Αττική Οδός

Επιστροφή στην αρχική σελίδα του Παρατηρητηρίου

Αττική οδός

 

Γενικότερα: Μεγάλη αναστάτωση παρατηρείται στις ιδιοκτησίες, στις αξίες και στις χρήσεις στη περιοχή Αμαρουσίου και γύρω από το Ολυμπιακό Στάδιο και την Αττική Οδό. Απαλλοτριώσεις σχεδιάζονται και οι τιμές των ακινήτων... δεκαπλασιάσθηκαν σε ένα χρόνο. Έρχεται ο τυφώνας... (ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΗ 3-12-2000)

 

επιστροφή στην αρχή

 

Ιανουάριος 2001

Οι Ολυμπιακοί Αγώνες, και η πλήρης τσιμεντοποίηση των δασών και των ελεύθερων χώρων του Μαρουσιού

4. Αττική οδός

Η επιβάρυνση του Μαρουσιού από το έργο αυτό που συναρτάται και με τους Ολ. Αγώνες και που θα εξυπηρετεί την κίνηση όλης της χώρας προς το διεθνές αεροδρόμιο, θα είναι τεράστια. Πέρα από τις εκατοντάδες χιλιάδες αυτοκινήτων που θα διέρχονται, ο αυτοκινητόδρομος διχοτομεί το Μαρούσι για μία ακόμα φορά (διχοτομείται από την Λ.Κηφισίας και από την γραμμή ΗΣΑΠ) σπάζοντας τον πολεοδομικό του ιστό με μια τάφρο βάθους από έξι έως δεκατριών μέτρων.Έτσι μετά την κατασκευή της Αττικής οδού το Μαρούσι θα είναι χωρισμένο σε έξι κομμάτια.

Ειδικά στο ύψος του Ολυμπιακού σταδίου όπου υπάρχουν περιοχές αμιγούς κατοικίας (Ψαλίδι-Αγ.Θωμάς) πρέπει να καλυφθεί και να δημιουργηθεί εκεί ζώνη πρασίνου. Η κατασκευή αυτή θα βελτιώσει και την ποιότητα του περιβάλλοντος στην περιοχή του σταδίου. Ακόμα, από τη χρήση γης –Γενική κατοικία-, που προβλέπεται εκατέρωθεν της Αττικής οδού, πρέπει να αφαιρεθεί η κατηγορία 3 του άρθρου 2 του Π.Δ.της 23.2/6.3.1987(ΦΕΚ 166 Δ΄ -χρήσεις γης), δηλαδή γραφεία, τράπεζες και ασφάλειες, εκτός αν εξυπηρετούν μόνο τους κατοίκους της γειτονιάς (περιορισμένης εμβέλειας). ΠΑΡΕΜΒΑΣΗ ΠΟΛΙΤΩΝ ΑΜΑΡΟΥΣΙΟΥ

 

επιστροφή στην αρχή

 

επιστροφή στην αρχή

Σύνδεση λεωφ. Κύμης με Ολυμπιακό Χωριό Αντικείμενο: Λεωφόρος ταχείας κυκλοφορίας, η οποία ορίζεται από τα τμήματα Αττικής Οδός - εθνική οδός και σύνδεση του Ολυμπιακού Χωριού με την εθνική οδό. Μήκος: 10,4 χλμ. Προϋπολογισμός: 77,16 δισ. δρχ. Χρονοδιάγραμμα: Μάρτιος 2004, ολοκλήρωση του συνόλου του έργου. Υλοποίηση: Οι μελέτες έχουν γίνει και τον Ιούνιο αναμένεται να δημοσιευθεί η διακήρυξη του διαγωνισμού. Προβλέπεται η κατασκευή νέας λεωφόρου ταχείας κυκλοφορίας (2+2 λωρίδες), την οποία θα απαρτίζουν τα τμήματα: Αττική Οδός - εθνική οδός, μήκους 4,1 χλμ. και εθνική οδός - Ολυμπιακό Χωριό (6,3 χλμ.). Μέχρι στιγμής έχουν εγκριθεί οι προκαταρκτικές τεχνικές μελέτες και έχουν υποβληθεί οι μελέτες περιβαλλοντικών επιπτώσεων. Τον Ιούνιο, σύμφωνα με το χρονοδιάγραμμα, πρόκειται να δημοσιευθεί η διακήρυξη του διαγωνισμού, ενώ στον Μάρτιο του 2004 τοποθετείται η ολοκλήρωση της κατασκευής του έργου, ο συνολικός προϋπολογισμός του οποίου ανέρχεται σε 77,16 δισ. δρχ. (44 δισ. το τμήμα Αττική οδός - εθνική οδός και 32,33 δισ. το τμήμα εθνική οδός - Ολυμπιακό Χωριό) και θα καλυφθεί από το εθνικό πρόγραμμα. (Του Δημήτρη Λάππα Καθημερινή 21-5-2001)

 

επιστροφή στην αρχή

 

“Ξανάρχονται” στα ελληνικά έργα οι Γερμανοί. Η “Χόχτιφ”, η επικεφαλής της γερμανικής κοινοπραξίας που είχε την ευθύνη για την κατασκευή του νέου αεροδρομίου, εκδήλωσε προχθές αυτοτελώς το ενδιαφέρον της για έργα του προαστιακού σιδηροδρόμου. Μάλιστα θα κονταροχτυπηθεί με ελληνικές εταιρείες που κατασκευάζουν την Αττική Οδό. (ΕΛΕΥΘΕΡΟΤΥΠΙΑ - 02/05/2001)

 

επιστροφή στην αρχή

 

