες που έλεγε ότι “το σχεδιαζόμενο τραμ θα αναλάβει το 2% του μεταφορικού έργου στην Αθήνα”. Φυσικά, αν έκανε αναγωγή στην Ελλάδα, τότε θα ...απεδείκνυε ότι θα έπαιρνε το 0,001%!!! Μας ενδιαφέρει τι ποσοστό θα παραλάβει στο συγκεκριμένο άξονα που εγκαθίσταται, τόσο από τα καταργούμενα λεωφορεία και τρόλεϊ όσο και από νέους πελάτες-πρώην χρήστες Ι.Χ., που θα προσελκυστούν λόγω των πλεονεκτημάτων που αναλύθηκαν. Ας δούμε το παράδειγμα του Μετρό, που ανέτρεψε τα δεδομένα της πληρότητάς του ήδη από τους πρώτους μήνες της λειτουργίας του. Εκτός αν λέγονται αυτά εκ του πονηρού, για να απαιτήσουν οι επίδοξοι κατασκευαστές περισσότερα ποσοστά στην εκμετάλλευσή του.
Αναρωτιέται ο κ. Α. αν υπάρχουν παραδείγματα στην Ευρώπη “εγκλωβισμού” ναού ή πλατείας από τραμ. Δεν έχει βγει από την Ελλάδα να δει τη Βιέννη, όπου το τραμ περικυκλώνει όλη την παλιά πόλη περνώντας έξω από τα μεγάλα Μουσεία, το Κοινοβούλιο, την Οπερα, το Δημοτικό Πάρκο, το Πολυτεχνείο, το Πανεπιστήμιο, το Χρηματιστήριο, κ.ά.; Δεν έχει πάει στο Στρασβούργο, το Μόναχο, τη Φρανκφούρτη, τη Ζυρίχη, τη Στοκχόλμη, όπου διασχίζει απρόσκοπτα όλο το εμπορικό κέντρο, “κυκλώνοντας” ένα σωρό δημόσια κτίρια και πάρκα ; Πόσα Ι.Χ. (ας πούμε 3.000 - 6.000 την ώρα, δηλαδή 50 έως 100 Ι.Χ. το λεπτό), με τι ταχύτητα (40 νόμιμα, 60 παράνομα χιλ. την ώρα) και με πόσο καυσαέριο και θόρυβο διέρχονται σήμερα γύρω από την “Παναγίτσα”; Μπορεί να περάσει όχι γέρος ή παιδί αλλά και εικοσάρης; Το τραμ που θα περνάει με 18 χιλιόμετρα και κάθε έξι λεπτά τον πείραξε; Ή είναι ηλίθιοι οι Ευρωπαίοι που βάζουν τραμ σε πεζόδρομο;
Επιμένει ο κ. Α. για “ρύπανση λόγω της δυσμενοποίησης των κυκλοφοριακών συνθηκών”. Ξεχνά ότι η λειτουργία του τραμ γίνεται για να αφαιρεθεί μεταφορικό έργο από τα Ι.Χ. και επομένως μειώνεται η ρύπανση και τα κυκλοφοριακά προβλήματα;
Επιμένει για τους κραδασμούς. Μήπως ο καθηγητής αλλά και πολιτικός μηχανικός κ. Α. έχει δει σε παλιά καρτ ποστάλ το τραμ της Θεσσαλονίκης να περνά κάτω από την “Καμάρα” (Αψίδα του Γαλερίου), ή σε τόσα και τόσα μνημεία στην Ευρώπη, χωρίς κανένα πρόβλημα, παρότι δεν είχε και αντικραδασμική προστασία;
Αναφέρεται σε αυξημένη επικινδυνότητα σε σχέση με το λεωφορείο, ενώ είναι γνωστό από τη διεθνή βιβλιογραφία το αντίθετο. Τι να πούμε...
Επισημαίνει “την υποβάθμιση των λειτουργιών αλλά και των οικονομικών δραστηριοτήτων, ιδιαίτερα κατά την περίοδο των κατασκευών”. Στο σημείο αυτό, α. η περίοδος των κατασκευών είναι αναπόφευκτη αλλά μικρής διάρκειας, β. αν εννοεί υποβάθμιση τη μεταβολή των πεζοδρομίων που σήμερα είναι γεμάτα παρκαρισμένα αυτοκίνητα, αυτοκίνητα προς πώληση, μπάζα, κάδους απορριμμάτων και τραπεζάκια σε ουσιαστικά χαμηλής κυκλοφορίας με μία λωρίδα ανά κατεύθυνση, με πράσινο και χωρίς την παράνομη ιδιοποίηση του χώρου της πόλης από τα παρκαρισμένα Ι.Χ. και τα άλλα σκουπίδια, τότε έχουμε διαφορετική αντίληψη για την υποβάθμιση.

**Να δούμε και μερικά από τα επιχειρήματα των ομάδων κατοίκων.
“Η μείωση των λωρίδων της Βενιζέλου από 2+2 σε 1+1 θα προκαλέσει κυκλοφοριακή ασφυξία, π.χ. από ένα παράνομα σταθμευμένο "σε δεύτερη γραμμή" ή από ένα απορριμματοφόρο”. Αν ήταν έτσι θα είχαν κλείσει όλοι οι δρόμοι της Αθήνας, και πρώτη πρώτη η ίδια η Βενιζέλου η οποία σήμερα πρακτικά έχει μία λωρίδα, μια και η άλλη είναι κατειλημμένη από σταθμευμένα! Η λωρίδα κυκλοφορίας είναι 3,50 μέτρα, το Ι.Χ. έχει πλάτος 1,20 έως 1,40 μ. και στη χειρότερη περίπτωση παραμένει ελεύθερο πλάτος 2,10 μ. όπου περνά ακόμη και απορριμματοφόρο.
Για το θέμα της “ελλιπούς” γραμμής, ότι π.χ. φθάνει μόνο μέχρι Ζάππειο και όχι μέχρι Ακαδημίας όπως σήμερα τα λεωφορεία ή τρόλεϊ. Σωστότατη η παρατήρηση, αλλά το συμπέρασμα δεν πρέπει να είναι “όχι στο τραμ, καλύτερα τα σημερινά λεωφορεία και τρόλεϊ”! Ο αγώνας θα πρέπει να είναι στο να εφαρμοστεί όλη η μελέτη το ταχύτερο, και η μελέτη ως γνωστόν προβλέπει σύνδεση του τραμ με το λιμάνι του Πειραιά από τη μια και επέκτασή της στο κέντρο μέσω Πανεπιστημίου και με τα Πατήσια από την άλλη.
Για τις καταστροφές σε ορισμένα σημεία δένδρων και δενδροστοιχιών. Σε ορισμένα σημεία της διαδρομής, πράγματι καταστρέφονται σε πολύ μικρό μήκος ορισμένα δένδρα, αλλά η μελέτη προβλέπει την αντικατάστασή τους και την επέκτασή τους. Εδώ σημειώνουμε την απόλυτα δικαιολογημένη έλλειψη εμπιστοσύνης του πολίτη στο κράτος, δεδομένης της ώς τώρα κρατικής πολιτικής τού “κόψε και συ ένα δένδρο, μπορείς”. Εχουν γίνει πλήθος διανοίξεων οδών όπου έχουν καταστραφεί χιλιόμετρα δενδροστοιχιών σε όλη την Ελλάδα, ουδέποτε ξαναφυτεύτηκαν καινούργιες στο νέο πεζοδρόμιο, αλλά δυστυχώς και κανένας δεν διαμαρτυρήθηκε ούτε πίεσε για την επαναφύτευση (τρανταχτό παράδειγμα η Λ. Κηφισίας το 1980, αλλά και τώρα). Προφανώς, δεν θέλω να πω μ' αυτό ότι καλώς κόβονται τα δέντρα. Ομως η πίεση θα πρέπει να είναι στην καλύτερη χάραξη , και αν αυτό δεν είναι εφικτό, τότε θα πρέπει η πίεση να είναι συνεχής μέχρι την επαναφύτευση όχι μόνο στα χαρτιά αλλά και στην πράξη.
Δεν νομίζω ότι χρειάζεται να αναφερθεί κανείς σε όλα τα επιχειρήματα των διάφορων επιτροπών, συλλόγων, φορέων αλλά και μεμονωμένων ατόμων που εκφράζονται κατά του τραμ, δεδομένου ότι από ένα σημείο και πέρα εκτοξεύονται επιχειρήματα πέραν του ορίου της γελοιότητας, ή ακόμη και αλληλοαναιρούμενα, όπως ότι το τραμ είναι θορυβώδες, αλλά και ότι επειδή δεν κάνει θόρυβο δεν θα το ακούν οι γέροι και θα τους πατάει, ότι θα έχει στύλους για τα καλώδια λες και το τρόλεϊ παίρνει ρεύμα με ...ασύρματο, ή ότι η διαδρομή θα είναι μεγάλη λόγω των στάσεων (μήπως το λεωφορείο ή το τρόλεϊ έπαιρναν τους επιβάτες εν κινήσει;)! Και για όσους δεν ξέρουν, η διαδικασία αποβίβασης-επιβίβασης διαρκεί στο Μετρό και το τραμ 45-50 δευτερόλεπτα -σταματά ακριβώς στη στάση, έχει πολλές πόρτες, ξεκινά χωρίς εμπόδια, ενώ του λεωφορείου ή τρόλεϊ από 1,5 έως και 2 λεπτά και σε ώρες στριμώγματος ακόμη περισσότερο.
Φοβάμαι ότι αφενός πολλοί έχουν πέσει θύματα του πανταχού παρόντος λόμπι του Ι.Χ., άλλοι βρήκαν ευκαιρία να ψηφοθηρήσουν εν όψει των δημοτικών εκλογών -και αναφέρομαι σε συγκεκριμένους προεξάρχοντες των οικολόγων - και άλλοι από άλλα προσωπικά ή και ιδιοτελή συμφέροντα....
Κλείνοντας, τονίζω ότι μια γενικότερη πίεση θα ήταν σε σωστό δρόμο όχι για να μη γίνει το τραμ όπως πιέζουν τώρα οι “οικολόγοι”, αλλά αν έχουν πραγματικά οικολογική συνείδηση θα πρέπει να πιέσουν να γίνει το αυτονόητο όπως γίνεται στην Κεντρική και Βόρεια Ευρώπη: το τραμ εγκαθίσταται για να μειώσει την κίνηση και χρήση των Ι.Χ. Αρα όταν λειτουργήσει το τραμ δεν θα χρειάζονται οι 3+3 λωρίδες της Ποσειδώνος για τα Ι.Χ. και θα μπορεί να γίνει η παραλιακή με 2+2 για Ι.Χ. και το υπόλοιπο για τραμ και αύξηση των πεζοδρομίων. Αυτό, αν πραγματικά νοιαζόμαστε για την πόλη όπου οι ίδιοι ζούμε, και όχι για την κίνησή μας με Ι.Χ. και την εξασφάλιση του παρκαρίσματός μας έξω από το μαγαζί μας, ή για να αρπάξουμε πέντε ψήφους παραπλανημένων πολιτών στην αναμπουμπούλα.
*Καθηγητής Πολεοδομίας Ε.Μ.Π. ΕΛΕΥΘΕΡΟΤΥΠΙΑ - 16/03/2002

επιστροφή στην αρχή

Κι "εμείς με τραμ", αλλά πού και γιατί;

Του Πάνου ΤΟΤΣΙΚΑ

|"...Εμείς με τραμ πηγαίναμε και άλλοι με κουρσάρες για μας τα ντόρτια κι οι διπλές και γι' άλλους οι εξάρες..."|

Λαϊκόν άσμα

Το παραπάνω δημοφιλές στιχάκι, το οποίο έχει τις ρίζες του από τη δεκαετία του $50 (ή και νωρίτερα), υποδηλώνει με τον καλύτερο τρόπο ότι το τραμ υπήρξε κάποτε στην Ελλάδα ένα λαϊκό δημόσιο μεταφορικό μέσο, ενώ παράλληλα το ΙΧ αυτοκίνητο υπήρξε αποδεικτικό στοιχείο "επιτυχίας" (οικονομικής, κοινωνικής κ.λπ.).

Η παγκόσμια μεταπολεμική ανάπτυξη των αυτοκινητοβιομηχανιών έδωσε τη χαριστική βολή στο τραμ, το οποίο στην Ελλάδα σκόπιμα δεν εκσυγχρονίστηκε, βαθμιαία απαξιώθηκε και τελικά εξαφανίστηκε από τους δρόμους, παραχωρώντας τη θέση του στα δημόσια λεωφορεία, στα τρόλεϊ και κυρίως στα ΙΧ αυτοκίνητα.

Από τη δεκαετία του $80, κάποιοι ενθουσιώδεις υποστηρικτές του τραμ -μεταξύ των οποίων και ο γράφων- προσπάθησαν με κάθε τρόπο να αναδείξουν τη σημασία της επιλογής των μέσων σταθερής τροχιάς και κυρίως του τραμ για την αντιμετώπιση των οξυμμένων κυκλοφοριακών προβλημάτων της Αθήνας, αλλά και κάποιων επαρχιακών πόλεων.

Οι λόγοι για τους οποίους μέχρι σήμερα δεν έγινε δυνατή η προώθηση του τραμ είναι πολλοί και διάφοροι και σχετίζονται τόσο με την κυριαρχία του κυκλώματος του ΙΧ αυτοκινήτου, όσο και με τις εμμονές και τις προσωπικές αντιπαλότητες των διάφορων "αρμόδιων" υπουργών (ΠΕΧΩΔΕ, Μεταφορών - Συγκοινωνιών, Πολιτισμού κ.λπ.).

Και ξαφνικά, μετά από τόσες συζητήσεις και τόσους σχεδιασμούς, αρχίζει να φαίνεται "φως στην άκρη του τούνελ": 23 χιλιόμετρα τραμ είναι υπό κατασκευή τα επόμενα χρόνια. Επιτέλους μια πρώτη επιτυχία, μια πρώτη νίκη!

Είναι όμως έτσι τα πράγματα;

Πριν από λίγες μέρες κυκλοφόρησε ένα κείμενο με τίτλο "Εμείς με ΤΡΑΜ", το οποίο υπογράφεται από 235 άτομα, ανάμεσα στα οποία βρίσκονται και αρκετοί φίλοι, με τους οποίους έχουμε δώσει και εξακολουθούμε να δίνουμε κοινές μάχες για διάφορα ζητήματα που αφορούν την Αθήνα, την Αττική και το περιβάλλον γενικότερα. Ακόμη, ανάμεσα σ' αυτούς που υπογράφουν αυτό το κείμενο, βρίσκονται και άτομα τα οποία προ πολλού έχουν περάσει στην "αντιπέρα όχθη", λειτουργώντας ουσιαστικά ως εντολοδόχοι της εκάστοτε εξουσίας και ως διαχειριστές της κρίσης της πόλης και του περιβάλλοντος.

Σε σχέση λοιπόν με το κείμενο των 235, θα ήθελα να παρατηρήσω τα ακόλουθα:

Κατ' αρχήν είμαι σύμφωνος ότι, εν γένει, το σύγχρονο τραμ είναι σχετικά ήσυχο, αθόρυβο και φιλικό προς τη ζωή των πόλεων και των κατοίκων. Ότι είναι ευέλικτο και σε καμιά περίπτωση δεν διχοτομεί, αντίθετα ενώνει την πόλη. Ότι δεν ρυπαίνει άμεσα, καταναλώνει λιγότερη ενέργεια και απαιτεί λιγότερο χώρο. Ότι κινείται με απόλυτη ασφάλεια και ότι είναι ένα πολύ αξιόπιστο και αρκετά ταχύ μέσο αστικής μεταφοράς. Ότι έχει πολλαπλάσια χωρητικότητα σε σχέση με τα λεωφορεία και τα τρόλεϊ. Ότι είναι πολύ φθηνότερο από το αντίστοιχο κόστος υλοποίησης του μετρό και ότι η κατασκευή του γίνεται πολύ γρηγορότερα απ' αυτό.

Τέλος, συμφωνώ ότι το σύγχρονο τραμ στην Αθήνα και τον Πειραιά πρέπει να ξεκινήσει το συντομότερο δυνατό, να επανέλθει ως προτεραιότητα για τη Θεσσαλονίκη και να εξεταστεί η σκοπιμότητα και η δυνατότητα εγκατάστασής του και σε μερικές ακόμη μεγάλες πόλεις της χώρας.