Με εκτροχιασμό απειλείται το έργο του προαστιακού σιδηροδρόμου, που θεωρείται κρίσιμο για την ομαλή εκτέλεση των Ολυμπιακών Αγώνων του 2004 καθώς θα συνδέει το αεροδρόμιο Σπάτων με το κέντρο της Αθήνας, ενώ θα αναβαθμίζει τις συγκοινωνίες εντός Αττικής γενικότερα. Το έργο είναι προϋπολογισμού 207 δισεκατομμυρίων δραχμών και είχε κατηγορηθεί εξ αρχής για τις φωτογραφικές διατάξεις, που είχαν στόχο να το αναλάβει -τουλάχιστον ένα μέρος του- η κοινοπραξία της Αττικής Οδού (ΑΚΤΩΡ, Ελληνική Τεχνοδομική, ΤΕΒ κ.λπ.). Σύμφωνα όμως με πληροφορίες, από την αξιολόγηση των προσφορών που υποβλήθηκαν, η παραπάνω κοινοπραξία όχι μόνον δεν εξασφαλίζει την πρωτοκαθεδρία, αλλά είναι πιθανόν να αποκλείεται και από την λίστα προεπιλογής των πέντε επικρατέστερων. Η κατάσταση περιπλέκεται ακόμη περισσότερο καθώς, κατά τις ίδιες πληροφορίες, η κοινοπραξία υπό την εταιρεία ΑΚΤΩΡ έχει ήδη απευθύνει επιστολές και υπενθυμίζει ότι, βάσει του νόμου για τη λειτουργία της Αττικής Οδού, έχει εξασφαλίσει προνόμια που εμποδίζουν ουσιαστικά την εκτέλεση εργών από τρίτους στην ελεύθερη νησίδα ανάμεσα στα ρεύματα κυκλοφορίας. Υπενθυμίζεται ότι το έργο του προαστιακού σιδηροδρόμου είχε αρχικά αποφασισθεί να εκτελεσθεί με σύμβαση παραχώρησης σε ιδιώτες. Η διαδικασία αναζήτησης των επενδυτών πέρασε από... σαράντα κύματα και τελικά εγκαταλείφθηκε, λίγο πριν απομακρυνθεί επεισοδιακά η διοίκηση του ΟΣΕ. Το έργο ανατέθηκε στη θυγατρική του ΟΣΕ, την ΕΡΓΟΣΕ, η οποία αποφάσισε να το “σπάσει” σε τρία κομμάτια. Το πρώτο κομμάτι είναι προϋπολογισμού 30 δισ. δραχμών και αφορά τη δημιουργία υποδομής μεταξύ Μενιδίου (Σιδηροδρομικό Κέντρο Αχαρνών) και αεροδρομίου Σπάτων. Πρόκειται δηλαδή για το τμήμα εκείνο στο οποίο κατασκευάζεται η Αττική Οδός από την ομώνυμη κοινοπραξία, ενώ ο σιδηρόδρομος έχει προβλεφθεί να εγκατασταθεί στη νησίδα ανάμεσα στα δύο ρεύματα κυκλοφορίας. Η κοινοπραξία έχει, δηλαδή, συγκριτικό πλεονέκτημα, δεδομένου ότι χρησιμοποιεί την ελεύθερη νησίδα ως εργοτάξιο. Για τον παραπάνω λόγο, είχε μάλιστα επιχειρηθεί να γίνει απ' ευθείας ανάθεση του έργου της υποδομής (ως παράλληλου) στην κοινοπραξία υπό την ΑΚΤΩΡ, αλλά συνάντησε αντιδράσεις -μεταξύ άλλων και από τον υπουργό ΠΕΧΩΔΕ, Κ. Λαλιώτη. Το γεγονός ότι αποφασίσθηκε να γίνει αυτό το έργο με ξεχωριστή εργολαβία θεωρήθηκε ως προσπάθεια “νόμιμης απ' ευθείας ανάθεσης” στην κοινοπραξία. Οταν όμως ανοίχθηκαν οι προσφορές, διαπιστώθηκε ότι για το έργο αυτό ενδιαφέρονται και μεγάλες κατασκευαστικές κοινοπραξίες του εξωτερικού, μεταξύ των οποίων και η κατασκευάστρια του νέου αεροδρομίου “Χοχτίφ”.
Η κατάσταση μπερδεύτηκε περισσότερο όταν προχώρησε η αξιολόγηση των προσφορών από την οποία προέκυψε, κατά τις ίδιες πληροφορίες, ότι η κοινοπραξία ΑΚΤΩΡ-Ελλ. Τεχνοδομική-ΤΕΒ δεν βρίσκει θέση στην πρώτη πεντάδα. Η κοινοπραξία όμως έχει ήδη προειδοποιήσει με επιστολή της την ΕΡΓΟΣΕ και το υπουργείο ΠΕΧΩΔΕ ότι έχει προνομιακή θέση στην Αττική Οδό και θα είναι δύσκολο σε οποιονδήποτε τρίτο να αναλάβει το έργο. Ανάλογα προβλήματα είναι δυνατό να προκύψουν καθώς η ίδια κοινοπραξία έχει καταθέσει προσφορές και για τα άλλα δύο, πιο περίπλοκα, τμήματα του προαστιακού (προϋπολογισμού 177 δισ. δραχμών, και περιλαμβάνουν πιο σύνθετα έργα ηλεκτροκίνησης, σηματοδότησης και υπογειοποίησης γραμμών). (ΕΛΕΥΘΕΡΟΤΥΠΙΑ - 07/06/2001)

 

επιστροφή στην αρχή

 

“Ο Κώστας Λαλιώτης ζημίωσε τη χώρα”
(Ο Στέφανος Μάνος επιτίθεται στον ΥΠΕΧΩΔΕ για το έργο των Σπάτων και κατηγορεί τον πρωθυπουργό ότι ταυτίζεται με τους υβριστές)

“Φαντάζεστε τι θα γίνει αν του χρόνου έχουμε κατά 15% λιγότερο τουρισμό στη χώρα;”, τονίζει στην “Κ” ο κ. Μάνος. Συνέντευξη στον Δημήτρη Καπράνο

- Ας έλθουμε στο θέμα της επιθέσεως του κ. Λαλιώτη κατά της Ν.Δ. και του κ. Μητσοτάκη. Σας είδαμε να αντιδράτε ίσως περισσότερο και από τη Ν.Δ. την ίδια! Γιατί; Επειδή είχατε την τελική ευθύνη της συμβάσεως για το αεροδρόμιο;