Κι "εμείς με τραμ" λοιπόν, εν γένει. Όμως πού και γιατί;

Ας γίνω πιο συγκεκριμένος:

Συμφωνώ με το κείμενο των 235, ότι: "Τα μέσα μαζικής μεταφοράς υπολείπονται κατά πολύ των αναγκών της πρωτεύουσας". Όμως ποιες είναι αυτές οι ανάγκες; Και κυρίως, πού εντοπίζονται τα πιο οξυμμένα προβλήματα στις μετακινήσεις των κατοίκων της πρωτεύουσας, τα οποία θα πρέπει κατά προτεραιότητα να αντιμετωπιστούν με τραμ;

Είναι, νομίζω, κοινώς παραδεκτό ότι οι συνοικίες της Δυτικής Αθήνας και του Πειραιά και οι πυκνοκατοικημένες περιοχές του κέντρου της Αθήνας έχουν μεγαλύτερες ανάγκες αναβάθμισης των συνθηκών μετακίνησης των κατοίκων τους, σε σχέση με τους κατοίκους της Βόρειας και Ν.Α. Αθήνας.

Είναι ακόμα γνωστό ότι το προγραμματισμένο δίκτυο του μετρό προβλέπεται να επεκταθεί κυρίως προς τη Β.Α. Αθήνα (Χαλάνδρι - Αγ. Παρασκευή), ενώ δυτικά θα φθάσει μόνο μέχρι το Περιστέρι - Άγ. Αντώνιο. Αυτό σημαίνει ότι εκατοντάδες χιλιάδες κατοίκων των λαϊκών συνοικιών της Αθήνας και του Πειραιά θα συνεχίσουν να μην έχουν πρόσβαση στο μετρό.

Ας μην ξεχνάμε ότι ακόμα και το Ρυθμιστικό Σχέδιο της Αθήνας (1985) υπογραμμίζει τη σαφή ταξική πολεοδομική διάρθρωση της πρωτεύουσας "που ίσως είναι αποτέλεσμα του μοναδικού συνειδητού σχεδιασμού της πολιτείας" και τονίζει τις έντονες διαφορές μεταξύ ανατολικών και δυτικών συνοικιών.

Το κείμενο των 235 αποφεύγει σκοπίμως και επιμελώς να αναφερθεί στο \πού\ και στο \γιατί\. Αποκρύπτει το γεγονός ότι το τραμ προγραμματίζεται να γίνει σε μια περιοχή της Ν.Α. Αθήνας που δεν αντιμετωπίζει σήμερα ιδιαίτερα συγκοινωνιακά προβλήματα, όπου προβλέπεται να κατασκευασθούν μια σειρά Ολυμπιακές αθλητικές και λοιπές εγκαταστάσεις (Φάληρο, Άγ. Κοσμάς, πρώην αεροδρόμιο Ελληνικού).

Αποκρύπτεται δηλαδή το γεγονός ότι το τραμ κατασκευάζεται για να εξυπηρετήσει κατά κύριο λόγο τα Ολυμπιακά έργα, δηλαδή ότι πρόκειται για ένα ακόμη Ολυμπιακό έργο.

Επίσης αποκρύπτεται το γεγονός ότι δεν υπάρχει εξασφαλισμένη χρηματοδότηση και χρονοδιάγραμμα επέκτασης του τραμ σε άλλες περιοχές της πρωτεύουσας.

Τίθενται λοιπόν τα ακόλουθα ερωτήματα:

α) Συμφωνεί κανείς ή όχι ότι, εν όψει των Ολυμπιακών Αγώνων του 2004, θα πρέπει να εγκαταλειφθεί η προτεραιότητα κατασκευής τραμ στις υποβαθμισμένες, πυκνοκατοικημένες και πυκνοδομημένες περιοχές της Κεντρικής και Δυτικής Αθήνας και να προωθηθεί η κατασκευή του τραμ στις σχετικά προνομιούχες περιοχές της Ν.Α. Αθήνας (Φάληρο, Ν. Σμύρνη κ.λπ.);

β) Συμφωνεί κανείς ή όχι με επιλογές που συμβάλλουν στη διεύρυνση των έντονων ήδη διαφορών μεταξύ των νοτιοανατολικών και των δυτικών περιοχών της πρωτεύουσας, δεδομένου ότι, όπως σωστά επισημαίνει το κείμενο των 235, "...η εγκατάσταση του τραμ συνδυάζεται πάντα (και στην περίπτωση της Αθήνας) με έργα εξωραϊσμού και ανάπλασης της ζώνης διέλευσής του, που σε συνδυασμό με τη βελτιωμένη προσπελασιμότητα που προσφέρει συντελούν στην αύξηση της αξίας γης και της εμπορικότητας των περιοχών που διασχίζει..."

γ) Συμφωνεί κανείς ή όχι με τη διάθεση τουλάχιστον 120 δισ. δρχ. από το ήδη υπερχρεωμένο δημόσιο ταμείο για την κατασκευή ενός έργου δευτερεύουσας σημασίας, ενός έργου βιτρίνας, την ίδια στιγμή που αναζητούνται από το κράτος και δεν ανευρίσκονται αντίστοιχοι πόροι για τη στήριξη των ασφαλιστικών ταμείων των εργαζομένων;

δ) Συμφωνεί κανείς ή όχι με την κατασκευή ενός έργου του οποίου η μελέτη αποδείχθηκε ανεπαρκής και που εκτιμάται ότι θα δημιουργήσει πολλαπλά προβλήματα από τις περιοχές που διέρχεται, με σημαντικότερο τη συρρίκνωση των υφιστάμενων παραλιακών πεζοδρομίων;

Κλείνοντας, θέλω να επισημάνω ότι δεν συμφωνώ με τις όποιες ιδιοτελείς αντιδράσεις και τις όποιες απόψεις στηρίζονται στην άγνοια για τις δυνατότητες του τραμ. Ούτε φυσικά συμμερίζομαι την αγωνία των ΙΧδων, μήπως χάσουν τα προνόμιά τους σε σχέση με τη χρήση των δρόμων και του δημόσιου χώρου της πόλης.

Συνοψίζοντας: ναι στην προτεραιότητα του τραμ, με στόχο την κάλυψη των πραγματικών συγκοινωνιακών, κυκλοφοριακών και κοινωνικών αναγκών των κατοίκων της πρωτεύουσας. Όχι στην προτεραιότητα του τραμ της βιτρίνας. Όχι στο Ολυμπιακό τραμ. Όχι στη διεύρυνση των ανισοτήτων ανάμεσα στις προνομιούχες περιοχές της Ν.Α. Αθήνας και στις υποβαθμισμένες περιοχές της κεντρικής και δυτικής Αθήνας.

 

* Ο Πάνος Τότσικας είναι αρχιτέκτων - πολεοδόμος. Αυγή 21-4-2002

επιστροφή στην αρχή

επιστροφή στην αρχή

Η Αθήνα χωρίς τα στέκια της

του Δημήτρη Γκιώνη

Ηταν μια εποχή, όχι και τόσο μακρινή, που η καρδιά της Αθήνας (Σύνταγμα, Πανεπιστημίου, Σταδίου, Ομόνοια) ήταν γεμάτη από στέκια που δεν υπάρχουν πλέον. Ηγουν: καφενεία, που δεν σέρβιραν μόνο καφέδες, αναψυκτικά και γλυκά, αλλά και... πνεύμα.

Και αυτό λόγω του ότι σύχναζαν λόγιοι της εποχής -καταξιωμένοι ή υπό εκκόλαψη- όπου, εκτός των άλλων γινόταν και η ανάγνωση, από τους ίδιους τους δημιουργούς τους, πονημάτων, αρκετά από τα οποία γραφόντουσαν επιτόπου.

Μια εμπεριστατωμένη "ξενάγηση" στους χώρους αυτούς μας κάνει ο πανεπιστημιακός καθηγητής και ερευνητής Γιάννης Παπακώστας με το βιβλίο του "Φιλολογικά καφενεία και στέκια της Αθήνας", που κυκλοφόρησε πρόσφατα, αισίως σε "πέμπτη έκδοση με προσθήκες" (εκδόσεις "Πατάκη").

Δεξαμενή, Ζαχαράτου, Πατάρι του Λουμίδη, Βυζάντιον, Ζώναρς (που "εκτελέστηκε" πρόσφατα) είναι μερικά από τα φιλολογικά καφενεία στα οποία αναφέρεται ο συγγραφέας. Τα οποία, "με τον έναν ή τον άλλο τρόπο, σηματοδότησαν την ιστορία των γραμμάτων και τον πολιτισμό της νεώτερης Ελλάδας" σημειώνει. Και προσθέτει μελαγχολικά: "Τώρα στη θέση τους έχουν στηθεί τράπεζες, ελληνικές ή ξένες". Ηγουν, η οικονομική συναλλαγή στη θέση της πνευματικής.

Ο συγγραφέας αναφέρεται και στα φιλολογικά σαλόνια (της Βλάχου, του Σκουλούδη, του Σουρή, της Παρέν, του Παλαμά, του Ουράνη, του Κατσίμπαλη, του Εμπειρίκου, του Καντακουζινού κ.ά.), που κι αυτά έχουν εκλείψει, μαζί με τους οικοδεσπότες τους. Οπως και κάποια βιβλιοπωλεία-στέκια (μερικά από τα οποία διατηρούνται ακόμη, χωρίς όμως την τότε όλη ατμόσφαιρα).

Σαν γενικό συμπέρασμα, το προσωπικό έδωσε τη θέση του στο απρόσωπο, όπως λίγο πολύ συμβαίνει και σε άλλες εκδηλώσεις της μοναξιάρικης και άκρως ατομιστικής εποχής μας (Ελευθεροτυπία- 14/04/2002)

επιστροφή στην αρχή

Μειώθηκε 40% η ταχύτητα των λεωφορείων την τελευταία δεκαετία

Τα μέσα μαζικής μεταφοράς είχαν την τιμητική τους στην ημερίδα που διοργάνωσε χθες το Οικονομικό Πανεπιστήμιο για την αυτοκίνηση και τις επιπτώσεις της στο περιβάλλον και την οικονομία.

Κατά το χαιρετισμό του ο υπουργός Μεταφορών Χρ. Βερελής υπογράμμισε τη σημασία των συγκεκριμένων μέσων, παρατηρώντας παράλληλα ότι το Ι.Χ. αυτοκίνητο παραμένει όνειρο για πολλούς, αλλά πολλές φορές εξελίσσεται σε εφιάλτη. Σίγουρα οι οδηγοί των οχημάτων κάθε είδους στους δρόμους της Αθήνας δεν μπορούν παρά να συμφωνήσουν. "Πρέπει να δημιουργήσουμε χώρους για τις μεταφορές και ένα νέο μοντέλο χρήσης του αυτοκινήτου", σημείωσε ο υπουργός, ο οποίος παραδέχθηκε τα προβλήματα διαφθοράς στα κρατικά ΚΤΕΟ. Παράλληλα δεν έδειξε ικανοποιημένος από τον περιορισμό των ρύπων που προκάλεσε η διάταξη για τον έλεγχο των οχημάτων και την έκδοση της κάρτας ελέγχου καυσαερίων. Το μείζον, όμως, πρόβλημα είναι οι μετακινήσεις με τα λεωφορεία και τα άλλα μέσα μαζικής μεταφοράς. "Πριν από 10 χρόνια η μέση ταχύτητα των λεωφορείων στην πόλη ήταν 20 χλμ. την ώρα, σήμερα είναι 12 χλμ., έπειτα από δέκα χρόνια να είστε βέβαιοι ότι θα είναι 5 χλμ. αν δεν πάρουμε μέτρα", τόνισε ο κ. Βερελής.

Και ποια είναι αυτά τα μέτρα; Το κυριότερο είναι οι λεωφορειόδρομοι, που όπως επανέλαβε ο πρόεδρος του ΟΑΣΑ Γ. Μανιάτης θα επεκταθούν ώστε στα τέλη του 2003 να καλύπτουν συνολική απόσταση 45 χιλιομέτρων. "Σε αυτό το δίκτυο θα διέρχονται ημερησίως περισσότερα από 9.000 δρομολόγια απ' το σύνολο των 19.000", σημείωσε ο επικεφαλής του ΟΑΣΑ. Ειδικότερα για τις ημέρες των Ολυμπιακών Αγώνων έγινε γνωστό ότι θα υπάρχουν 17 λεωφορειακές γραμμές που θα λειτουργούν σε 24ωρη βάση.

Οι Αγώνες αναμένεται να θέσουν σε σκληρή δοκιμασία την ικανότητα και τις αντοχές του συγκοινωνιακού δικτύου της πρωτεύουσας. Σύμφωνα με τις εκτιμήσεις του ΟΑΣΑ, η επιβατική κίνηση τις πρωινές ώρες θα είναι σχεδόν τριπλάσια σε σχέση με τη χωρίς Ολυμπιακούς Αγώνες περίοδο. Το ενδιαφέρον στοιχείο είναι ότι παρά την ύπαρξη του τραμ, του προαστιακού (στην ηλεκτροκίνηση του οποίου αναφέρθηκε εκ νέου ο Χ. Βερελής) και των επεκτάσεων του μετρό, το 55% της κίνησης θα διεκπεραιώνεται από τα λεωφορεία και τα τρόλεϊ. Στόχος της εταιρείας θερμικών λεωφορείων είναι ο διπλασιασμός της ταχύτητας των λεωφορείων, τα οποία την περίοδο των Αγώνων θα αναπτύσσουν μέση ωριαία ταχύτητα της τάξης των 25 χλμ.

Ο πρόεδρος του ΟΑΣΑ δεν παρέλειψε επίσης να υπογραμμίσει τα οφέλη από τη χρήση του τρόλεϊ, το οποίο εμφάνισε ως ιδανικό μέσο για την εξυπηρέτηση σημαντικού μέρους της επιβατικής κίνησης. "Το τρόλεϊ έχει μεν υψηλότερο επενδυτικό κόστος από τα λεωφορεία, αλλά 18 φορές μικρότερο από το τραμ", σημείωσε, ενώ το τραμ -την αναγκαιότητα του οποίου όλοι τόνισαν- εμφανίζει υψηλότερο κόστος λειτουργίας ανά χιλιόμετρο σε σύγκριση με τα υπόλοιπα μέσα.

Ταξικές... διακρίσεις και από το νέφος, διαπίστωσαν οι ομιλητές. Οπως παρατήρησε ο επιστήμων περιβάλλοντος Π. Ζήκος, στις φτωχές πόλεις το "νέφος" αποτελείται από ρύπους που εκπέμπουν οι κεντρικές θερμάνσεις, ενώ στα αναπτυγμένα αστικά κέντρα οι ρύποι, όπως τα οξείδια του αζώτου, οι υδρογονάνθρακες και το όζον, προέρχονται από την κίνηση των αυτοκινήτων. Η τεχνολογία, όπως η χρήση κινητήρων υβριδικής λειτουργίας και η εξέλιξη των υγρών καυσίμων, δίνει κάποιες λύσεις, αλλά τίποτε δεν φαίνεται να λειτουργεί αποτελεσματικότερα πέρα από την επέκταση στα δίκτυα των αστικών συγκοινωνιών.

(ΝΙΚΟΣ ΜΟΥΜΟΥΡΗΣ nmou@enet.gr, ΕΛΕΥΘΕΡΟΤΥΠΙΑ - 10/04/2002)

επιστροφή στην αρχή

Kαθημερινότητα και προβλήματα καθημερινής ζωής

Aντωνης Kαρκαγιαννης

Tελευταία τα "προβλήματα της καθημερινότητας" (ή αυτά που προβάλλονται ως τέτοια) βρίσκονται στο επίκεντρο της πολιτικής συζήτησης. Tα συναντάμε παντού, σε κυβερνητικές ανακοινώσεις και υπουργικές δηλώσεις, τα επικαλείται κάθε τόσο η αντιπολίτευση, τα συμπεριλαμβάνουν στο ερωτηματολόγιο των δημοσκοπήσεων και προβάλλονται κατά κόρον από την τηλεόραση. Kυρίως απασχολούν και ταλαιπωρούν τους πολίτες.

Aλλά τι ακριβώς εννοούμε με τον όρο "προβλήματα της καθημερινότητας"; Yπάρχει κάποιος γενικός ορισμός ώστε να εννοούμε όλοι το ίδιο ή περίπου το ίδιο. Π.χ. όταν, ηλικιωμένος που υπέστη καρδιακή προσβολή πεθαίνει επειδή, λόγω κυκλοφορίας, άργησε το EKAB να τον πάρει και να τον μεταφέρει στο νοσοκομείο, τι είναι καθημερινότητα; O θάνατος του ηλικιωμένου ή η κυκλοφορία;

H καθημερινότητα απασχολεί την πολιτική ουσιαστικά από τις αρχές του περασμένου αιώνα όταν όλα τα καθεστώτα, τα δημοκρατικά ή τα αυταρχικά, άρχισαν να αντιλαμβάνονται ότι με τον έναν ή τον άλλον τρόπο, ως στρατιώτες, εργάτες ή απλώς καταναλωτές, ορμούν ακάθεκτες οι "μάζες" στο πολιτικό προσκήνιο και ότι δεν αρκούν πλέον τα κλασικά στηρίγματα της εξουσίας (στρατός, αστυνομία, δικαστήρια, φυλακές, ιδεολογική τρομοκρατία). Aπαιτείται και ένα μίνιμουμ λαϊκής συναίνεσης και νομιμοποίησης των πολιτικών αποφάσεων μέσα από την καθημερινότητα.

Tα καθεστώτα του Xίτλερ και του Mουσολίνι ήσαν βαθύτατα "λαϊκίστικα" και μέσα από την καθημερινότητα φρόντισαν να εξασφαλίσουν ευρύτατη λαϊκή συναίνεση. Tο ίδιο, με τον δικό του τρόπο, έκανε και ο Στάλιν, ιδιαίτερα τα σκληρά χρόνια του Πολέμου. Διαφορετικά δεν θα μπορούσαν να οδηγήσουν στη σφαγή τόσα εκατομμύρια ανθρώπων. H γραφειοκρατική νομενκλατούρα που διαδέχθηκε τον Στάλιν έχασε κάθε επαφή με την καθημερινότητα και οδήγησε όλο το σύστημα εξουσίας στην κατάρρευση και την αυτοκαταστροφή. O Λένιν έλεγε ότι ακόμα και το πιο τολμηρό πολιτικό σχέδιο ή όραμα δεν έχει κανένα νόημα αν δεν κινείται στα όρια μιας γενιάς, αν δεν περνάει από την καθημερινότητα της γενιάς που το διαμορφώνει. Kαι ότι οι άνθρωποι, οι "μάζες" μπαίνουν στην "επανάσταση" όχι από επαναστατική ιδεολογία, αλλά επειδή έρχονται σε σύγκρουση με την καθημερινότητά τους και την αρνούνται, δεν την αντέχουν. Tο EAM στην Kατοχή διαμορφώθηκε όχι από την "καθοδήγηση" των ελαχίστων κομμουνιστών (μόνο) αλλά από την άρνηση της καθημερινής εθνικής υποτέλειας και της πείνας, στις ουρές των λαϊκών συσσιτίων.

Πολύ πιο στενή και ταυτόχρονα πιο περίπλοκη είναι η εξάρτηση των δημοκρατικών καθεστώτων από την καθημερινότητα των "μαζών", επειδή ακριβώς αναγνωρίζουν στον λαό άμεσο πολιτικό ρόλο και δραστική πολιτική παρέμβαση. H αρχή ότι "όλες οι εξουσίες πηγάζουν από τον λαό" δεν είναι μια τυπική συνταγματική διατύπωση. Eτσι, ο φόβος και ο τρόμος των κυβερνήσεων των HΠA είναι η άνοδος του πληθωρισμού, η πτώση των επενδύσεων και η άνοδος της ανεργίας ή η μείωση της κατανάλωσης, επειδή μέσα από αυτά τα γεγονότα διαταράσσεται συνολικά η καθημερινότητα.

Σήμερα, η καθημερινότητα θεωρείται η αρχή και το τέλος (με τη διπλή έννοια της λέξης) της πολιτικής εξουσίας, εξ ου και ο στρατηγικός πλέον ρόλος της πολιτικής επικοινωνίας.

Παραμένει, ωστόσο, το ερώτημα: τι ακριβώς εννοούμε με τον όρο καθημερινότητα και προβλήματα της καθημερινής ζωής. Oι όροι που συνθέτουν την καθημερινότητα είναι προπαντός υλικοί. Eίναι αν υπάρχει ένα μίνιμουμ υλικών μέσων για να "συντηρηθεί και αναπαραχθεί" και η τελευταία βαθμίδα της κοινωνικής διαβάθμισης, ανάλογα με το είδος και το μέγεθος της κατανάλωσης και των δαπανών. Mεγέθη όπως οι μισθοί, οι συντάξεις, το είδος και το μέγεθος της κατανάλωσης, εμμέσως η ανεργία και ο πληθωρισμός, είναι βασικοί και σταθεροί όροι που διαμορφώνουν την καθημερινότητα. Γι' αυτό και οι πολιτικές αποφάσεις που θίγουν τα μεγέθη αυτά προκαλούν σφοδρές αντιδράσεις και συνολική αναστάτωση έστω και αν αφορούν στις κατώτερες ή μέσες βαθμίδες.

Aλλά δεν είναι μόνο υλικοί. Eίναι επιπλέον η βασική και κυριαρχούσα διαίρεση του χρόνου σε ώρες εργασίας, ύπνου και σχόλης, είναι η γιορτή, η χαρά και η λύπη, από τις πλέον απλές μορφές (τροφή, κατοικία, έρωτας, ύπνος, θάνατος) ώς τις πλέον σύνθετες που απαντούμε στις σύγχρονες κοινωνίες και αποτελούν τη βάση και χαρακτηρίζουν το επίπεδο του πολιτισμού τους, είτε ως δημιουργία είτε ως κατανάλωση - απόλαυση. Eίναι τέλος η ποικιλία των σχέσεων και η ποιότητά τους, οι σχέσεις με το κράτος και με κάθε είδους εξουσία, οι σχέσεις μεταξύ μας (γάμος, έρωτας, ανατροφή παιδιών).

Δεν είναι μόνο ότι κάθε εποχή, παλαιότερα και η κάθε χώρα, (τώρα η τάση είναι να "παγκοσμιοποιηθεί" και η καθημερινότητα, τάση μάλλον ακαταμάχητη) έχει τους δικούς της όρους καθημερινότητας, αλλά και τη δική της σύνθεση των όρων. Oι ιδεολογίες και τα ιδεολογήματα π.χ. έπαιξαν πρωταρχικό ρόλο στην καθημερινότητα της χιτλερικής Γερμανίας, της σταλινικής Σοβιετικής Eνωσης και σήμερα η θρησκεία στον αραβικό κόσμο. Σε σημείο που να υποχωρεί η σημασία των άλλων όρων, υλικών και μη. Tο ίδιο συνέβη και συμβαίνει με το "εθνικό ιδεολόγημα" όταν άρχισαν να σχηματίζονται τα έθνη - κράτη. Oταν, βέβαια, λέμε "καθημερινότητα του λαού" κάνουμε μια αυθαίρετη γενίκευση. O "λαός" δεν είναι ομοιογενές σύνολο, με τους ίδιους όρους καθημερινότητας. Aποτελείται από τάξεις και στρώματα και κάθε τάξη ή στρώμα έχει άλλους όρους, υλικούς και μη, καθημερινότητας ή άλλη σύνθεση όρων. Yπάρχουν όμως και όροι κοινοί για όλες τις τάξεις όπως είναι ο γάμος, ο έρωτας, η θρησκεία, οι θρησκευτικές τελετές, το εθνικό ιδεολόγημα και ακόμη η τεχνολογία κάθε εποχής και χώρας, η οποία με τη μορφή των προϊόντων διαχέεται, έστω ανισομερώς, σε όλες τις τάξεις, τις άρχουσες και τις αρχόμενες.

Eξαντλήσαμε τον χώρο σε γενικολογίες. Tην επόμενη Kυριακή θα προσπαθήσουμε να διερευνήσουμε τους συγκεκριμένους όρους που διαμορφώνουν τη σύγχρονη ελληνική καθημερινότητα και τα προβλήματά της. (Καθημερινή 14-4-2002)

επιστροφή στην αρχή

Παράνομες περισσότερες από 1.000 κεραίες κινητής τηλεφωνίας

Παράνομα και άρα ανεξέλεγκτα λειτουργούν περισσότερες από 1.000 κεραίες κινητής τηλεφωνίας (σταθμοί βάσης) στην Ελλάδα, όπως προκύπτει από τη σύγκριση επίσημων στοιχείων των εταιρειών κινητής τηλεφωνίας και της Εθνικής Επιτροπής Τηλεπικοινωνιών και Ταχυδρομείων (ΕΕΤΤ).

Πρωταθλήτρια στην αυθαιρεσία φαίνεται να είναι \η Cosmote\ αφού δηλώνει ότι οι σταθμοί βάσης της ξεπέρασαν τους 2.200 το Σεπτέμβριο 2001, ενώ οι αδειοδοτημένοι σταθμοί της από την ΕΕΤΤ στο τέλος Μαρτίου 2002 δεν ξεπερνούσαν τους 1.142.

\Η Panafon - Vodafone\ δηλώνει ότι το τηλεπικοινωνιακό της δίκτυο περιλάμβανε 1.450 σταθμούς βάσης στο τέλος Μαρτίου 2001, ενώ ένα χρόνο αργότερα άδεια διέθεταν οι 1.310.

\Η Telestet\ αποφεύγει να γνωστοποιήσει τον αριθμό των σταθμών βάσης της τόσο στον ετήσιο απολογισμό 2000 όσο και στη σελίδα της στο Διαδίκτυο, ωστόσο οι αδειοδοτημένοι σταθμοί της στο τέλος Μαρτίου 2002 ανέρχονταν σε 977.

"Αρκετές κεραίες συνήθως μπαίνουν, χωρίς να το πάρει είδηση κανείς, χωρίς έγκριση και μετά έρχονται σε μας να ζητήσουν την έγκριση. Αυτό γίνεται παγίως σε όλη την Ελλάδα" αναφέρει ο αρχιτέκτονας της Πολεοδομίας του Δήμου Βούλας κ. \Αναστάσιος Προυσαλιάδης\.

Μόνο σε 20 περιπτώσεις παράνομης κατασκευής κεραιών έχει επιβάλει μέχρι σήμερα διοικητικά πρόστιμα η ΕΕΤΤ η οποία είναι η αρμόδια αρχή για την εφαρμογή της νομοθεσίας στον τομέα των τηλεπικοινωνιών.

"Δεν μπορούμε να ξέρουμε πού υπάρχουν αυθαίρετες (κεραίες), εάν δεν δεχθούμε καταγγελία από πολίτες, από ενδιαφερόμενους. Όπου υπάρχει καταγγελία, ακολουθείται ένας προγραμματισμός σιγά - σιγά να πάμε κατά γειτονιά, διότι είναι πάρα πολλές οι περιπτώσεις και πρέπει να είμαστε βέβαιοι ότι πράγματι λειτουργεί" λέει ο επικεφαλής του τμήματος κεραιών της ΕΕΤΤ κ. \Κωνσταντίνος Σταματογιάννης\.

Επίσης παρατηρείται συχνά καμουφλάρισμα των κεραιών από τις εταιρίες ώστε να μοιάζουν π.χ. με ηλιακούς θερμοσίφωνες, καμινάδες, απολήξεις καυστήρων, ή πίσω από διαφημιστικές πινακίδες.

"Το καμουφλάρισμα δεν είναι καλή εξέλιξη όταν πας να καμουφλάρεις ένα παράνομο, αλλά όταν δεν είναι παράνομο δηλαδή δεν είναι πέραν των ορίων και δεν είναι παράνομη η κεραία, βοηθάει στο να μην φαίνεται, στο να μην ενοχλεί" αναφέρει πηγή του υπουργείου Μεταφορών.

Το γεγονός ότι για την τοποθέτηση σταθμών βάσης δεν απαιτείται έγκριση από τον αντίστοιχο δήμο ή κοινότητα έχει σαν αποτέλεσμα να μην υπάρχει συνεργασία των εταιριών με την τοπική αυτοδιοίκηση ώστε να αναζητείται πάντα η βέλτιστη χωροταξική λύση.

"Οι κεραίες δεν τοποθετούνται με βάση μια επιστημονικά ορθή επιλογή, αλλά σε συνδυασμό με την οικονομικότερη επιλογή. Μπορεί ένα κτήριο να είναι καλύτερο από τεχνικής πλευράς, η κεραία να πιάνει καλύτερα και τον κόσμο να ενοχλεί λιγότερο, αλλά να μην διατίθεται και έτσι να προτιμάται ένα άλλο που είναι χειρότερο, είναι ίσως πιο φθηνό και που δημιουργεί προβλήματα" επισημαίνει ο ειδικός επιστήμονας του Συνηγόρου του Πολίτη κ. \Κώστας Παπαδημητρίου\.

Η συννενόηση των εταιρειών με τις τοπικές κοινότητες, πριν από την εγκατάσταση σταθμών βάσης, όχι απλώς είναι δυνατή, αλλά και έχει θεσμοθετηθεί στη Βρετανία από το 2001.

Ιδιαίτερα σε περιπτώσεις βρετανικών σχολείων και κολεγίων απαγορεύτηκε να πέφτει η μέγιστη ένταση της ακτινοβολίας σε χώρους και κτήρια του σχολείου χωρίς τη σύμφωνη γνώμη της διεύθυνσης και των γονέων.

Προκειμένου να μειώσει την περιβαλλοντική και αισθητική ενόχληση από τις κεραίες κινητής τηλεφωνίας, το υπουργείο Μεταφορών και Επικοινωνιών ετοιμάζει νομοθετική ρύθμιση για τη συνεγκατάσταση κεραιών διαφορετικών εταιριών στον ίδιο ιστό.

"Η χρήση από κοινού εγκαταστάσεων εκπομπής μειώνει τη διασπορά και τον πολλαπλασιασμό των κεραιών μέσα στην πόλη. Θα λύσει μεγάλο μέρος των προβλημάτων και παράλληλα θα συντελέσει στην ανάπτυξη των δικτύων" έχει δηλώσει ο αρμόδιος υφυπουργός κ. \Αλέκος Βούλγαρης\.

Είναι γνωστό ότι οι εταιρείες αναπτύσσουν συνεχώς τα δίκτυά τους με πρόσθετους σταθμούς βάσης, ώστε να ανταποκριθούν στις ανάγκες των αυξανόμενων χρηστών κινητής τηλεφωνίας, ενώ και για τα δίκτυα τρίτης γενιάς θα χρειαστούν αρκετές νέες κεραίες.

Είναι, όμως, οι σταθμοί βάσης επικίνδυνοι για την υγεία όπως φοβούνται οι εκατοντάδες πολίτες που από το 1993 έως σήμερα διαμαρτυρήθηκαν έντονα στα συναρμόδια υπουργεία, προσέφυγαν στη Δικαιοσύνη, έκαναν αναφορές στο Συνήγορο του Πολίτη, έφεραν το θέμα στα αντίστοιχα δημοτικά συμβούλια και βομβάρδισαν με ερωτήματα την Ελληνική Επιτροπή Ατομικής Ενέργειας;

"Πέρασαν 11 μήνες από την εποχή που εγκαταστάθηκε και λειτουργεί η εν λόγω κεραία και ήδη αισθανόμαστε τα πρώτα σημάδια σε βάρος της υγείας μας, όπως πονοκέφαλοι, δυσφορία, νευρικότητα κλπ., εξαιτίας του γεγονότος ότι βομβαρδίζεται συνεχώς η οικογένειά μου με την εκπεμπόμενη ηλεκτρομαγνητική ακτινοβολία. Πέραν τούτου η συνεχής και αναγκαστική θέα της αποκρουστικής εικόνας της κεραίας έχει αρχίσει να υπονομεύει και την ψυχική μας ισορροπία" έγραψε στον δήμαρχο Παλαιού Φαλήρου \το 1995\ ο κάτοικος κ. \Γιάννης Βαρελίδης\.

"Υπάρχει σοβαρή ανησυχία από πλευράς του κόσμου για τις κεραίες κινητής τηλεφωνίας και βέβαια έχει να κάνει και με τη μη σωστή ενημέρωση. Να βλέπεις μία κεραία δίπλα στο σπίτι σου σε απόσταση 10 - 15 μέτρων, ακόμα και μακριά να είναι στα 100 μέτρα, άμα βλέπεις ένα θηρίο τεράστιο που υπάρχει και ένας μύθος γύρω από αυτό, προφανώς δημιουργούνται κάποιες φοβίες" λέει ο ειδικός επιστήμονας του Συνηγόρου του Πολίτη κ. \Κώστας Αντωνιάδης\.

Βέβαια η επιβάρυνση του ανθρώπου από τον σταθμό βάσης είναι πολύ μικρότερη από αυτή του κινητού τηλεφώνου λόγω της ελάχιστης απόστασης του κινητού από το κεφάλι, αλλά και επειδή κανείς δεν πλησιάζει στην κεραία του σταθμού βάσης περισσότερο από μερικά μέτρα.