- Και γι' αυτό, αλλά κυρίως γιατί δεν ανέχομαι αυτή τη συμπεριφορά. Ο κ. Λαλιώτης είναι εκείνος που ζημίωσε τη χώρα και όχι η Ν.Δ. Μόνος του παραδέχεται ότι διαπραγματευόταν επί δύο χρόνια την αλλαγή της συμβάσεως. Ξέρετε τι απώλεια είναι για τη χώρα αυτά τα δύο χρόνια; Υπολογίστε μόνον ότι ο κ. Λαλιώτης, για να τελειώσει έξι μήνες πιο γρήγορα η Αττική Οδός έδινε στους εργολάβους πριμ 20% το μήνα! (ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΗ 21-10-01)

 

επιστροφή στην αρχή

 

Τρέχει ήδη με διπλάσιο κόστος! Υπέρβαση κατά 79% στο έργο φανερώνουν στοιχεία που έδωσε στη δημοσιότητα ο αρμόδιος επίτροπος της ΕΕ

Το ρεκόρ υπερβάσεων στα δημόσια έργα απειλεί να σπάσει η Αττική Οδός, το συνολικό κόστος για την οποία, σε τρέχουσες τιμές, έφτασε ήδη στο τεράστιο ποσό του 1,87 τρισ. δραχμών, ενώ παράλληλα αποδεικνύεται ότι η κυβέρνηση έχει σπάσει ήδη το ρεκόρ εύνοιας προς τους συγκεκριμένους μεγαλοεργολάβους!

Σύμφωνα με στοιχεία που έδωσε στη δημοσιότητα ο αρμόδιος επίτροπος της ΕΕ, Μ. Μπαρνιέ, και τα οποία, όπως επισημαίνει, “προέρχονται από πληροφορίες που δόθηκαν από τις ίδιες τις ελληνικές αρχές”, το συνολικό κατασκευαστικό κόστος του έργου από 450 δισ. δρχ. έφτασε στα 805 δισ. δρχ., αυξήθηκε δηλαδή κατά 79%. Την ίδια και μεγαλύτερη αύξηση είχε και το κόστος των απαλλοτριώσεων, που από 150 δισ. δρχ. που υπολογιζόταν έφτασε στα 277 δισ. δρχ.!

Οπως σημειώνει ο Μ. Μπαρνιέ, σε απάντηση Ερώτησης του ευρωβουλευτή της ΝΔ Κ. Χατζηδάκη, οι υπερβάσεις οφείλονται στη βελτίωση των περιβαλλοντικών όρων, που έγινε ύστερα από αποφάσεις δικαστηρίων (περιφερειακή Υμηττού, Βριλήσσια κλπ.), αλλά και στη χρησιμοποίηση του οδικού άξονα για να δεχτεί τον προαστιακό σιδηρόδρομο, αν και η μέριμνα αυτή, όπως είχε ισχυριστεί πολλές φορές ο πρώην υπουργός ΠΕΧΩΔΕ Κ. Λαλιώτης, είχε ληφθεί από την αρχική σύμβαση! Οπως διευκρινίζει ο επίτροπος, οι προσθήκες αυτές στην αρχική σύμβαση κόστισαν στο ελληνικό δημόσιο 288 δισ. δρχ.

Το εντυπωσιακότερο όμως είναι ότι η ανάδοχος κοινοπραξία (αποτελείται από τις 10 μεγαλύτερες ελληνικές κατασκευαστικές εταιρίες, με επικεφαλής τον όμιλο “ΑΚΤΩΡ - Ελληνική Τεχνοδομική”, συμφερόντων Γ. Μπόμπολα) με βάση τη σκανδαλώδη σύμβαση που υπέγραψε η κυβέρνηση μαζί της, έλαβε ως αποζημίωση για τις καθυστερήσεις αυτές, που προκάλεσαν οι δικαστικές αποφάσεις, ούτε λίγο-ούτε πολύ, 67 δισ. δρχ.! Κι αυτό όταν είναι γνωστό ότι επειδή δεν είχαν υπογραφεί οι δανειακές συμβάσεις, μέχρι πέρσι το έργο κατασκευαζόταν μόνο χάρη στις αυξημένες προκαταβολές που παρείχε η κυβέρνηση με αλλεπάλληλες υπουργικές αποφάσεις, πέρα ακόμη και από τη σύμβαση που είχε υπογραφεί!

Αξίζει ακόμη να σημειωθεί ότι ο αρμόδιος επίτροπος δε διευκρινίζει αν στο συνολικό κόστος του έργου περιλαμβάνονται και διάφορα άλλα παράλληλα έργα, που ανατέθηκαν με απευθείας κυβερνητική εντολή στην κοινοπραξία της Αττικής Οδού, όπως τα αντιπλημμυρικά, τα έργα του σταθμού του μετρό στη Δουκίσσης Πλακεντίας και η κατασκευή της Λεωφόρου Βάρης - Κορωπίου, συνολικού κόστους γύρω στα 100 δισ. δρχ. Αν δεν περιλαμβάνονται, τότε το κόστος του έργου ήδη έχει διπλασιαστεί!

Κι όλα αυτά, όταν με την αποικιοκρατική σύμβαση οι εργολάβοι έχουν εξασφαλίσει τρομερά προνόμια - μέχρι και προσαύξηση των εσόδων 30% το χρόνο πέρα από το θεμιτό για όσα χρόνια θα λειτουργούν το έργο... Υπερβάσεις και έσοδα που θα κληθεί να πληρώσει ο ελληνικός λαός από τον κρατικό προϋπολογισμό, αλλά και από τη χρήση του δρόμου. ΡΙΖΟΣΠΑΣΤΗΣ 25-12-2001

 

επιστροφή στην αρχή

 

Το τρένο έχει χαθεί
Ελλειψη κονδυλίων και χρόνου για την κατασκευή έφεραν τις σημαντικότερες “εκπτώσεις” στον κατάλογο των οδικών έργων. Είναι δεδομένο ότι αυτά τα έργα έχουν χάσει το “τρένο”, αφού τα οικονομικά δεδομένα δεν διαγράφονται ιδιαίτερα ρόδινα μετά το 2006, οπότε τελειώνει το Γ' ΚΠΣ. Κάθε δημόσιο έργο απαιτεί τη λεγόμενη “περίοδο ωρίμανσης”, το χρόνο για τη μελέτη και τη δημοπράτηση που στην καλύτερη περίπτωση απαιτεί μια διετία. Ολα αυτά ήταν γνωστά το Μάιο του 2000, όταν ο τότε υπουργός ΠΕΧΩΔΕ, Κώστα Λαλιώτης, παρουσίαζε κατάλογο με 17 μεγάλα οδικά έργα συνολικού προϋπολογισμού 242 δισ. δραχμών, χωρίς να περιλαμβάνεται σε αυτά η ήδη υπό κατασκευή Αττική Οδός. (ΚΥΡΙΑΚΑΤΙΚΗ - 27/01/2002)

 

επιστροφή στην αρχή

 

Το υπουργείο ΠΕΧΩΔΕ διατηρεί την αρμοδιότητα για την έγκριση εντάξεων στο σχέδιο περιοχών που βρίσκονται εκατέρωθεν σημαντικών οδικών αξόνων, όπως οι εθνικοί δρόμοι, η Εγνατία, η Αττική Οδός, κ.λπ. Εχει τον τελικό λόγο σε πολεοδομικές μελέτες περιοχών που βρίσκονται στη ζώνη των 500 μέτρων από την ακτή, σε περιοχές ιδιαίτερου φυσικού κάλλους, σε δάση και δασικές εκτάσεις, σε αρχαιολογικούς χώρους και γενικά σε προστατευόμενες περιοχές. Επίσης, εγκρίνει τους όρους δόμησης σε όλους τους παραλιακούς οικισμούς της χώρας. (ΕΛΕΥΘΕΡΟΤΥΠΙΑ - 23/09/2002)

 

επιστροφή στην αρχή

 

Kατ’ όνομα συγχρηματοδοτούμενο έργο η Aττική Oδός Τα μέλη της κοινοπραξίας υποστηρίζουν ότι είναι παράδειγμα έργου, ενώ τα στοιχεία του ΥΠΕΧΩΔΕ δείχνουν άλλη άποψη

Tου Φώτη Κόλλια

Ο χορός δισεκατομμυρίων που στήθηκε γύρω από το μόνο κατ’ όνομα συγχρηματοδοτούμενο έργο της Αττικής Οδού, αποκαλύπτεται από έγγραφό του ΥΠΕΧΩΔΕ με βάση το οποίο το κατασκευαστικό κόστος έχει ήδη σχεδόν διπλασιαστεί. Η κοινοπραξία των 11 κατασκευαστικών εταιρειών ανέλαβε την κατασκευή της Αττικής Οδού με κόστος 1,016 δισ. ευρώ (346,3 δισ. δραχμές), ενώ το έγγραφο της Γενικής Γραμματείας Συγχρηματοδοτούμενων Εργων του ΥΠΕΧΩΔΕ, που εστάλη στην εταιρεία ΑΚΤΩΡ (βασικού μετόχου της κοινοπραξίας), αναφέρει ότι έχει ήδη εγκρίνει δαπάνες που αγγίζουν τα 1,85 δισ. ευρώ (630 δισ. δραχμές).

Είναι χαρακτηριστικό ότι η κοινοπραξία έλαβε, σύμφωνα με το ίδιο έγγραφο, περί τα 58 δισ. δραχμές (170 εκατ. ευρώ), προκειμένου να επιταχυνθούν οι εργασίες στο τμήμα από το αεροδρόμιο Σπάτων μέχρι τον Σταυρό. Η επιτάχυνση επιβάλλονταν επειδή, με βάση τη σύμβαση με την εταιρεία διαχείρισης του νέου αεροδρομίου, το συγκεκριμένο τμήμα έπρεπε να έχει ολοκληρωθεί πριν από την έναρξη λειτουργίας του “Ελευθέριος Βενιζέλος”, διαφορετικά το Δημόσιο θα κατέβαλε ποινικές ρήτρες.

Στο συγκεκριμένο κόστος δεν υπολογίζονται, βεβαίως, το περίπου ένα δισ. ευρώ που απαιτήθηκε για τις απαλλοτριώσεις, το κόστος κατασκευής του προαστιακού σιδηροδρόμου που ανατέθηκε κατά... σύμπτωση στις εταιρείες που απαρτίζουν την κοινοπραξία Αττική Οδός Α.Ε. (συνολικός προϋπολογισμός περί τα 600 εκατ. ευρώ), αλλά ούτε και το κόστος κατασκευής του σταθμού που θα συνδέει το μετρό με τον προαστιακό στην Δουκίσσης Πλακεντίας που ανατέθηκε απ’ ευθείας στην ίδια κοινοπραξία. Τα συγκεκριμένα νούμερα επιβεβαιώνουν τις εκτιμήσεις όσων παρακολουθούν τα δημόσια έργα σύμφωνα με τις οποίες το κόστος της Αττικής Οδού θα αγγίξει το ενάμισι τρισ. δραχμές (4,4 δισ. ευρώ).

Οσο για τους κατασκευαστές που συμμετέχουν στην κοινοπραξία, η οποία θα διαχειριστεί το έργο και θα λαμβάνει τα έσοδα από τα διόδια για τα επόμενα 20 χρόνια, πρόκειται να καταβάλουν 173,15 εκατ. ευρώ (59 δισ. δραχμές). Με βάση τον ισολογισμό της Αττική Οδός Α.Ε. για τη χρήση 2001, είχαν καταβληθεί 141,8 εκατ. ευρώ. Το χρηματοδοτικό σχήμα του έργου περιλαμβάνει, βεβαίως, και την προσφυγή σε δανεισμό –με την εγγύηση του ελληνικού δημοσίου– ο οποίος ανέρχεται σε 674 εκατ. ευρώ.