 Οι επιπτώσεις στην υγεία

 Αποδεδειγμένες επιπτώσεις της ακτινοβολίας ραδιοσυχνοτήτων στην υγεία είναι η αύξηση της θερμοκρασίας του σώματος και οι διαταραχές του κεντρικού νευρικού συστήματος. Για το λόγο αυτό έχουν θεσπιστεί όρια ασφαλούς έκθεσης του κοινού, κάτω από τα οποία δεν μπορούν να προκύψουν αυτές οι επιπτώσεις.

"Τα όρια έχουν πολύ μεγάλους συντελεστές ασφαλείας. Είναι δεκάδες, εκατοντάδες φορές κάτω από τα διαπιστωμένα βιολογικά αποτελέσματα. Η Ελλάδα πήρε τα ευρωπαϊκά και τα έχει κατεβάσει ακόμα πιο κάτω από τη σύσταση της Ευρωπαϊκής Ένωσης" αναφέρει ο υπεύθυνος του γραφείου μη ιοντιζουσών ακτινοβολιών της Ελληνικής Επιτροπής Ατομικής Ενέργειας κ. \Ευθύμιος Καραμπέτσος\.

Από μετρήσεις που έχει κάνει η επιτροπή σε σταθμούς βάσης κινητής τηλεφωνίας, σε καμία περίπτωση δεν παρατηρήθηκε υπέρβαση των ορίων ασφαλούς έκθεσης του κοινού, ενώ αντίθετα οι τιμές εκπομπής σε μέρη προσιτά στο κοινό ήταν πολύ μικρότερες από τα όρια.

"Ενώ τεχνικά μπορεί να γίνει, δεν έχει νόημα να αυξήσουν παραπάνω την ισχύ γιατί θα μεγαλώσουν τα όρια της κυψέλης (περιοχής που ορίζει ο σταθμός), αυτή θα παρεμβληθεί στη διπλανή της και θα υπάρχει πρόβλημα λειτουργίας του ίδιου του δικτύου" τονίζει ο κ. Καραμπέτσος.

Η ακτινοβολία ραδιοσυχνοτήτων θεωρείται ότι δεν είναι καρκινογόνα αλλά δεν αποκλείεται να ευνοεί την ανάπτυξη όγκων που δημιουργήθηκαν από άλλη αιτία, πράγμα όμως που δεν έχει αποδειχτεί μέχρι στιγμής.

Για τη διάγνωση τέτοιων κινδύνων, πραγματοποιούνται εκτεταμένες έρευνες παγκοσμίως και η Ευρωπαϊκή Ένωση έχει δεσμευτεί ότι μόλις προκύψουν νέα δεδομένα θα αναθεωρήσει τις κατευθυντήριες γραμμές της.

Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή παρακολουθεί συνεχώς τα θέματα έκθεσης του κοινού σε ηλεκτρομαγνητικά πεδία και θα καταρτίσει έως το 2004 έκθεση για το σύνολο της Κοινότητας, λαμβάνοντας υπόψη τα πιο πρόσφατα επιστημονικά δεδομένα. (ΑΥΓΗ 12-5-2002)

επιστροφή στην αρχή

Ευθύνη και στους εργολάβους που καταλαμβάνουν πεζοδρόμια

Ο ΑΡΕΙΟΣ ΠΑΓΟΣ ΓΙΑ ΑΤΥΧΗΜΑΤΑ ΠΕΖΩΝ ΛΟΓΩ ΟΙΚΟΔΟΜΙΚΩΝ ΕΡΓΑΣΙΩΝ:

Ευθύνη και στις κατασκευαστικές εταιρείες που σε όλες σχεδόν τις ανεγειρόμενες οικοδομές κλείνουν τις διόδους των πεζοδρομίων, αναγκάζοντας τους πεζούς να περπατούν στο οδόστρωμα και να υποβάλλονται σε κίνδυνο σοβαρών ατυχημάτων, καταλογίζει με απόφασή του ο Αρειος Πάγος.

Το Ανώτατο Δικαστήριο δικαίωσε μια ανήλικη κοπέλα, που τραυματίστηκε σοβαρά στη γνάθο, όταν, λόγω κακού φωτισμού, έπεσε πάνω σε προστατευτικό πλέγμα που είχε τοποθετήσει κατασκευαστική εταιρεία, κλείνοντας ολόκληρο το πεζοδρόμιο. Ο Αρειος Πάγος επιδίκασε στην ανήλικη 5,5 εκατ. δρχ., θεωρώντας ότι η εταιρεία δεν είχε λάβει τα κατάλληλα και απαραίτητα μέτρα για να προστατεύσει τους πεζούς. Σύμφωνα με τα στοιχεία της δικογραφίας, ολόκληρη η επιφάνεια του πεζοδρομίου είχε καταληφθεί, νόμιμα, από οικοδομικά υλικά, για τα οποία η εταιρεία είχε πάρει άδεια, και από το μεταλλικό προστατευτικό πλέγμα που τοποθετείται συνήθως σε αυτές τις περιπτώσεις, κατά μήκος του πεζοδρομίου. Η ανήλικη είδε μεν τα υλικά, όμως δεν διέκρινε το προστατευτικό πλέγμα, με αποτέλεσμα να πέσει πάνω σε σταθμευμένα αυτοκίνητα, να χάσει την ισορροπία της και να πέσει στο έδαφος. Υπέστη κάταγμα γνάθου, στρέβλωση οδοντοστοιχίας και εκδορές. Σύμφωνα με το σκεπτικό της ενδιαφέρουσας αυτής απόφασης του Αρείου Πάγου(819/2002), οι υπεύθυνοι της εταιρείας δεν επέδειξαν την επιμέλεια που όφειλαν, γιατί δεν φρόντισαν να πάρουν τα κατάλληλα προστατευτικά μέτρα που θα απέτρεπαν παρόμοια ατυχήματα. Απέρριψε επίσης τους ισχυρισμούς της εταιρείας, ότι η ανήλικη είναι συνυπεύθυνη για το ατύχημα επειδή δεν είδε τα εμπόδια που προκάλεσαν το ατύχημά της. (ΕΛΕΥΘΕΡΟΤΥΠΙΑ - 20/05/2002)

επιστροφή στην αρχή

Το παράνομο πάρκινγκ φουντώνει το νέφος

Διπλασιάζεται η κατανάλωση καυσίμων, πενταπλασιάζονται οι εκπομπές μονοξειδίου του άνθρακα- ΕΡΕΥΝΑ ειδικών του Πολυτεχνείου.

Το παράνομο παρκάρισμα δεν βλάπτει μόνον τα νεύρα. Το σημαντικότερο, τουλάχιστον για την ανθρώπινη υγεία και το περιβάλλον, είναι ότι ωφελεί σοβαρά το νέφος! Οι γνωστές "ταρζανιές" των οδηγών, σύμφωνα με μετρήσεις ομάδας ειδικών του Πολυτεχνείου, μειώνουν την κυκλοφοριακή συμπεριφορά των διασταυρώσεων, σε ποσοστό που κυμαίνεται από 14 έως και 145%, προκαλούν καθυστερήσεις που στις ώρες αιχμής φθάνουν έως και 88%, ενώ αυξάνουν τις εκπομπές μονοξειδίου του άνθρακα, του πιο σημαντικού από τα αέρια που μετέχουν στο φαινόμενο θερμοκηπίου, κατά 39 έως και 77%.

Το ίδιο "θανατηφόρα" είναι η παράνομη κατάληψη μπροστά από στάσεις λεωφορείων και τρόλεϊ. Σε ώρες αιχμής υπολογίστηκε ότι αρκεί ένα αυτοκίνητο για να υπερδιπλασιάσει τον χρόνο διέλευσης για τα υπόλοιπα οχήματα αυτοκίνητα που εμποδίζονται άμεσα, ενώ αυξάνει το μποτιλιάρισμα σε όλο το μήκος του δρόμου κατά 30% περίπου. Το χειρότερο είναι ότι έχει ως αποτέλεσμα να διπλασιάζεται η κατανάλωση καυσίμου και να πενταπλασιάζονται οι εκπομπές μονοξειδίου του άνθρακα στα εμποδιζόμενα αυτοκίνητα. Η κατανάλωση αυξάνει κατά 16%, ενώ και οι εκπομπές ρύπων διπλασιάζονται για όλα τα αυτοκίνητα που είχαν την ατυχία να βρεθούν στον συγκεκριμένο δρόμο.

"Η κατάσταση έχει ξεπεράσει από καιρό τα όρια ανοχής και χρειάζεται να ληφθούν μέτρα, έως ότου οι οδηγοί συνειδητοποιήσουν πλήρως αυτό που είναι προφανές σε άλλες χώρες. Οτι πρέπει να αλλάξουν νοοτροπία και να μην αφήνουν τα αυτοκίνητά τους, τουλάχιστον σε ορισμένα κρίσιμα σημεία του οδικού δικτύου, όπως είναι οι σηματοδοτούμενοι κόμβοι και οι στάσεις των μέσως μαζικής μεταφοράς", μας λέει ο καθηγητής του Πολυτεχνείου Γ. Φραντζεσκάκης. Γνώστης του κυκλοφοριακού προβλήματος της πρωτεύουσας, αποκαλύπτει ότι "δίνουμε κονδύλια για νέους οδικούς άξονες, οι οποίοι στην ουσία στο μεγαλύτερο μέρος τους μετατρέπονται σε ...πάρκινγκ"!

Στο ίδιο αποκαλυπτικό συμπέρασμα έχει καταλήξει και η μελέτη της "Αττικό Μετρό". Διαπιστώνει ότι ένα αγαθό εν ανεπαρκεία, όπως είναι στάθμευση, προσφέρεται τελικά δωρεάν. Το σπουδαιότερο, σύμφωνα με τη μελέτη, με αυτό τον τρόπο το κράτος επιδοτεί αφανώς τη χρήση των Ι.Χ., γεγονός που την κάνει φθηνή, συγκρινόμενη με τα μέσα μαζικής μεταφοράς και την ποιότητα του έργου που προσφέρουν.

Τα στοιχεία είναι αποκαλυπτικά:

* Το περίπου 40% των θέσεων παρκαρίσματος που βρίσκονται μέσα στα όρια του δακτυλίου είναι παράνομες. Στην επίμαχη ζώνη έχουν καθιερωθεί πλέον 20.000 παράνομες θέσεις, έναντι 33.000 που υπάρχουν σε οργανωμένα πάρκινγκ, υπαίθρια και στεγασμένα.

**Το φαινόμενο έχει ιδιαίτερη έξαρση σε ορισμένους δρόμους. Υπολογίζεται ότι στη ζώνη ανάμεσα στο Σύνταγμα και την Ομόνοια, τις ώρες αιχμής, σε κάθε έξι αυτοκίνητα μόνον ένα παρκάρει νόμιμα! Υπολογίζεται ότι αντιστοιχεί μία θέση στάθμευσης για κάθε τρεις κατοίκους. Αν συνυπολογιστεί ότι κάθε Ι.Χ. σταθμεύει κατά μέσον όρο 5 ώρες στην ίδια θέση, τότε ο οδηγός που θα καταφέρει να παρκάρει πρέπει να θεωρήσει τον εαυτό του ...υπερτυχερό.

* Ακόμα πιο δύσκολα είναι τα πράγματα στη Θεσσαλονίκη, όπου οι παράνομες θέσεις ξεπερνούν τις 10.000 έναντι 8.000 νομίμων.

* Καθημερινά σε όλοκληρο το λεκανοπέδιο πραγματοποιούνται περίπου 1,56 εκ. σταθμεύσεις, από τις οποίες το 78,9% γίνεται στους δρόμους, νόμιμα ή παράνομα. Αυτό σημαίνει ότι η στάθμευση, ακόμη και σε δύσκολες περιοχές του κέντρου, παρέχεται δωρεάν από το κράτος.

* Υπάρχουν ακόμη 265 χιλιάδες ιδιωτικές θέσεις σε κατοικίες και εργασιακούς χώρους. Είναι οι "αφελείς", που πλήρωσαν για να έχουν σίγουρο το κεφάλι τους, στην πράξη όμως οι πιο πολλοί πρέπει να δώσουν μάχη για να μπουν στο συνήθως ακριβοπληρωμένο ιδιωτικό πάρκινγκ τους, αφού βρίσκουν την είσοδο των γκαράζ κατειλημμένη!

**Στην ίδια κατηγορία περιλαμβάνεται και το 1,4% των οδηγών που παρκάρουν σε οργανωμένους χώρους. Υπολογίζεται ότι 8.300 άτομα έχουν εξασφαλίσει θέση με τον μήνα, κερδίζοντας από τις ειδικές τιμές.

* Λόγω της κατάληψης των δρόμων από σταθμευμένα Ι.Χ., το 56% διαθέτει μόνον μία λωρίδα κυκλοφορίας, όταν οι κατασκευασμένοι δρόμοι αυτής της κατηγορίας είναι μόνον 11%! Αυτό και αν είναι κρατική επιδότηση της ...στάθμευσης και μάλιστα από την "πίσω πόρτα".

* Οι ώρες αιχμής, όπως ήταν αναμενόμενο, εντοπίζονται από τις 8 π.μ. έως τις 3 μ.μ. Ομως, έχει ενδιαφέρον ότι ακόμη και σε αυτό το επίμαχο διάστημα υπάρχουν ελεύθερες θέσεις στα οργανωμένα πάρκινγκ, που φθάνουν το ένα τρίτο του δυναμικού τους! Ο Αθηναίος οδηγός προτιμά να ψάχνει επί 20 έως και 30 λεπτά για δωρεάν θέση, αλλά βάζει δύσκολα το χέρι στην τσέπη για μια θέση στάθμευσης. Η νοοτροπία αυτή ενισχύεται και από το γεγονός ότι δεν υπάρχει ουσιαστικά αστυνόμευση.

* Στις κεντρικές περιοχές η στάθμευση είναι δύσκολη σχεδόν επί 18 ώρες της ημέρας, αφού υπολογίζεται ότι 48.000 Ι.Χ. διανυκτερεύουν εντός δακτυλίου σε μόνιμη βάση.

* Δεν υπάρχουν ειδικοί χώροι για τα φορτηγά, που ανέρχονται σε 20.000. Το μεγαλύτερο μέρος τους σταθμεύει σε χώρους των επιχειρήσεων, αλλά υπολογίζεται ότι 8.300 αυτοκίνητα αυτής της κατηγορίας "καταλαμβάνουν" τους δρόμους, μειώνοντας τη χωρητικότητά τους αλλά και την ασφάλεια των οδηγών. Προσφιλείς δρόμοι για τους οδηγούς φορτηγών είναι οι οδοί Τούντα-Σαρανταπόρου στον Αγιο Ελευθέριο, η Βικέλα στα Πατήσια, η Ιφιγενείας στο Ν. Ηράκλειο, η Ιωαννίνων στο Περιστέρι, η Κοκκινοπούλου στου Ζωγράφου, η Καραολή και Δημητρίου στον Βύρωνα και η Δεγλερή πίσω από τον Αρειο Πάγο.

* Στον ίδιο "παρονομαστή" και τα δίκυκλα, που υπολογίζονται σε 185.000. Οι ειδικές θέσεις που έχουν δημιουργηθεί δεν ξεπερνούν τις 2.000!

Ο κ. Φραντζεσκάκης εκτιμά ότι η λύση του "γόρδιου δεσμού", που δημιουργεί το δίπολο κυκλοφορία-στάθμευση, προαπαιτεί την υλοποίηση του προγράμματος των μεγάλων γκαράζ, που ήδη ξεκίνησε σε τέσσερις περιπτώσεις. Παράλληλα, χρειάζεται να ξεκινήσει η αστυνόμευση της παράνομης στάθμευσης, σε συνδυασμό με την εφαρμογή κατάλληλης τιμολογιακής πολιτικής στα οργανωμένα πάρκινγκ.

Οι γερανοί έρχονται και φεύγουν ...

"Οι γερανοί ξανάρχονται"... Οι δημοσιογράφοι που ασχολούνται χρόνια με το ρεπορτάζ του υπουργείου ΠΕΧΩΔΕ έχουν παρουσιάσει τη συγκεκριμένη έκφραση σε όλες τις δυνατές παραλλαγές της. Στην πράξη όμως, οι γερανοί της τροχαίας -για τους οποίους γίνεται και όλος ο ντόρος- προαναγγέλονται, εξορμούν για ένα μικρό διάστημα και στη συνέχεια χάνονται. Η εκστρατεία απομάκρυνσης των προκλητικά παράνομων παρκαρισμένων Ι.Χ. ξεχνιέται.

Η πρώτη απόπειρα οργανωμένου ελέγχου της στάθμευσης στο κέντρο της πρωτεύουσας εκδηλώνεται το 1990. Η έρευνα ομάδας ειδικών του Πολυτεχνείου αποκάλυψε ότι μέσα στα όρια του δακτυλίου και χάρη στο ελληνικό δαιμόνιο είχαν δημιουργηθεί ντε φάκτο περίπου 20.000 παράνομες θέσεις. Η προσπάθεια αυτή εξαντλήθηκε στην καταγραφή...