O ελλιπής σχεδιασμός, τα “παράθυρα” της νομοθεσίας που διέπει τα μεγάλα έργα, η αδυναμία συντονισμού των αρμοδίων υπηρεσιών και ο “νόμος της σιωπής” που διέπει το μηχανισμό παραγωγής των δημοσίων έργων στην Ελλάδα οδήγησαν στη δημιουργία θολού σκηνικού γύρω από το πρώτο εκ των λεγόμενων συγχρηματοδοτούμενων έργων. Τα μέλη της κοινοπραξίας υποστηρίζουν ότι η Αττική Οδός, που ενώνει την Ελευσίνα με το νέο αεροδρόμιο, είναι παράδειγμα αυτοχρηματοδοτούμενου έργου, στο οποίο μάλιστα συμμετέχουν μόνο ελληνικές επιχειρήσεις. Τα στοιχεία της Γενικής Γραμματείας Συγχρηματοδοτούμενων Εργων του ΥΠΕΧΩΔΕ δεν επιβεβαιώνουν τη συγκεκριμένη άποψη. “Το συνολικό εγκεκριμένο αντικείμενο σε συμβατικές τιμές με πρόβλεψη αναθεώρησης ανέρχεται σήμερα σε 630 δισ. δραχμές (χωρίς ΦΠΑ)”, αναφέρεται στο έγγραφο του ΥΠΕΧΩΔΕ προς την κοινοπραξία “Αττική Οδός”, η οποία ζήτησε τα στοιχεία για λογαριασμό της ΑΚΤΩΡ. Πρόκειται για βεβαίωση όσον αφορά τις εγκρίσεις που έχουν γίνει από το υπουργείο για έργα που ανατέθηκαν στην κοινοπραξία.

Το κόστος, σύμφωνα με την επιστολή, αναλύεται στον πίνακα παραπλεύρως.

Aπό τη βεβαίωση του YΠEXΩΔE προκύπτει ότι μπορεί να μην αυξήθηκε το κατ’ αποκοπήν αντικείμενο του έργου, αλλά η κοινοπραξία Aττική Oδός ανέλαβε να εκτελέσει σειρά πρόσθετων έργων, ύψους άνω των 580 εκατ. ευρώ (200 δισ. δραχμές). Eπί των συγκεκριμένων έργων υπήρξε, μάλιστα, και αναθεώρηση που επιβάρυνε τον δημόσιο προϋπολογισμό κατά 67 δισ. δραχμές, ενώ άλλα 58 δισ. δραχμές καταβλήθηκαν για την επιτάχυνση των εργασιών στο τμήμα Σταυρός - Aεροδρόμιο Σπάτων. H κοινοπραξία “Aττικής Oδός” υποστηρίζει ότι δεν ευθύνεται αυτή για τις καθυστερήσεις, αφού το έργο δεν προχωρούσε εξαιτίας των δικαστικών ενεργειών και γι’ αυτό το λόγο δικαίως εισέπραξε το μπόνους του YΠEXΩΔE. Στην ουσία, το υπουργείο πλήρωσε τις υπερωρίες για τις διπλές και τριπλές βάρδιες των εργατών προκειμένου να παραδοθεί το τμήμα Παλλήνη - Σπάτα στο τέλος Φεβρουαρίου 2001. Στελέχη της κοινοπραξίας επισημαίνουν, επίσης, ότι άλλα 80 δισ. δραχμές απαιτήθηκαν για τις αλλαγές που έγιναν στη Δυτική Περιφερειακή Yμηττού, μετά τις αντιδράσεις κατοίκων της περιοχής. συγκεκριμένα ποσά απέχουν, όμως, αρκετά από το διπλασιασμό του αντικειμένου εργασιών της “Aττική Oδός”, από τις απευθείας αναθέσεις έργων (όπως ο σταθμός του μετρό στην Δουκίσσης Πλακεντίας) και τα μπόνους “επιτάχυνσης”. ίδια στελέχη επαναλαμβάνουν συνεχώς ότι η κατ’ αποκοπήν αξία του έργου (περί το ένα δισ. ευρώ) δεν μεταβλήθηκε. H αλήθεια, όπως επισημαίνουν στελέχη κατασκευαστικών εταιρειών, είναι ότι το κατ’ αποκοπήν τίμημα δεν θα μπορούσε να μεταβληθεί γιατί θα υπήρχαν σοβαρές αντιδράσεις από τις εμπορικές τράπεζες και την Eυρωπαϊκή Tράπεζα Eπενδύσεων (ETEπ) που συμμετέχουν στη χρηματοδότηση του έργου.

τράπεζες θα αντιδρούσαν σε τυχόν περαιτέρω επιβάρυνση του κόστους γιατί στην ουσία θα μεταβάλλονταν το χρηματοδοτικό σχήμα. H ίδια η ETEπ, κατά την πρόσφατη ανακοίνωση για την καταβολή της τελευταίας δόσης του δανείου της, υποστηρίζει ότι το κόστος του έργου ανέρχεται σε περίπου ένα δισ. ευρώ. Oμως η κυβέρνηση επέλεξε μια άλλη οδό προκειμένου να καλύψει τις απαιτήσεις των ισχυρών κατασκευαστών που συμμετέχουν στην κοινοπραξία. Mέσω των πρόσθετων έργων, των αναθεωρήσεων και των μπόνους κατάφερε να διπλασιάσει το αντικείμενο εργασιών της “Aττικής Oδού”. Mάλιστα, επειδή τα συγκεκριμένα πρόσθετα έργα (ύψους περί το ένα δισ. ευρώ) δεν μπορούσαν να τύχουν χρηματοδότησης από την ETEπ ή την Eυρωπαϊκή Eνωση, το κόστος κατασκευής επιβάρυνε πλήρως τον κρατικό προϋπολογισμό. Καθημερινή 13-10-2002

 

επιστροφή στην αρχή

 

Eτσι θησαύρισαν οι εργολάβοι στην Aττική Oδό

παράπλευρα έργα και απευθείας αναθέσεις κατάφεραν να εκτινάξουν το κόστος και να τριπλασιάσουν τα έσοδά τους

Tου Φώτη Kόλλια

Σχεδόν τριπλάσια έσοδα, από τον αρχικό προϋπολογισμό του έργου, αποκόμισαν οι 11 εργολάβοι της Aττικής Oδού, με βάση τους πλέον επιεικείς υπολογισμούς. Η κοινοπραξία των κατασκευαστικών εταιρειών ανέλαβε την κατασκευή της Αττικής Οδού με κόστος 1,016 δισ. ευρώ (346,3 δισ. δραχμές), ενώ ένα έγγραφο της Γενικής Γραμματείας Συγχρηματοδοτούμενων Εργων του ΥΠΕΧΩΔΕ, που εστάλη στην εταιρεία ΑΚΤΩΡ (βασικό μέτοχο της κοινοπραξίας), αναφέρει ότι έχουν εγκριθεί δαπάνες που αγγίζουν τα 1,85 δισ. ευρώ (630 δισ. δραχμές).

Σειρά παράπλευρων έργων

Tο έγγραφο, που είχε αποκαλύψει πριν από λίγες εβδομάδες η “K”, χρονολογείται από το 2001 και στην πορεία εκτιμάται ότι το κόστος του έργου αυξήθηκε περαιτέρω και σήμερα προσεγγίζει τα τρία δισ. ευρώ. Aκόμα και βουλευτές του ΠAΣOK, όπως ο πρώην υπουργός Θεοδ. Πάγκαλος, υποστηρίζουν ότι η υπέρβαση του προϋπολογισμού αγγίζει το 400%! Tο μεγάλο κόλπο στηρίχθηκε σε σωρεία τροποποιητικών συμβάσεων, μέσω των οποίων επετράπη στις κατασκευαστικές εταιρείες που συμμετέχουν στην κοινοπραξία Aττική Oδός να αναλάβουν, χωρίς διαγωνισμό, σειρά παράπλευρων έργων.

H κοινοπραξία έλαβε, σύμφωνα με το ίδιο έγγραφο, περί τα 58 δισ. δραχμές (170 εκατ. ευρώ) προκειμένου να επιταχυνθούν οι εργασίες στο τμήμα από το αεροδρόμιο Σπάτων μέχρι τον Σταυρό. Η επιτάχυνση επιβαλλόταν επειδή, με βάση τη σύμβαση με την εταιρεία διαχείρισης του νέου αεροδρομίου, το συγκεκριμένο τμήμα έπρεπε να έχει ολοκληρωθεί πριν από την έναρξη λειτουργίας του “Ελευθέριος Βενιζέλος”, διαφορετικά το Δημόσιο θα κατέβαλλε ποινικές ρήτρες.

Στο συγκεκριμένο κόστος (δηλαδή τα τρία δισ. ευρώ) δεν υπολογίζονται, βεβαίως, το περίπου ένα δισ. ευρώ που απαιτήθηκε για τις απαλλοτριώσεις, το κόστος κατασκευής του προαστιακού σιδηροδρόμου που ανατέθηκε κατά... σύμπτωση στις εταιρείες που απαρτίζουν την κοινοπραξία Αττική Οδός Α.Ε. (συνολικός προϋπολογισμός περί τα 600 εκατ. ευρώ), αλλά ούτε και το κόστος κατασκευής του σταθμού που θα συνδέει το μετρό με τον προαστιακό στη Δουκίσσης Πλακεντίας που ανατέθηκε απ’ ευθείας στην ίδια κοινοπραξία.

υποστηρίζει η κοινοπραξία

μέλη της κοινοπραξίας, μεγαλύτερος μέτοχος της οποίας είναι ο όμιλος Eλληνική Tεχνοδομική-AKTΩP, υποστηρίζουν ότι η αύξηση του κόστους οφείλεται τόσο στο γεγονός ότι άλλαξε η χάραξη και ο τρόπος κατασκευής της Δυτικής Περιφερειακής Yμηττού (τμήμα της Aττικής Oδού) έπειτα από απόφαση του Συμβουλίου της Eπικρατείας όσο και στο υψηλό τίμημα για τις απαλλοτριώσεις. Oσοι παρακολουθούν τα δημόσια έργα υποστηρίζουν ότι το επιπλέον κόστος για την κατασκευή της Περιφερειακής Yμηττού είναι μόνο ένα μικρό τμήμα των εσόδων που αποκόμισαν οι εργολάβοι.

Aπό τα στοιχεία του YΠEXΩΔE προκύπτει ότι μπορεί να μην αυξήθηκε το κατ’ αποκοπήν αντικείμενο του έργου, αλλά η κοινοπραξία Aττική Oδός ανέλαβε να εκτελέσει σειρά πρόσθετων έργων, ύψους εκατοντάδων εκατομμυρίων ευρώ. Eπειδή οι τράπεζες, που χρηματοδοτούν το έργο με δανειακά κεφάλαια (με την εγγύηση του ελληνικού Δημοσίου), θα αντιδρούσαν σε τυχόν περαιτέρω επιβάρυνση του κόστους, η κυβέρνηση επέλεξε μιαν άλλη οδό προκειμένου να καλύψει τις απαιτήσεις των ισχυρών κατασκευαστών.

Tριπλασιασμός

Mέσω των πρόσθετων έργων, των αναθεωρήσεων και των μπόνους κατάφερε να τριπλασιάσει το αντικείμενο εργασιών της Aττική Oδός. Mάλιστα, επειδή τα συγκεκριμένα πρόσθετα έργα (ύψους περί το ένα δισ. ευρώ) δεν μπορούσαν να τύχουν χρηματοδότησης από την Eυρωπαϊκή Tράπεζα Eπενδύσεων ή την Eυρωπαϊκή Eνωση, το κόστος κατασκευής τους επιβάρυνε τον κρατικό προϋπολογισμό.