Η πιο οργανωμένη καμπάνια είχε ξεκινήσει στο πλαίσιο του προγραμμάτος "Αττική SOS", που είχε εξαγγελθεί στις 4 Ιουνίου του 1994 από τον τότε υπουργό ΠΕΧΩΔΕ. Η νεότερη μελέτη του χώρου αποκάλυψε ότι οι Αθηναίοι είχαν καταφέρει το ακατόρθωτο, αφού οι παράνομες θέσεις είχαν αυξηθεί! Αυτήν τη φορά το πρόγραμμα διέθετε, σύμφωνα με την προσφιλή έκφραση του Κώστα Λαλιώτη, "συγκεκριμένο χρονοδιάγραμμα και δεσμευμένους πόρους", τα οποία όμως εξανεμίστηκαν μέσα σε ένα τρίμηνο! Το πακέτο των μέτρων, παρ' όλο που δεν υλοποιήθηκε σε όλο του το εύρος, απέδωσε σημαντικά αποτελέσματα. Ηταν ένα πρόγραμμα δύο φάσεων, που ξεκίνησε με τον έλεγχο 250 επιλεγμένων κόμβων. Επί τρεις μήνες συνεργεία της τροχαίας "σάρωναν" τους δρόμους του κέντρου. Υπολογίζεται ότι κάθε αστυφύλακας στη βάρδιά του έδινε κατά μέσο όρο 21 κλήσεις, έναντι 70 που είχαν προβλεφθεί. Παρ' όλα αυτά, τα μέτρα απέδωσαν: Οι παράνομες θέσεις στους συγκεκριμένους κόμβους μειώθηκαν από 3.351 σε 1.773, ποσοστό 47%. Μάλιστα 13 κόμβοι "καθάρισαν" πλήρως από παράνομη στάθμευση και σε άλλους 107 (43% επί του συνόλου) η μείωση ξεπέρασε το 50%. Η δεύτερη φάση περιλάμβανε άλλους 100 κόμβους, εφαρμόστηκε χωρίς ειδική διαγράμμιση, ωστόσο βελτίωσε την κατάσταση κατά 28%. Το πιο σημαντικό είναι ότι η είσπραξη των προστίμων από τις κλήσεις από 15% έφτασε το 50%.

Το 1999 και ο τότε υφυπουργός ΠΕΧΩΔΕ και σημερινός υπουργός Μεταφορών, Χρίστος Βερελής, ετοίμασε ένα ανάλογο πρόγραμμα ελέγχου της στάθμευσης, το οποίο όμως δεν εφαρμόστηκε λόγω των πρόωρων εκλογών.

 3 μέτρα-φωτιά εν όψει 2004

Τρία μέτρα-φωτιά για τον έλεγχο της στάθμευσης προβλέπει το στρατηγικό σχέδιο ολυμπιακών μεταφορών, που υποβλήθηκε τον Μάρτιο και βασικό του σημείο είναι οι θέσπιση αυστηρών κανόνων και η σταδιακή υλοποίησή τους ώς το 2004.

*Επιβάλλεται η πλήρης απαγόρευση της στάθμευσης σε όλο το μήκος του πρωτεύοντος και δευτερεύοντος ολυμπιακού οδικού δικτύου. Εξετάζεται μόνον το ενδεχόμενο η επιβολή των απαγορεύσεων σε ορισμένους δρόμους να εφαρμόζεται μόνον σε καθορισμένα χρονικά διαστήματα, ώστε να μην επιβαρύνεται χωρίς λόγο η λειτουργία της πόλης. Η αστυνόμευση θα είναι ιδιαίτερα αυξημένη στις ολυμπιακές λωρίδες καθώς και γενικώς στις λεωφορειολωρίδες. Το συνολικό μήκος των τελευταίων υπολογίζεται να φθάσει τα 100 χλμ. έναντι 45 που υπάρχουν σήμερα.

*Δημιουργούνται στην ευρύτερη περιοχή των ολυμπιακών εγκαταστάσεων ζώνες ελεγχόμενης εισόδου και κυκλοφορίας, όπου θα μπαίνουν μόνον τα οχήματα της ολυμπιακής οικογένειας, τα μέσα μαζικής μεταφοράς και οι κάτοικοι, αλλά με ειδική άδεια εισόδου. Στην κατηγορία αυτή εμπίπτουν πολλές γειτονιές της πρωτεύουσας, όπως ένα σημαντικό μέρος του Αμαρουσίου, των Αμπελοκήπων, του Ζωγράφου, των Ιλισίων, κ.λπ.

*Καθορίζονται ζώνες ελεγχόμενης στάθμευσης, που αφορούν ευρύτερες περιοχές από αυτές της προηγούμενης κατηγορίας. Επιβάλλονται κανόνες στάθμευσης σε όλους τους διαθέσιμους χώρους, ενώ δίνεται έμφαση στο σύστημα park and drive, δηλαδή στην ύπαρξη χώρων για στάθμευση Ι.Χ. στους οποίους οι επιβάτες θα συνεχίζουν τη διαδρομή τους με κάποιο από τα συγκοινωνιακά μέσα.

Τα μέτρα αυτά, όπως και ο κατάλογος των δρόμων και των περιοχών που θα εφαρμοστούν, θα θεσμοθετηθούν και με νομοθετική ρύθμιση. (ΕΛΕΥΘΕΡΟΤΥΠΙΑ - 03/06/2002)

επιστροφή στην αρχή

Βενζινάδικα σε πολυκατοικίες

Κανένα από τα πρατήρια υγρών καυσίμων που ελέγχθηκαν στην Αθήνα, με εντολή του εισαγγελέα Γιώργου Γεράκη, δεν τηρούσε όλους τους απαιτούμενους κανόνες ασφαλείας, ενώ αρκετά από αυτά λειτουργούν σε ισόγεια πολυκατοικιών. Το εισαγγελικό “σαφάρι” σε 154 από τα 1.030 βενζινάδικα στην περιφέρεια Αθηνών, κατέδειξε παραλείψεις στα προληπτικά μέτρα αντιμετώπισης κινδύνων για τη δημόσια ασφάλεια. Χαρακτηριστικό της κατάστασης που επικρατεί είναι ότι προβλήματα εντοπίστηκαν και στα 154 πρατήρια βενζίνης, ενώ η έρευνα συνεχίζεται και στα υπόλοιπα. Ο κ. Γεράκης σχημάτισε δικογραφίες εις βάρος των υπεύθυνων και των 154 πρατηρίων καυσίμων και τους απήγγειλε κατηγορία για “παρεμπόδιση αποτροπής κοινού κινδύνου και παράλειψη οφειλόμενης βοήθειας”, σε βαθμό πλημμελήματος. Η εισαγγελική έρευνα άρχισε μετά την έκρηξη που είχε γίνει τον περασμένο Σεπτέμβριο σε πρατήριο υγρών καυσίμων στο κέντρο της Αθήνας, από την οποία σκοτώθηκαν δύο υπάλληλοι. Ο κ. Γεράκης έκρινε ότι τα πρατήρια που ελέγχθηκαν δεν πληρούν τις προϋποθέσεις τού ν. 2801/2000 “περί συστημάτων ανίχνευσης και κατάσβεσης πυρός, τροχήλατου πυροσβεστήρα, ανανέωσης συστημάτων πυρασφάλειας, απαγόρευσης της λειτουργίας κάτω από σχολεία, πολυκατοικίες, γηροκομεία, ξενοδοχεία, θέατρα κ.λπ.”. Την προανάκριση θα αναλάβουν πταισματοδίκες. (ΕΛΕΥΘΕΡΟΤΥΠΙΑ - 29/03/2001)

επιστροφή στην αρχή

Τι συμβαίνει στο Γηροκομείο Αθηνών;
ΜΟΝΑΔΙΚΗ ΕΥΚΑΙΡΙΑ ΓΙΑ ΜΙΑ ΟΑΣΗ ΑΝΘΡΩΠΙΑΣ ΚΑΙ ΠΡΑΣΙΝΟΥ ΣΤΟ ΚΕΝΤΡΟ ΤΗΣ ΠΟΛΗΣ

Του Ηλία Γιαννίρη*

Όσοι έχουν επισκεφτεί το Γηροκομείο στη Λεωφόρο Κηφισίας ξέρουν την αισθητική απόλαυση που προσφέρει με τα καλαίσθητα κτίρια και το υψηλό υπεραιωνόβιο πράσινο. Βρίσκεται όμως σε κεντρική θέση και στην τρέχουσα νεοελληνική γλώσσα των εργολάβων αποκαλείται "φιλέτο".

Οι οικιστικές πιέσεις

Η πίεση για δόμηση σε όλο τον άξονα της λεωφόρου Κηφισιάς είναι τεράστια. Είναι προς τιμήν της διοίκησης του ιδρύματος που δεν έχει ενδώσει. Εκθεσιακά κέντρα, το μετρό (διαμορφώθηκε πάρκινγκ 600 θέσεων πίσω από το Γηροκομείο, 400 θέσεις στο νέο κτίριο των διοικητικών Δικαστηρίων-Πανόρμου και Λ. Ριανκούρ), η διαπλάτυνση της Λεωφόρου, τα μεγαλοεργολαβικά γυάλινα κτίρια αποτελούν έναν ασφυκτικό περίγυρο.
Μετά από πολυετείς κινητοποιήσεις των κατοίκων αποτράπηκε η ανέγερση κτιρίου της ΔΕΗ και μετατρέπεται σε χώρο πράσινου το οικόπεδο του ΚΑΠΑΨ. Το Γηροκομείο που (εκτός του κοινωνικού του έργου) αποτελεί φυσική συνέχεια αυτών των χώρων πρέπει να σωθεί ως πνεύμονας πράσινου.

Γίνεται κοινωνικό έργο από κλειστό κύκλωμα διοίκησης;

Στα 150 χρόνια λειτουργίας του το Γηροκομείο έχει προσφέρει πολλά στην ελληνική κοινωνία χωρίς να χρηματοδοτείται από το δημόσιο. Αντίθετα χρηματοδοτεί το κράτος αφού "ο φορολογικός νόμος του 1997 δεν εξαιρεί το Γηροκομείο από τη φορολόγηση της ακίνητης περιουσίας του, από τη φορολόγηση 10% επί των ενοικίων και από την παρακράτηση 20% επί των δωρεών και χορηγιών. Αποτέλεσμα; Το Γηροκομείο που ποτέ δεν ήταν ελλειμματικό, κινδυνεύει τώρα να γίνει" έγραφε ο Αντ. Καρκαγιάννης στις 10-07-98 (Καθημερινή). Και συνέχιζε: "Ο κ. Γ. Παπαντωνίου δεσμεύτηκε να ρυθμίσει το θέμα με το νέο φορολογικό νομοσχέδιο", κάτι όμως που ποτέ δεν έγινε. Δύο χρόνια μετά, κατά τη συζήτηση του Σχεδίου Νόμου του ΥπΠο (Ευ. Βενιζέλος) για την προετοιμασία των Ολυμπιακών Αγώνων, στις 13/06/2000 ο πρόεδρος της ΝΔ Κ. Καραμανλής είχε στηλιτεύσει ότι καθιερώνεται φοροαπαλλαγή, ανεξαρτήτως ποσού, για χορηγίες στο ΑΘΗΝΑ 2004, σε αντίθεση με ό,τι συμβαίνει σε ευαγή ιδρύματα πχ Γηροκομείο, όπου φορολογούνται. Από πολιτικής άποψης επομένως το οικονομικό πρόβλημα είναι γνωστό από χρόνια.
Παράλληλα, το Γηροκομείο έχει αφεθεί επί χρόνια στη μοίρα του και διοικείται από ένα απολίθωμα, ένα κλειστό σωματείο, την "Ελεήμονα Εταιρία Αθηνών", που δεν έχει σχέση ούτε με το Υπουργείο Υγείας, ούτε με την Ιατρική Σχολή, ούτε με τους συγγενείς των τροφίμων, ούτε με την αυτοδιοίκηση (Δήμο Αθηναίων ή Νομαρχία).
Όπως παραδέχτηκε ο αρμόδιος υφυπουργός Γ. Κωνσταντόπουλος (ΝΔ), το Γηροκομείο δεν υπόκειται σε κανέναν έλεγχο, στηρίζεται οικονομικά στην ιδιωτική πρωτοβουλία και στους διάφορους "φιλάνθρωπους" ευαίσθητων τομέων, και μάλιστα χωρίς καν τον τυπικό έλεγχο από το κράτος (δεν έχει ούτε καν άδεια λειτουργίας!). (Ριζοσπάστης 29-5-04). Ο Γ. Κατσαρός, γενικός γραμματέας του Συλλόγου Εργαζομένων στο Γηροκομείο, είναι πιο συγκεκριμένος: "το ίδρυμα διοικείται από 15μελές ΔΣ, το οποίο εκλέγεται από μια Γενική Συνέλευση περίπου 300 μελών, που όλα τα μέλη αυτά εγγράφονται καθ' υπόδειξη και μετά από το ίδιο το ΔΣ. Δηλαδή, πρόκειται για ένα κλειστό κατά βάση κύκλωμα". (ίδιο). Μάλιστα μετά το Προεδρικό Διάταγμα του 1972, το Γηροκομείο Aθηνών υπήχθη σε καθεστώς Nομικού Προσώπου Iδιωτικού Δικαίου, αλλά η τότε διοίκησή του προσέφυγε στο Συμβούλιο της Eπικρατείας. Το ΣτΕ απέρριψε το Προεδρικό Διάταγμα, επιτρέποντας στο Γηροκομείο να λειτουργεί ως "αυτοδιοικούμενο σωματείο", με αποτέλεσμα να ισχυροποιηθεί και άλλο το κλειστό κύκλωμα διοίκησης και να μην μπορούν να γίνονται έλεγχοι και αλλαγές στον τρόπο λειτουργίας και διοίκησης (ΕΘΝΟΣ 3/6/2004).Η ίδια κατάσταση επικρατεί και σε άλλα γηροκομεία. Ο υφυπουργός κ. Kωνσταντόπουλος χαρακτήρισε τα γηροκομεία "απόστημα, το οποίο πυορροεί εδώ και χρόνια" (ίδιο). Το ζήτημα δεν είναι να χαρακτηριστεί η διοίκηση ως "καλή" ή "κακή". Απλά, μια τέτοια διοίκηση στις μέρες μας, αποκομμένη από την κοινωνία και τις εξελίξεις είναι ιδιαίτερα ευάλωτη σε εσωτερικές και εξωτερικές πιέσεις και τριβές, γεγονός που εκθέτει τον ευαίσθητο κοινωνικό ρόλο του (φιλοξενούνται 400 ηλικιωμένα άτομα όλων των κοινωνικών ομάδων) αλλά και καθιστά το χώρο του Γηροκομείου πιο ευάλωτο σε μελλοντικές οικιστικές πιέσεις και βλέψεις.
Επίσης, παρ' όλο που σημαντικές δράσεις εθελοντικής-κοινωνικής προσφοράς συντελούνται στο Γηροκομείο, η κλειστή διοίκηση δεν εμπνέει εκείνο το κλίμα κοινωνικής δραστηριοποίησης, αλληλοβοήθειας και εθελοντισμού που απαιτείται (π.χ. καταγραφής των βιωμάτων και της εμπειρίας των τροφίμων από σπουδαστές, κινητοποίηση νέων εθελοντών κλπ).

Ένα βαρύ παρελθόν

Σημαντικά ζητήματα κακοδιαχείρισης έχουν εκδηλωθεί στο παρελθόν. Ο οικονομικός έλεγχος1 αποκάλυψε κλειστές διαδικασίες αναθέσεων έργων, ανεξέλεγκτη λειτουργία του Τεχνικού Συμβουλίου του Γηροκομείου2, οικονομική κακοδιαχείριση των κληροδοτημάτων3 και προβλήματα στην ποιότητα ζωής των τροφίμων. Ένα άλλο παράδειγμα κακοδιαχείρισης είχε έλθει σε δημοσιότητα στο παρελθόν από ερώτηση της βουλευτίνας της ΝΔ Κατ. Παπακώστα-Σιδηροπούλου: "...στο Γηροκομείο Αθηνών δρουν από ετών κυκλώματα που προβαίνουν σε πράξεις του κοινού ποινικού δικαίου. Καταγγελίες αναφέρουν ότι λεηλατείται συστηματικά η μεγάλης αξίας περιουσία των δύο ιστορικών Ναών του Γηροκομείου. Συγκεκριμένα στον Ιερό Ναό Αγίου Νικολάου Κολωνακίου (ο οποίος ανήκει στο Γηροκομείο) έχουν αφαιρεθεί δεκάδες ιστορικές Βυζαντινές εικόνες μεγάλης αξίας και έχουν αντικατασταθεί από πρόσφατες. Επίσης αφαιρέθηκε από το Ναό μπρούτζινος πολυέλαιος που χρονολογείται από το 1872.