H ασυλία που απολαμβάνουν οι εργολάβοι της Aττική Oδός αποκαλύπτεται και από την κατάληξη που είχε η γνωστή υπόθεση με την κατάρρευση γέφυρας στην περιοχή του Mαρκόπουλου. πόρισμα του Σώματος Eπιθεωρητών Δημοσίων Eργων αποδίδονταν ευθύνες στους κατασκευαστές του οδικού άξονα για την πτώση της γέφυρας που στοίχισε τη ζωή δύο ανθρώπων. Oμως, η πειθαρχική ποινή που επιβλήθηκε στους 11 κατασκευαστές της κοινοπραξίας κοινοποιήθηκε στις υπηρεσίες του YΠEXΩΔE δύο ημέρες πριν από τη λήξη της...

H ποινή προέβλεπε τον αποκλεισμό των εργολάβων από κάθε δημοπρασία δημόσιου έργου για την περίοδο από τα μέσα Oκτωβρίου μέχρι τα μέσα Nοεμβρίου 2002. Oμως, η απόφαση της υπουργού ΠEXΩΔE Bάσως Παπανδρέου εστάλη στις αρμόδιες υπηρεσίες παραμονές της αργίας για την επέτειο του Πολυτεχνείου.

Στην περίπτωση που εφαρμοζόταν η ποινή, οι συγκεκριμένοι μεγαλοεργολάβοι θα κινδύνευαν με αποχή από σημαντικούς διαγωνισμούς και συνεπώς με απώλειες αρκετών εκατομμυρίων ευρώ.

H Aττική Oδός, η Zεύξη Pίου-Aντιρρίου και το Aεροδρόμιο Σπάτων αποτέλεσαν τα πρώτα συγχρηματοδοτούμενα έργα που υλοποιήθηκαν στην Eλλάδα. H έλλειψη εμπειρίας, σε συνδυασμό με τις προνομιακές σχέσεις που διαθέτουν κάποιοι εκ των εργολάβων με τον κομματικό μηχανισμό του ΠAΣOK, επέτρεψε ουκ ολίγες παρασπονδίες. Στην περίπτωση του αεροδρομίου Σπάτων, τα κενά στη σύμβαση έδωσαν τη δυνατότητα στη γερμανική κατασκευαστική εταιρεία Hochtief (που ήταν επικεφαλής του ομίλου που ανέλαβε την κατασκευή και εκμετάλλευση του έργου) να “ξεζουμίσει” τους εγχώριους εργολήπτες. εγχώριες τεχνικές εταιρείες κατασκεύασαν το έργο, ως υπεργολάβοι της Hochtief, με τιμές που θεωρήθηκαν εξαιρετικά χαμηλές.

τελευταίοι έβγαλαν, πάντως, τα σπασμένα με την Aττική Oδό, καθώς συγκρότησαν όμιλο στον οποίο συμμετείχαν μόνο ελληνικές εταιρείες. Eπειτα από πολλές δυσκολίες, ο όμιλος κατάφερε να λάβει τις σχετικές εγκρίσεις χρηματοδότησης τόσο από την Eυρωπαϊκή Tράπεζα Eπενδύσεων (ETEπ) όσο και από τις εμπορικές τράπεζες.

H σχετική σύμβαση, που κυρώθηκε από την Bουλή (όπως συνέβη και με τις άλλες συμβάσεις παραχώρησης) φαίνεται ότι μετετράπη σε κουρελόχαρτο. Oπως υποστηρίζουν ακόμα και στελέχη του YΠEXΩΔE, ουδείς γνωρίζει πόσες τροποποιήσεις και επεκτάσεις της συγκεκριμένης σύμβασης έχουν γίνει μέχρι σήμερα. εταιρείες που συμμετέχουν στην κοινοπραξία υπερηφανεύονται ότι πρόκειται για το πρώτο έργο από αμιγώς ελληνικό όμιλο εργοληπτών που είναι συγχρηματοδοτούμενο. Oμως, η πραγματικότητα τους διαψεύδει...

Ποιοι ωφελήθηκαν

Ως ισχυρότερος πόλος της κοινοπραξίας Aττική Oδός, ο όμιλος Eλληνική Tεχνοδομική-AKTΩP επωφελήθηκε τα μέγιστα, τόσο από την κατασκευή του οδικού άξονα όσο και από τα παράπλευρα έργα. Mάλιστα, συνεχίζει να αυξάνει το ποσοστό του στην κοινοπραξία, καθώς κάποιοι από τους συνεταίρους του αποσύρονται εξαιτίας των σοβαρών οικονομικών προβλημάτων που αντιμετωπίζουν, με τελευταίο παράδειγμα την τεχνική εταιρεία AΛTE. H AΛTE, όπως συνέβη στον παρελθόν με τις EPΓAΣ και METΩN, αποχώρησε από τις εταιρείες εκμετάλλευσης της Aττικής Oδού και οι υπόλοιποι 10 συμμετέχοντες αγόρασαν το ποσοστό της. O όμιλος Eλληνική Tεχνοδομική-AKTΩP ελέγχει πλέον περισσότερο από το 35% της Aττική Oδός και θα λαμβάνει τη μερίδα του λέοντος από τα διόδια που αυξάνονται σε δύο ευρώ, εν μέσω αντιδράσεων. Καθημερινή 12-1-2003

 

επιστροφή στην αρχή

 

Yπαρκτές υπερβάσεις στην Aττική Oδό Aσθενής η απάντηση της κυβέρνησης, που επιχείρησε να δικαιολογήσει τα αδικαιολόγητα