Οι πρόσφατες εσωτερικές τριβές στη Διοίκηση του Γηροκομείου

Η τελευταία εσωτερική κρίση ξέσπασε με αφορμή διαχειριστικά ζητήματα και καταγγελίες από μέλη του Δ. Συμβουλίου του Ιδρύματος. Νέα -προσωρινή- διοίκηση στο Γηροκομείο Αθηνών όρισε, με απόφασή του, το Πρωτοδικείο, κάνοντας δεκτή σχετική αίτηση της προέδρου και άλλων 3 πρώην μελών του Δ.Σ. Αναδημοσιεύουμε τα ονόματα τους γιατί έχει σημασία σε αυτή τη φάση να προσδιοριστεί με μεγαλύτερη σαφήνεια το προφίλ της διοίκησης από όσους αναγνώστες γνωρίζουν: Απόστολο Μπότσο, Στέφανο Αλευρά, Στυλιανό Γαβρίλη, Απόστολο Δοξιάδη, Ασπασία Ζαΐμη, Αθανάσιο Τζεμπελίκο, Προκόπιο Μπούμπα, Αθηνά Μουζάκη, Ελισάβετ Συλλαϊδή, Μέλπω Τρούμπη, Γεώργιο Πετρούτσο, Ιωάννη Βλαχογιάννη, Γεώργιο Στυλιανό, Μαρλέν Γεωργιάδη, Σοφία Μορδώχ. (ΕΛΕΥΘΕΡΟΤΥΠΙΑ - 03/08/2004). Λίγα όμως μπορεί να κάνει η όποια διοίκηση όταν η επιθεώρηση που έγινε αποκάλυψε ότι τα περισσότερα κτίρια που στεγάζουν τέτοιες υπηρεσίες είναι παλαιάς κατασκευής, χωρίς προσβασιμότητα και με ελλείψεις σε θέματα που αφορούν την ασφάλεια των ηλικιωμένων. Οι όποιες προσπάθειες γίνονται κατά καιρούς για την καλυτέρευσή τους είναι αποσπασματικές και δίχως αποτέλεσμα. Ελλείψεις υπάρχουν επίσης στον εξοπλισμό, κυρίως στα ειδικά βοηθήματα που χρειάζονται τα άτομα με κινητικά προβλήματα.

Οι έλεγχοι να μη κλείσουν το Γηροκομείο

Το πρόβλημα του Γηροκομείου είναι γενικότερο και σχετίζεται με τη σχεδόν εξωθεσμική διοικητική λειτουργία των ιδρυμάτων αυτών. Όπως ανέφερε ο αρμόδιος για θέματα Υγείας-Πρόνοιας, αντινομάρχης Αθηνών Λεωνίδας Ανωμερίτης, μόνο τον περασμένο χρόνο έκλεισαν επτά γηροκομεία στην Αττική, ενώ οι φάκελοι ακόμη τριών, βρίσκονται στα χέρια της Εισαγγελίας προκειμένου να τα σφραγίσει. Επιπλέον, τέσσερα γηροκομεία κλείνουν μέχρι 31 Ιουνίου. Για το Γηροκομείο Αθηνών ο Λ. Ανωμερίτης είπε ότι του έχει υποβληθεί πρόστιμο, ενώ πιέζεται να προσαρμοστεί στις παρατηρήσεις των ελεγκτών της νομαρχίας. βρίσκεται στην πρωτοπορία της εξυγίανσης στο χώρο", δήλωσε ο υφυπουργός Υγείας και Κοινωνικής Αλληλεγγύης Γ. Κωνστανόπουλος σημειώνοντας ότι από μόνη της η αλλαγή του ΔΣ του Γηροκομείου δεν αποτελεί πανάκεια. "Το βασικότερο είναι να μπορέσουμε να συνεργαστούμε με το υπουργείο Οικονομίας και Οικονομικών, να βελτιώσουμε την κατάσταση στα ιδρύματα που διαχειρίζονται μεγάλες δωρεές και κληροδοτήματα εθνικού χαρακτήρα και μέχρι τώρα δρουν χωρίς ουσιαστικό έλεγχο και κεντρικό συντονισμό". (ΡΙΖΟΣΠΑΣΤΗΣ 5-10-2004). Ωστόσο, δεν μπορεί παρά να παρατηρήσει κανείς ότι ούτε η αλλαγή του ΔΣ ούτε μια οικονομική διευκόλυνση με τη μορφή της φοροαπαλλαγής λύνει το πρόβλημα που είναι πολύ πιο σύνθετο.

Τα μεγάλα οικονομικά συμφέροντα

Λίγες ώρες όμως μετά τη δημοσίευση των θετικών δηλώσεων του υφυπουργού (το βράδυ της 5-10-04) εκδηλώθηκε εμπρησμός από πρόθεση στο Γηροκομείο Αθηνών, ευτυχώς χωρίς θύματα ή ζημιές. Η αντιπρόεδρος του διοικητικού συμβουλίου του Γηροκομείου Αθηνών, Α. Ζαΐμη, αμέσως μετά αποκάλυψε ότι μέλη του ΔΣ του Γηροκομείου που διορίστηκε με απόφαση του δικαστηρίου τον περασμένο Αύγουστο δέχονται απειλές από τότε που ανέλαβαν. (ΡΙΖΟΣΠΑΣΤΗΣ 7-10-2004). Ο νεοδιορισμένος Πρόεδρος του Διοικητικού Συμβουλίου του Γηροκομείου, αρχιμανδρίτης κ. Προκόπης Mπούμπας ανέφερε ότι το τελευταίο διάστημα δεχόταν απειλές για τη ζωή του, πιθανότατα από άτομα, τα συμφέροντα των οποίων θίγονται από τις αλλαγές που προωθεί η νέα διοίκηση. "Προσλαμβάνουμε γιατρούς και ειδικευμένο προσωπικό. Aυτό σε κάποιους δεν αρέσει" (Καθημερινή 7-10-04). Ο κακόβουλος εμπρησμός στο Γηροκομείο υποδηλώνει την κρισιμότητα της κατάστασης. Από μέρα σε μέρα τα διάφορα συμφέροντα μπορεί να προκαλέσουν ανεπανόρθωτη ζημιά τόσο στο κοινωνικό έργο του Γηροκομείου όσο και στην απώλεια αυτού του ελεύθερου χώρου. Οι εσωτερικές τριβές της διοίκησης δεν θα πρέπει να είναι άσχετες και με μελλοντικές οικιστικές βλέψεις καθώς οι καλοθελητές-δωρητές είναι πολλοί. Μεταξύ των δωρητών του Γηροκομείου συγκαταλέγονται το ζεύγος Παναγιώτη και της Ελένης Αγγελοπούλου (1996), το Ίδρυμα Βασίλη και Ελίζας Γουλανδρή (που θέλουν να χτίσουν το Μουσείο Μοντέρνας Τέχνης αρχικά στη Ρηγίλης και κατόπιν στο ʼλσος Ριζάρη σε ελεύθερο χώρο), αλλά και το "Τεκτονικό Ίδρυμα της Μεγάλης Στοάς της Ελλάδος" (2001) δηλαδή οι Μασώνοι. Ας μην ξεχνάμε ότι λίγο πιο κάτω του Θων χτίστηκε γιατί το Νοσοκομείο Σωτηρία δέχτηκε τα ανταλλάγματα του μεγαλοεργολάβου Μπ. Βωβού και του πούλησε το κληροδότημα του στη συμβολή Αλεξάνδρας και Κηφισίας.
Ήδη από τον Ιούνιο το υπουργείο Yγείας απέδιδε σε μεγάλα οικονομικά συμφέροντα τον ορυμαγδό αποκαλύψεων για το Γηροκομείο Aθηνών. H "Eλεήμων Eταιρεία Aθηνών", η οποία διοικεί το Γηροκομείο, διαχειρίζεται 750 ακίνητα στην Aθήνα, επτά μεγάλα κληροδοτήματα και περιουσία πολλών δισεκατομμυρίων δραχμών, τόνιζε ο αρμόδιος υφυπουργός κ. Γιώργος Kωνσταντόπουλος (ΕΘΝΟΣ 3/6/2004) συνδέοντας ευθέως το πρόβλημα του Γηροκομείου με εργολαβικές-οικιστικές πιέσεις. Το "φιλέτο" του Γηροκομείου και των κληροδοτημάτων4 μοιάζει να είναι εύκολη λεία για τους μεγαλοεργολάβους και τα μεγάλα οικονομικά συμφέροντα, αρκεί να κλείσει.

1 Ο επιθεωρητής της Οικονομικής Επιθεώρησης Αθηνών που διενήργησε τον έλεγχο, Φώτης Κουλαρμάνης, δεν διστάζει να αποδώσει ευθύνες ονομαστικά σε μέλη του συμβουλίου για βαριά αμέλεια των καθηκόντων τους, αδιαφάνεια, αδιαφορία και έλλειψη ικανότητας. Tο Γηροκομείο συνεχίζει να λειτουργεί χωρίς άδεια, η διοίκηση δεν έχει συντάξει κτηματολόγιο με αποτέλεσμα να είναι αμφίβολος ο αριθμός των εκμεταλλεύσιμων ακινήτων, ενώ δεν γίνεται σωστή διαχείριση αρκετών κληροδοτημάτων. (ΚΥΡΙΑΚΑΤΙΚΗ - 06/06/2004)
2 1999: Το Τεχνικό Συμβούλιο του Γηροκομείου εισηγείται κλειστή διαδικασία ανάθεσης για ανάπλαση και επέκταση του περιπτέρου Βασίλισσα Όλγα μεταξύ 5 εταιρειών. Η Νομαρχία εγκρίνει την κλειστή διαδικασία
28/1/04 Η ΕΕΑ αναθέτει σε μια από τις 5 εταιρείες την εργοληπτική "Τεχνική Εταιρεία Θ. Καραγιάννης" το έργο, προϋπολογισμού 1.025.697.017 δρχ. Η επίβλεψη ανατίθεται στην τεχνική υπηρεσία της ΕΕΑ. Υπερβάσεις ανέβασαν το κόστος σε 1.326.943.736 δρχ. Το συνολικό ποσό που διατέθηκε αντιστοιχεί σε κόστος 740.000 δρχ. ανά τετραγωνικό μέτρο. (ΚΥΡΙΑΚΑΤΙΚΗ - 06/06/2004)
3 Από τον οικονομικό έλεγχο προέκυψε ότι την 31/12/2003 η ΕΕΑ είχε μισθωμένα 297 ακίνητα (750 διαμερίσματα περίπου), με οφειλόμενα ενοίκια 384.000 ευρώ.
Επίσης από εκποιήσεις κληροδοτημάτων (Σπύρου Αδάμ 1,5 δις δρχ, Ευστ. Καλογερόπουλου) η διοίκηση της ΕΕΑ "μετέφερε σημαντικά ποσά από τον ειδικό λογαριασμό του συγκεκριμένου κληροδοτήματος στον γενικό λογαριασμό όψεως της ΕΕΑ τα οποία χρησιμοποίησε για την πληρωμή τρεχουσών δαπανών", ποσά που εντέλλονται να επιστρέψουν οι υπαίτιοι του ΔΣ.
Σε άλλη περίπτωση (Κων/νος Τζιούμης) κληροδότημα (μία πολυκατοικία στους Αμπελόκηπους) παρέμενε ανεκμετάλλευτη πάνω από δέκα έτη (1992-2002). (ΚΥΡΙΑΚΑΤΙΚΗ - 06/06/2004)
4 . Σχετικά με τα προβλήματα που δημιουργούνται στον αστικό ιστό από κληροδοτήματα που χειρίζεται μια αναποτελεσματική διοίκηση, ένα παρεμφερές παράδειγμα αναφέρεται από το Σύλλογο "Λόφος του Αγ. Σπυρίδωνα Γαλατσίου" που ζητά την απομάκρυνση του εργοταξίου χονδρικής πώλησης οικοδομικών υλικών ΧΩΡΙΑΝΟΠΟΥΛΟΥ, που δημιουργεί τεράστια προβλήματα σε εκατοντάδες οικογένειες στην "καρδιά" του Γαλατσίου. Το εργοτάξιο βρίσκεται σε κοινόχρηστο χώρο πρασίνου που ανήκει στο Δημοτικό Γηροκομείο Αθηνών. ΠΗΓΗ:

Ο Ηλίας Γιαννίρης είναι υπεύθυνος του Παρατηρητηρίου Ελεύθερων Χώρων της Αθήνας www.asda.gr/elxoroi

επιστροφή στην αρχή

Χωρίς άδεια λειτουργίας ένα στα δέκα βενζινάδικα!

Βενζινάδικα - "βόμβες" για τη δημόσια ασφάλεια εξακολουθούν να ιδρύονται δίπλα σε σούπερ μάρκετ, πολυκαταστήματα, σταθμούς υπεραστικών λεωφορείων, όχι απλώς με την ανοχή των "αρμοδίων" αλλά και με την ενεργό συμμετοχή τους, προφανώς με το αζημίωτο. Την ίδια ώρα, σύμφωνα με μια μικρή έρευνα της Ομοσπονδίας Βενζινοπωλών Ελλάδας (ΟΒΕ), υπολογίζεται ότι το 10%-12% των πρατηρίων σε όλη τη χώρα, δηλαδή 800-1.000 πρατήρια, λειτουργούν χωρίς άδεια λειτουργίας!
Τα φαινόμενα διαφθοράς στα οποία εμπλέκονται επίορκοι υπάλληλοι στις Διευθύνσεις Μεταφορών (που έχουν μετατραπεί σε "σφηκοφωλιές", κατά τον πρόεδρο της ΟΒΕ Δ. Μακρυβέλιο) των Νομαρχιακών Αυτοδιοικήσεων και δύο συγκεκριμένα τεχνικά γραφεία προκειμένου να δίνονται άδειες σε πρατήρια καυσίμων που δεν πληρούν τις προϋποθέσεις ασφαλείας κατήγγειλε χθες σε συνέντευξη Τύπου το προεδρείο της ΟΒΕ. Το συνηθισμένο "κόλπο" που χρησιμοποιείται, όπως επεσήμαναν οι εκπρόσωποι των πρατηριούχων, είναι το πρατήριο να βγάζει άδεια ως χώρος στάθμευσης (πάρκινγκ), για την οποία οι προδιαγραφές ασφάλειας είναι λιγότερο αυστηρές, ενώ στην ουσία πρόκειται για κανονικό βενζινάδικο με 7-10 θέσεις στάθμευσης.
Ειδικότερα, βάσει του νόμου 2465/97, άρθρο 3 "απαγορεύεται η εγκατάσταση πρατηρίων υγρών καυσίμων σε θέσεις που απέχουν -από το πλησιέστερο σημείο του κτιρίου εκκλησιών, νοσοκομείων, κλινικών, ασύλων, οίκων ευγηρίας και εκπαιδευτηρίων, ανεξαρτήτως αριθμού ατόμων, καθώς και κινηματογράφων ή θεάτρων, καταστημάτων και άλλων χώρων συγκέντρωσης κοινού των οποίων η χωρητικότητα ξεπερνά τα 50 άτομα- απόσταση μικρότερη από 200 μέτρα, μετρούμενη προς πάσα κατεύθυνση (ακτινικά και επί οριζοντίου επιπέδου προβολής) από το κέντρο της νησίδας των αντλιών ή των φρεατίων της δεξαμενής καυσίμου ή της προβολής του στομίου του σωλήνα εξαερώσεως".
Αυτό λέει ο νόμος. Δυστυχώς, η πραγματικότητα είναι πολύ διαφορετική. Σε γνώση της ΟΒΕ έχουν περιέλθει 8 περιπτώσεις ίδρυσης πρατηρίων καυσίμων μετά το 1997 που βρίσκονται σε απόσταση μικρότερη των 200 μέτρων από χώρους συνάθροισης πολλών ατόμων (και στις 8 περιπτώσεις η ΟΒΕ έχει προσφύγει στο Συμβούλιο της Επικρατείας), όμως εκτιμάται ότι ο αριθμός είναι πολύ μεγαλύτερος. Ορισμένες περιπτώσεις αυθαιρεσίας τις οποίες κατήγγειλε η ΟΒΕ είναι οι ακόλουθες:
1) Στο νέο κεντρικό σταθμό υπεραστικών λεωφορείων της Θεσσαλονίκης συνεχίζει να λειτουργεί πρατήριο, παρά το γεγονός ότι η άδεια λειτουργίας του ακυρώθηκε από τον περιφερειάρχη.
2) Στη Ρόδο ιδρύθηκε πρατήριο σε απόσταση μικρότερη των 200 μέτρων από σχολείο και δύο μεγάλα σούπερ μάρκετ. Και σε αυτή την περίπτωση η άδεια ακυρώθηκε από τον περιφερειάρχη, όμως ο αρμόδιος αντινομάρχης Δωδεκανήσου εξέδωσε νέα άδεια λειτουργίας.
3) Η Διεύθυνση Μεταφορών της νομαρχίας Ανατολικής Αττικής χορήγησε άδεια σε πρατήριο που βρίσκεται δίπλα σε σούπερ μάρκετ στο Γέρακα επί της Λεωφόρου Μαραθώνος.
4) Η ίδια διεύθυνση χορήγησε άδεια καταλληλότητας θέσης πρατηρίου στην οδό Κλεισθένους (στο Γέρακα), αν και σε απόσταση 178 μέτρων υπάρχει σούπερ μάρκετ.
5) Το τρίτο "κρούσμα" από την ίδια διεύθυνση αφορά τη χορήγηση αδείας σε πρατήριο σε απόσταση 50 μέτρων από το κτίριο στο οποίο στεγάζεται η διεύθυνση αυτή. Το θέμα αυτό, μάλιστα, έχει φτάσει και στη Βουλή με ερώτηση του βουλευτή του Συνασπισμού Φ. Κουβέλη.
Επιπλέον, σύμφωνα με την ΟΒΕ, παρά το γεγονός ότι έχει εκδοθεί εγκύκλιος για "πάγωμα" της ίδρυσης νέων πρατηρίων, έχουν ιδρυθεί τουλάχιστον δύο.
Φυσικά, βαρύτατες είναι οι ευθύνες και της κεντρικής διοίκησης. Όπως κατήγγειλε ο Δ. Μακρυβέλιος, η ΟΒΕ έχει ζητήσει 7 φορές να συναντηθεί με τον υπουργό Μεταφορών, όμως ο Μ. Λιάπης ακόμη δεν έχει ανταποκριθεί στο αίτημά της. Επίσης, εδώ και έξι χρόνια εκκρεμμεί η έκδοση Προεδρικού Διατάγματος για τις προϋποθέσεις χορήγησης αδειών ίδρυσης και λειτουργίας των πρατηρίων καυσίμων.
Το τραγικό δυστύχημα στα Κάτω Πατήσια πριν από ακριβώς 5 χρόνια, όταν σε βενζινάδικο στην περιοχή έγινε έκρηξη με συνέπεια να χάσουν τη ζωή τους δύο εργαζόμενοι και να κινδυνεύσει μια ολόκληρη γειτονιά, προφανώς δεν έγινε μάθημα. (Αυγή 27/9/2005)

επιστροφή στην αρχή

ΠΑΡΕΜΒΑΣΗ ΕΙΣΑΓΓΕΛΕΑ    Βαφτίζουν τα ισόγεια πάρκινγκ και μετά τα κάνουν βενζινάδικα

Οι «επίορκοι υπάλληλοι» που «βαφτίζουν πάρκινγκ ισόγεια πολυκατοικιών και τα λειτουργούν ως πρατήρια» -όπως καταγγέλλεται από την ομοσπονδία των βενζινοπωλών- αναζητούνται πλέον από την Εισαγγελία, ο προϊστάμενος της οποίας, Δημ. Παπαγγελόπουλος, διέταξε χθες προκαταρκτική εξέταση.
Οι καταγγελίες του προέδρου της ομοσπονδίας Δημ. Μακρυβέλιου προκάλεσαν την άμεση αντίδραση του κ. Παπαγγελόπουλου, καθώς στα σχετικά ρεπορτάζ γινόταν λόγος για «πρατήρια-βόμβες δίπλα σε σχολεία, νοσοκομεία, ακόμη και σε... ισόγεια πολυκατοικιών, τα οποία εξακολουθούν να ιδρύονται όχι μόνο με την ανοχή των αρμοδίων αρχών, αλλά και με την άμεση εμπλοκή τους».
Ο κ. Μακρυβέλιος υποστήριξε ότι, για να παρακαμφθεί η ρητή -εκ του σχετικού νόμου- απαγόρευση, τα πρατήρια «βαφτίζονται» πάρκινγκ, με το πρόσχημα ότι διαθέτουν 5-10 θέσεις στάθμευσης, και έκανε λόγο για «σφηκοφωλιά» και «επίορκους υπαλλήλους» στις διευθύνσεις Μεταφορών πολλών Νομαρχιακών Αυτοδιοίκησεων, οι οποίοι δρουν σε συνεργασία με τουλάχιστον δύο τεχνικά γραφεία.
Ετσι, ένα ακανθώδες ζήτημα ασφάλειας για τους πολίτες τίθεται άμεσα υπό διερεύνηση από τον εισαγγελέα Πρωτοδικών Παναγ. Πούλιο, ο οποίος αναμένεται να καλέσει ως πρώτο μάρτυρα τον πρόεδρο της ομοσπονδίας βενζινοπωλών, Δημ. Μακρυβέλιο. Η διαπίστωση τυχόν παραβάσεων θα έχει ως άμεσο αποτέλεσμα την απαγγελία κατηγοριών εις βάρος των υπευθύνων των πρατηρίων υγρών καυσίμων, που δεν πληρούν τις νόμιμες προϋποθέσεις για τη λειτουργία τους. ΕΛΕΥΘΕΡΟΤΥΠΙΑ - 29/09/2005

επιστροφή στην αρχή

ΤΟ ΠΟΝΕΜΕΝΟ "καταστηματολόγιο" της Αθήνας

Καφενείο με τις άδειες

Των ΑΡΗ ΧΑΤΖΗΓΕΩΡΓΙΟΥ - ΚΩΣΤΑ ΚΥΡΙΑΚΟΠΟΥΛΟΥ

1ο. Κρυμμένα πίσω από τον... δάχτυλο της διάτρητης νομοθεσίας και των ατέρμονων διαδικασιών στον Δήμο της Αθήνας, με αναβολές, επανεξετάσεις, προσφυγές στη Δικαιοσύνη και σε διάφορες επιτροπές, λειτουργούν δεκάδες νυχτερινά κέντρα με θέα στην Ακρόπολη. Ενεδεικτικό από μόνο του το γεγονός ότι στην Πλάκα, το Θησείο και στου Ψυρρή τρία στα δέκα μαγαζιά δεν έχουν καν άδεια λειτουργίας όπως διαπίστωσαν οι ελεγκτές του γενικού επιθεωρητή Δημόσιας Διοίκησης Κ. Δαφέρμου.

Επίσης, το 80% δεν διαθέτει άδεια να παίζει μουσική, το 85% έχει καταλάβει παρανόμως κοινόχρηστους χώρους με τραπέζια και καρέκλες, το 60% έχει τροποποιήσει τους όρους λειτουργίας του και στο 54% καταγράφηκαν παραβάσεις των κανόνων πυρασφάλειας.

Οι αριθμοί είναι μία πλευρά του νυχτερινού χάρτη της διασκέδασης στην Αθήνα. Μαζί με αυτούς "ευημερούν" και οι υποσχέσεις περί ευταξίας και νομιμότητος, σεβασμού στην ιστορική κληρονομιά και τα μνημεία. Αυτά όμως που φαίνεται να κυριαρχούν είναι η επιτηδειότητα, οι ελαστικές ή και... ξεχειλωμένες ερμηνείες των νομικών διατάξεων, οι αντεγκλήσεις στο Δημοτικό Συμβούλιο και οι πολυποίκιλες μεθοδεύσεις με ουσιαστικό αποτέλεσμα να παραμένουν άθικτα τα κακώς κείμενα.

Η μαφιόζικη εκδοχή των νυχτερινών εργασιών ακούει στο όνομα "παρκοεταιρείες", υπάλληλοι των οποίων με το "έτσι θέλω" εισπράττουν ταρίφα για το παρκάρισμα σε δημόσιους δρόμους, εκβιάζουν, απειλούν, χτυπούν, ως προέκταση της κλασικής πώλησης προστασίας. Ο τζίρος των "εταιρειών" αυτών μόνο σε μία σεζόν μπορεί να ξεπεράσει τα δέκα δισ. δραχμές. Οι υπηρεσίες της Τροχαίας, ανήμπορες να ελέγξουν ουσιαστικά τα κυκλώματα των παρκαδόρων, αρκούνται σε ευκαιριακές εξορμήσεις με κλήσεις και συλλήψεις.

Η κυβέρνηση, χωρίς να το έχει ανακοινώσει, έχει υποσχεθεί αναβολή δύο ετών στην εφαρμογή του Π.Δ.257/2001 σύμφωνα με το οποίο οι καταστηματάρχες θα πρέπει να έχουν πάρκινγκ για τους πελάτες τους ώστε είτε να αποκτήσουν νέα άδεια είτε να συνεχίσουν να έχουν την παλιά. Αυτό που μάλλον θα γίνει και φέτος θα είναι μια επανάληψη των παλαιότερων σκηνών με αυτοκίνητα να κρέμονται σε κάθε πεζοδρόμιο και παρκαδόρους να κρύβονται στις ελάχιστες φυλλωσιές της Αθήνας.

Μία από τις περιοχές της Αθήνας που δοκίμασε για τα καλά στο πετσί της την εκρηκτική εξάπλωση των κέντρων διασκέδασης είναι το Θησείο. Στις αρχές της δεκαετίας του '80 στην περιοχή υπήρχαν μόνο τρία μαγαζιά. Πριν από τη δημιουργία του νέου πεζοδρόμου της Αποστόλου Παύλου, πέρυσι, είχαν ήδη γίνει 110. Και όλα είχαν πάρει άδεια για να λειτουργούν ως καφενεία παραδοσιακού τύπου, όπως προβλέπει το αυστηρό Προεδρικό Διάταγμα χρήσεων γης του αείμνηστου Αντώνη Τρίτση. Ομως, όσοι πέρασαν έστω και μία φορά από την περιοχή σίγουρα ξέρουν ότι τα μαγαζιά με τις σαρδεληδόν καρέκλες ουδεμία σχέση έχουν μ' εκείνα που προσφέρουν "βαρύ γλυκό", λουκούμι και... "υποβρύχιο".

Αφόρητη κατάσταση για τους κατοίκους δημιουργούν τα όλο και περισσότερα καφέ στον πεζόδρομο της Ηρακλειδών στο Θησείο, είπε η αντιδήμαρχος Αθηναίων Ηρα Βαλσαμάκη. Αλλά ουδείς μπορεί να βάλει φραγμό...

Ουσιαστικά, ο τρόπος ήταν πανεύκολος. Οι ενδιαφερόμενοι δήλωναν στις αιτήσεις τους ότι θ' άνοιγαν παραδοσιακό καφενείο. Ακόμα και αν η αίτηση σκόνταφτε στο τοπικό Διαμερισματικό Συμβούλιο, το οποίο γνωμοδοτούσε αρνητικά στο Δημοτικό Συμβούλιο με το σκεπτικό ότι η περιοχή ήταν κορεσμένη, το επιχείρημα αυτό δεν είχε νομικό έρεισμα και οι επίδοξοι μαγαζάτορες δικαιώνονταν προσφεύγοντας στην Επιτροπή Επίλυσης Διαφορών της Περιφέρειας Αττικής. Ομως, το μεγαλύτερο πρόβλημα ήταν και παραμένει το γεγονός ότι μετά τη χορήγηση της άδειας οι ελεγκτικοί μηχανισμοί αδυνατούν να παρακολουθήσουν τις μεταλλάξεις των "παραδοσιακών καφενείων" σε εστιατόρια, μπαρ, νυχτερινά κέντρα διασκέδασης. Αλλοτε γιατί δεν επαρκούν οι υπάλληλοι κι άλλοτε λόγω διαφόρων σκοπιμοτήτων...

Ο νέος πεζόδρομος (Διονυσίου Αρεοπαγίτου - Αποστόλου Παύλου) άνοιξε την όρεξη για περίπατο και για την εγκατάσταση ακόμα περισσότερων τραπεζοκαθισμάτων από τα κέντρα διασκέδασης που θα προλάβουν μια θέση στον ήλιο αλλά κυρίως στο φεγγάρι κάτω από τον Ιερό Βράχο.

Ενδεικτική είναι η περίπτωση επτά καταστημάτων στην περιοχή του Θησείου στις διευθύνσεις Απ. Παύλου 29, Ηρακλειδών 8, Απ. Παύλου και Βασίλης 1, Απ. Παύλου και Βασίλης 2, Ηρακλειδών 2, Απ. Παύλου και Ακάμαντος 1, Ακάμαντος 3. Για τα μαγαζιά αυτά, που λειτουργούσαν όλο το καλοκαίρι, ο Δήμος Αθηναίων ζήτησε στις 5 Σεπτεμβρίου τη γνώμη του υπουργείου Πολιτισμού. Σε έγγραφο που υπογράφει η διευθύντρια Αδειών Καταστημάτων και Θεαμάτων, Αύρα Δασκαλάκη, επαναλαμβάνεται το αίτημα του δήμου για γνωμοδότηση του υπουργείου Πολιτισμού σχετικά με τις άδειες των καταστημάτων αυτών οι οποίες βρίσκονται σ' εκκρεμότητα.

Ενα ολόκληρο καλοκαίρι πέρασε στον νέο πεζόδρομο της Απ. Παύλου, με τα τραπεζοκαθίσματα να αυξάνονται καθημερινώς και τους αρμοδίους να "συζητούν" για το αν επιτρέπεται αυτό σε αρχαιολογικούς χώρους...

Τα συμπεράσματα είναι δύο: ότι τα μαγαζιά αυτά προφανώς λειτουργούν χωρίς καμία άδεια και παρανόμως απλώνουν δεκάδες τραπεζοκαθίσματα στους πεζοδρόμους και τα πεζοδρόμια. Το δεύτερο συμπέρασμα είναι ότι ο δήμος, μπροστά στην αντικειμενική αδυναμία του να ελέγξει, προσπαθεί να μοιραστεί την ευθύνη με το υπουργείο Πολιτισμού επισημαίνοντας ότι η περιοχή του Θησείου είναι αρχαιολογικού ενδιαφέροντος.

Ηδη από τις 12 Μαΐου 2003, πριν ακόμα ανοίξει η θερινή περίοδος, η Ντόρα Μπακογιάννη μιλώντας στο Δημοτικό Συμβούλιο χαρακτήρισε την κατάσταση στον πεζόδρομο της Απ. Παύλου "άθλια" λέγοντας ότι ο Δήμος Αθηναίων "δεν έχει ακόμα τη δυνατότητα να παρέμβει παρά μόνο παρατύπως". Και εξέφρασε την ελπίδα ότι σε μία εβδομάδα από τότε θα πρέπει να έχει λυθεί το πρόβλημα για το ποιος έχει την αρμοδιότητα στον πεζόδρομο γιατί αλλιώς "θα δουλέψουμε με τη λογική των κεκτημένων δικαιωμάτων και θα βρεθούμε μπροστά σε διπλά προβλήματα για να διορθώσουμε την υπάρχουσα κατάσταση".

Η τοποθέτηση αυτή είχε έρθει σε απάντηση στα λόγια του δημοτικού συμβούλου Σπύρου Χαλβατζή που είχε μιλήσει για "πάρα πολλές διαφημιστικές ομπρέλες", "παραβίαση των γραμμών κίνησης των τυφλών", "αυθαίρετα φωτιστικά", "παράνομο παρκάρισμα των πελατών των καφέ στον πεζόδρομο" και για "χώρους φύτευσης λουλουδιών στην Ακάμαντος που χρησιμοποιούνται για τραπεζοκαθίσματα". Ως γνωστόν, από τότε έχουν περάσει πολλές εβδομάδες...

Το θέμα επανήλθε, πάντως, στις 12 Ιουνίου και η συζήτηση για το Θησείο φούντωσε πάλι με την Ηρα Βαλσαμάκη -την αρμόδια αντιδήμαρχο- να δηλώνει ότι η κατάσταση στον πεζόδρομο της Ηρακλειδών έχει γίνει αφόρητη με πολλά καταστήματα "τα οποία ονομάζονται παραδοσιακά και δεν είναι". Η κ. Βαλσαμάκη μεταφέρει εικόνες από την περιοχή κατόπιν προσωπικών της ελέγχων λέγοντας ότι αρκούν και μόνο οι συζητήσεις των εκατοντάδων θαμώνων για να κάνουν αβίωτο το βίο των ενοίκων των γύρω πολυκατοικιών.

Στο ίδιο μήκος κύματος και ο δημοτικός σύμβουλος Κ. Καψής, που στη συνεδρίαση της 12ης Ιουνίου λέει ότι αυτοί που έχουν κάνει αίτηση για άδεια δεν κρατούν ούτε τα προσχήματα. "Μας κοροϊδεύουν. Το καφενείο, τρόπος του λέγειν καφενείο, ήδη βρίσκεται σε λειτουργία αυθαίρετα, ασύδοτα και προκλητικά, καθόσον οι υπεύθυνοι ούτε τα προσχήματα δεν κρατούν, έχοντας καταπατήσει τον πεζόδρομο της Αποστόλου Παύλου. Μάλιστα ο πρωθυπουργός κάνοντας τα εγκαίνια είπε: "Ελπίζω να μην την κάνετε Μηλιώνη"" (σ.σ. ασφυκτικά γεμάτος πεζόδρομος του Κολωνακίου). Από αναβολή σε αναβολή στο δημοτικό συμβούλιο Αθηναίων το αν λειτουργεί νομίμως ή όχι το καφέ "Βιβλιοθήκη" στο Κολωνάκι

Και μια που βρεθήκαμε στο Κολωνάκι, ας αναφερθούμε σε ακόμα μία περίπτωση ασάφειας νόμων και διαδικασιών που επιτρέπουν τη διαιώνιση εκκρεμοτήτων και απανωτές αναβολές. Πρόκειται για το κατάστημα "Βιβλιοθήκη" που λειτουργεί στο κάτω μέρος της πλατείας. Η διαμάχη για το συγκεκριμένο κατάστημα ξεκίνησε πριν από το 1985 όταν οι ένοικοι της πολυκατοικίας στο ισόγειο της οποίας λειτουργεί ζήτησαν να απομακρυνθεί υποστηρίζοντας ότι ο κανονισμός της πολυκατοικίας δεν επιτρέπει να χρησιμοποιηθεί ως επαγγελματική στέγη. Στη συνεδρίαση της 5ης Ιουνίου 2003 η δημοτική αρχή εισηγείται την ανάκληση της άδειας λειτουργίας. Επικαλείται τρεις δικαστικές αποφάσεις (1985, 1999 και 2001) εναντίον της χρήσης του χώρου ως επαγγελματικής στέγης, δική της προηγούμενη απόφαση του 2001 για ανάκληση της άδειας και την απορριπτική απόφαση του Αρείου Πάγου (1319/2002) με την οποία "κρίθηκε τελεσίδικα και αμετάκλητα ότι απαγορεύεται η λειτουργία του εν λόγω καταστήματος".

Η συζήτηση που ακολουθεί είναι θυελλώδης και καταλαμβάνει δεκαπέντε πυκνογραμμένες σελίδες πρακτικών. Ο επικεφαλής της μείζονος αντιπολίτευσης Χρήστος Παπουτσής μιλά μεταξύ άλλων για υπηρεσίες του δήμου και άλλους πολιτειακούς παράγοντες που "κυριολεκτικά παίζουν τις κουμπάρες εννέα χρόνια" και για "τρομερό κύκλωμα μέσα στο δήμο". Λέει ότι είναι κάτοικος της περιοχής, ότι ο κανονισμός της πολυκατοικίας είναι του 1947, ότι ο δήμος δεν έχει ελέγξει αν υπάρχει κανονισμός πολυκατοικίας και ότι "είναι πολύ γελασμένες οι υπηρεσίες του δήμου που έχουν μάθει απλώς να διαμορφώνουν τις αποφάσεις μέσα από αλλεπάλληλες επαφές και συναλλαγές με τους πολίτες". Κατηγορεί το δήμο ότι δεν έχει συμβάλει στο να εκδοθεί ένα καινούργιο προεδρικό διάταγμα για τις χρήσεις γης στην περιοχή του Κολωνακίου το οποίο είναι αρμοδιότητα του ΥΠΕΧΩΔΕ. Προτάσσει τις 26 απολύσεις που απειλούνται σε περίπτωση που κλείσει το κατάστημα και καταλήγει ότι "βρισκόμαστε στην πολύ δυσάρεστη θέση να κλείνουμε καταστήματα" με διάφορα νομικά κενά και αδυναμίες.

Υποστηρικτικά προς το ίδιο κατάστημα τοποθετούνται οι δημοτικοί σύμβουλοι Φ. Κουβέλης, Κ. Μπουρδάρα και Γ. Δημαράς που μιλούν επίσης για "τις Συμπληγάδες μιας αντιφατικής νομολογίας", "το γνωστό κατάστημα στο οποίο όλοι έχουμε κάνει τις πολιτικές συζητήσεις, επομένως έχουμε και ένα προσωπικό σύνδεσμο" και το θέμα που είναι "ένα από τα δυσκολότερα που μέχρι τώρα έχει αντιμετωπίσει το Δημοτικό Συμβούλιο". Τελικά και παρά την εμμονή της αρμόδιας αντιδημάρχου ότι το θέμα δεν αφορά τις χρήσεις γης αλλά αμετάκλητες δικαστικές αποφάσεις, τίθεται σε ψηφοφορία και κατά πλειοψηφία αποφασίζεται παράταση τεσσάρων μηνών (σ.σ. η οποία έχει λήξει). Το πιθανότερο, βάσει του ισχύοντος νομικού πλαισίου, είναι ότι θα ακολουθήσει ακόμα μια "θυελλώδης" συνεδρίαση και ο ιδιοκτήτης του καταστήματος θα είναι για μία ακόμα φορά όμηρος των διαδικασιών.

Αλλη μια περίπτωση στην οποία οι διαδικασίες ξεγυμνώθηκαν είναι το κατάστημα "Λίντο" στη Λ. Συγγρού 95-101. Από το Φεβρουάριο ώς το Μάιο του 2003, ο Δήμος Αθηναίων εξέδωσε τρεις αποφάσεις για προσωρινή αφαίρεση της άδειας λειτουργίας μετά από συνολικά δέκα μηνύσεις της Αστυνομίας στο διάστημα Σεπτεμβρίου-Απριλίου. Ο "πέλεκυς" Αστυνομίας και δήμου προσέκρουσε, όμως, σε τρεις αποφάσεις του Διοικητικού Πρωτοδικείου που ανέστειλαν τη σφράγιση και σε δύο αθωωτικές αποφάσεις του Πλημμελειοδικείου Αθηνών. Και όλα μέσα σε μία χειμερινή σεζόν. Ενδέκατη μήνυση στο ίδιο μαγαζί υπεβλήθη τον περασμένο Αύγουστο και όπως αναφέρεται σε σχετικό ενημερωτικό, ο δήμος ανέμενε τη δωδεκάτη ώστε να συμπληρωθούν τρεις (όπως ορίζει ο νόμος) για να εκδοθεί τέταρτη απόφαση για προσωρινή αφαίρεση της άδειας. Τελικά ποιος έχει το άδικο; Η Αστυνομία, ο δήμος, τα δικαστήρια; Γιατί και σ' αυτήν την περίπτωση ούτε οι ιδιοκτήτες ξέρουν αν θα συνεχίσουν να λειτουργούν ούτε και οι εργαζόμενες αν θα συνεχίσουν να έχουν δουλειά.

Δύο από τα μεγαλύτερα κέντρα διασκέδασης στην Ιερά Οδό, που σφραγίστηκαν πριν από το καλοκαίρι επειδή δεν είχαν άδεια, αφού προηγουμένως λειτούργησαν μήνες ολόκληρους με εκατοντάδες θαμώνες κάθε βράδυ

Μια ξεχωριστή κατηγορία καταστημάτων είναι αυτά που λειτούργησαν για μια ολόκληρη σεζόν ή και περισσότερες χωρίς καν να έχουν άδεια. Πρόκειται για μεγάλα κέντρα διασκέδασης στα οποία συχνάζουν εκατοντάδες άνθρωποι κάθε βράδυ με εισπράξεις εκατοντάδων εκατομμυρίων δραχμών.

Το κέντρο διασκέδασης "Πύλη" στην Ιερά Οδό 74 και Σπ. Πάτση δέχθηκε την πρώτη μήνυση από την Αστυνομία τον Οκτώβριο του 2001, οπότε και διαπιστώθηκε ότι λειτουργούσε χωρίς άδεια. Δεύτερη μήνυση υπεβλήθη το Νοέμβριο. Τον Απρίλιο του 2002 η Επιθεώρηση Θεάτρων Κινηματογράφων διαπίστωσε σοβαρές ελλείψεις στις εγκαταστάσεις του αλλά το Μάιο του ίδιου έτους το Δημοτικό Συμβούλιο της Αθήνας τού χορήγησε αναβολή για να τακτοποιήσει τις εκκρεμότητες και να συμμορφωθεί. Προφανώς αυτό δεν συνέβη αλλά χρειάστηκε να περάσει σχεδόν ένας χρόνος -μεσολάβησαν και οι δημοτικές εκλογές- μέχρι το νέο Δημοτικό Συμβούλιο στις 14 Απριλίου 2003 ν' αποφασίσει τη σφράγιση.

Την ίδια ημερομηνία το Δημοτικό Συμβούλιο της Αθήνας αποφάσισε να σφραγίσει και το γνωστό κέντρο "Γραμμές" στην ίδια περιοχή (Λ. Κωνσταντινουπόλεως). Σημειωτέον ότι η μήνυση από την Αστυνομία για έλλειψη άδειας είχε υποβληθεί από το Νοέμβριο, σχεδόν στην αρχή της σεζόν.

"Ντίσκο σε δορυφόρο του Δία" θύμιζε το VOX (Ιερά Οδός 16-20) στον Λαυρέντη Μαχαιρίτσα, όπως είχε πει ο ίδιος τον Δεκέμβριο του 2002 εν όψει των εκεί εμφανίσεών του αλλά όπως διαπίστωσαν δύο μήνες μετά οι αστυνομικοί του τμήματος της Ομόνοιας, το κέντρο δεν είχε άδεια. Ετσι, το Δημοτικό Συμβούλιο αποφάσισε στις 21 Απριλίου 2003 να σφραγίσει το VOX. Το συγκεκριμένο κέντρο ανήκει στον Ηλία Μαροσούλη που διαθέτει αρκετά και μεγάλα νυχτερινά κέντρα στην Αθήνα και ιδιαίτερα στη συγκεκριμένη περιοχή, Γκάζι. Απευθυνθήκαμε στον ίδιο και μας είπε ότι είχε ξεκινήσει τις διαδικασίες για να πάρει άδεια οι οποίες δεν ολοκληρώθηκαν πέρυσι. Υπερτόνισε την προσφορά του στα πολιτιστικά δρώμενα λέγοντας ότι εκείνος πρώτος ξεκίνησε να δημιουργεί χώρους σαν την "Ιερά Οδό" όταν στην περιοχή υπήρχαν μόνο οίκοι ανοχής και φούρνοι. Παραδέχθηκε πάντως ότι η λειτουργία ενός κέντρου χωρίς άδεια είναι συνέπεια ενός στρεβλού συστήματος.

Με τις στρεβλώσεις του συστήματος των κέντρων διασκέδασης κλήθηκε ν' ασχοληθεί και ο Συνήγορος του Πολίτη αναφορικά με το κέντρο "Σινέ Κεραμεικός" στην οδό Κεραμεικού 58. Οπως αναφέρθηκε στη συνεδρίαση του Δημοτικού Συμβουλίου στις 5 Ιουνίου 2003, ο Συνήγορος του Πολίτη διαπίστωσε ότι "λειτουργεί ήδη από τις αρχές του 2002 ως κέντρο διασκεδάσεως χωρίς την απαιτούμενη άδεια λειτουργίας και χωρίς άδεια μουσικών οργάνων, εν γνώσει των αρμόδιων υπηρεσιών του Δήμου Αθηναίων και της Νομαρχίας, ενώ εκκρεμεί η σχετική αίτηση του ιδιοκτήτη για χορήγηση άδειας λειτουργίας αναψυκτηρίου-καφετέριας που προφανώς δεν ανταποκρίνεται στην πραγματική του λειτουργία". Σύμφωνα με το Συνήγορο του Πολίτη, το κατάστημα δεν δικαιούνταν άδεια για να λειτουργήσει ως κέντρο διασκέδασης λόγω του ότι κάτι τέτοιο δεν προβλέπεται από τις χρήσεις γης της περιοχής. Διαπιστώθηκε, επίσης, ηχορύπανση από τα συστήματα κλιματισμού.

Ο εκπρόσωπος, πάντως, της επιχείρησης Δ. Ζούμπος, στην ίδια συνεδρίαση, υποστήριξε ότι ο μόνος που τον έχει καταγγείλει συνολικά 65 φορές είναι ένας συνταξιούχος που "δεν τον φτάνει η σύνταξή του να πληρώνει δικηγόρους" και ότι το κατάστημα είχε πάψει να λειτουργεί από τις 7 Ιανουαρίου 2003 ενώ μετά λειτούργησε μόνο για μερικές εκδηλώσεις χωρίς μουσική. Ομως, ο συνταξιούχος αστυνομικός και δημοτικός σύμβουλος Αθαν. Σπυράκος τον διέψευσε μετά μουσικής λέγοντας ότι στις 17 Μαΐου έγινε εκδήλωση στο "Σινε Κεραμεικός" με γνωστό οργανοπαίχτη και ότι το κατάστημα λειτουργούσε μέχρι το Πάσχα. Παραδόξως, πάντως, και ενώ η εισήγηση πρότεινε την ανάκληση της άδειας, κατά πλειοψηφία αποφασίστηκε η αναβολή λήψης απόφασης.

Σε εκκρεμότητα ύστερα από αλλεπάλληλες αναβολές βρίσκεται και το θέμα της αδείας του γνωστού εστιατορίου "Mamaca's" στο Γκαζοχώρι. Τον Ιούλιο του 2002 οι επόπτες δημόσιας υγείας της Νομαρχίας διαπίστωσαν παραβάσεις στη λειτουργία του δεδομένου ότι είχαν προστεθεί χώροι που δεν υπήρχαν στην άδεια, επεδείχθησαν μόνο τρία θεωρημένα βιβλιάρια υγείας και λειτουργούσε μουσική με ανοιχτές πόρτες και παράθυρα ενώ δεν είχε άδεια μουσικών οργάνων. Από τη στιγμή εκείνη ξεκίνησε μια διαδικασία που κατέληξε σε συζήτηση στο Δημοτικό Συμβούλιο τον Απρίλιο του 2003.

Η δημοτική αρχή εισηγήθηκε την ανάκληση της άδειας λειτουργίας του. Στη συνεδρίαση αυτή εμφανίστηκε η δικηγόρος της επιχείρησης -εργαζόμενη σε δικηγορικό γραφείο προέδρου Δημοτικού Συμβουλίου δήμου των βορείων προαστίων- και ζήτησε αναβολή. Υποστήριξε ότι "έγινε μια ελαφρά διεύρυνση των τετραγωνικών του καταστήματος, νομίζω, λιγότερο από 50 τετραγωνικά", ότι χρειάζονταν λίγες ημέρες ακόμα για να συγκεντρωθούν τα απαραίτητα δικαιολογητικά της αίτησης για νέα άδεια και ότι θα ήταν μεγάλη ζημιά για τους εργαζόμενους μια ενδεχόμενη ανάκληση άδειας.

Ακολούθησε μια σειρά παρεμβάσεων και διαξιφισμοί του στιλ "εδώ λειτουργούμε σαν μαγαζί ρουσφετιών" ή "μη μιλάς με το τσιγάρο αναμμένο" και ενώ η εισήγηση επισήμως ήταν περί ανάκλησης της άδειας για πολεοδομικές παραβάσεις, μετά από μακρά συζήτηση κι αφού κόντευε να... ξημερώσει, το θέμα αναβλήθηκε λόγω έλλειψης απαρτίας. Για να ξανάρθει σε άλλες δύο συνεδριάσεις στις 5 Ιουνίου και τις 17 Ιουλίου. Την πρώτη φορά δεν πρόλαβε καν να φουντώσει η συζήτηση και το θέμα αναβλήθηκε γιατί υπήρχε λάθος στο εισηγητικό. Τον Ιούλιο πλέον, προεγκρίθηκε η χορήγηση αδείας τελικώς αλλά από τότε, όπως μας πληροφόρησαν οι αρμόδιες υπηρεσίες του Δήμου Αθηναίων, δεν προσκομίστηκαν νεότερα στοιχεία και το κατάστημα, που συγκεντρώνει καθημερινά δεκάδες θαμώνες, παραμένει χωρίς άδεια... ΕΛΕΥΘΕΡΟΤΥΠΙΑ - 20/10/2003

Επιστροφή στην αρχή