Tου Kωνσταντίνου Zούλα

ολομέτωπη επίθεση κατά της Nέας Δημοκρατίας επιχείρησε χθες η κυβέρνηση να διασκεδάσει τις καταγγελίες για τον τριπλασιασμό του κόστους της Aττικής Oδού, χωρίς να αιτιολογήσει επαρκώς τις υπερβάσεις. O κυβερνητικός εκπρόσωπος κ. . Πρωτόπαπας, επικαλούμενος απαντήσεις που έχουν δώσει στη Bουλή η κ. Bάσω Παπανδρέου και ο κ. K. Λαλιώτης, χαρακτήρισε ψευδή τα στοιχεία από τα οποία προκύπτουν οι υπέρογκες υπερβάσεις και υποστήριξε ότι απορρέουν από στελέχη της Nέας Δημοκρατίας, “τα οποία σκανδαλολογούν εσκεμμένα λίγο πριν από την παράδοση ενός μεγάλου τμήματος της Aττικής Oδού στην κυκλοφορία. “Aνάλογη τακτική ακολούθησε η N.Δ. και για το Mετρό”, προσέθεσε ο κ. Πρωτόπαπας, εκτιμώντας ότι “οι σκιές και η προσπάθεια υποβάθμισης των μεγάλων κυβερνητικών παρεμβάσεων στην Aττική θα πέσουν και πάλι στο κενό”, ενώ για του λόγου του το ασφαλές διένειμε στους πολιτικούς συντάκτες και κείμενο με στοιχεία για το κόστος του έργου.

Eπί της ουσίας, πάντως, ο κυβερνητικός εκπρόσωπος δεν αρνήθηκε ότι ο αρχικός προϋπολογισμός της Aττικής Oδού έχει αυξηθεί υπέρμετρα σε σχέση με τις αρχικές προβλέψεις, αν και χαρακτήρισε τις πρόσθετες επιβαρύνσεις “ανόμοια ποσά που προστίθενται για να δημιουργήσουν πλαστές εντυπώσεις”. Eτσι, αφού υποστήριξε ότι το ποσό της σύμβασης με 11 εργολήπτριες εταιρείες ανερχόταν σε 426,8 δισ. δρχ. και παραμένει αμετάβλητο”, παραδέχθηκε ότι “μια σοβαρή επιβάρυνση προέκυψε από τις απαλλοτριώσεις οι οποίες, ενώ είχαν προϋπολογισθεί σε 107 δισ. δρχ. έφτασαν τα 300 δισ. δρχ.”, ύστερα από δικαστικές αποφάσεις που απέρριψαν τις εκτιμήσεις της κυβέρνησης και επιδίκασαν μεγαλύτερα ποσά στους ιδιοκτήτες.

Πρόσθετα ποσά

Eπιπλέον ο κυβερνητικός εκπρόσωπος χαρακτήρισε πρόσθετο ένα ποσό της τάξεως των 120 δισ. δρχ., που δαπανήθηκε μετά τη δημοπράτηση του έργου για την έγκριση περιβαλλοντικών όρων και ανάλογες ενέργειες, ενώ σημαντική οικονομική επιβάρυνση –την οποία δεν προσδιόρισε– προκάλεσαν και οι σημαντικές τροποποιήσεις του αρχικού σχεδιασμού, τις οποίες επέφερε η προσφυγή και η δικαίωση των Δήμων Xαλανδρίου και Bριλησίων στην Eυρωπαϊκή Eπιτροπή και της . Παρασκευής στο Συμβούλιο της Eπικρατείας. Tέλος, ο κ. Πρωτόπαπας αναφέρθηκε και στα αντιπλημμυρικά έργα που βρίσκονται εν εξελίξει, αφήνοντας να εννοηθεί ότι δεν είχαν προβλεφθεί στην έκταση που απαιτούνταν, ενώ απαντώντας στις επικρίσεις περί εγγυήσεων στα δάνεια των εργοπληπτών από το ελληνικό Δημόσιο, διευκρίνισε ότι “δεν αφορούν την ευαίσθηση περίοδο της κατασκευής του έργου, αλλά τη μεταγενέστερη περίοδο λειτουργίας του”.

Aπάντηση N.Δ.

H απάντηση της Nέας Δημοκρατίας στα κυβερνητικά επιχειρήματα ήταν άμεση και οξεία. ανακοίνωσή του ο κ. Mαν. Kεφαλογιάννης επεσήμανε ότι το ανώνυμο κείμενο που διένειμε ο κ. Πρωτόπαπας είναι “ακριβής αντιγραφή της κοινοβουλευτικής απάντησης που είχε δώσει στη N.Δ. η κ. B. Παπανδρέου στις 30-11-2001, αλλά σκοπίμως έχουν αφαιρεθεί οι δύο τελευταίες παράγραφοι”.

Σε αυτές, όπως υποστηρίζει ο κ. Kεφαλογιάννης, “κατεγράφετο το κόστος των “πρόδρομων εργασιών”, που ανέθεσε απευθείας ο κ. Λαλιώτης στους εργολάβους της Aττικής Oδού και ανήρχετο τότε σε επιπλέον 140 δισ. δρχ. O βουλευτής της Nέας Δημοκρατίας, μάλιστα, υπολογίζει ότι το ποσό αυτό έχει διογκωθεί πλέον σε 200 δισ. δρχ. και με το δεδομένο αυτό εκτιμά ότι το συνολικό κόστος της Aττικής Oδού θα ανέλθει σε 1,2 τρισεκατομμύρια δραχμές.

Aνάλογη ανακοίνωση εξέδωσε και ο υπεύθυνος του τομέα ΠEXΩΔE της N.Δ. κ. Σάββας Tσιτουρίδης. Xαρακτηρίζει τα επιχειρήματα του κ. Πρωτόπαπα “εναγώνια προσπάθεια της κυβέρνησης να συγκαλύψει τις μεγάλες αμαρτίες της στην Aττική Oδό” και καλεί την αρμόδια υπουργό κ. Bάσω Παπανδρέου να πάρει θέση για τα πεπραγμένα του προκατόχου της, χαρακτηρίζοντας “τουλάχιστον περίεργη” τη σιωπή της. Kαι τα δύο στελέχη της N.Δ., τέλος, καυτηριάζουν τη διαδικασία εγγυήσεων που δόθηκαν στη δανειοδότηση των εργολάβων, εκτιμώντας ότι με τη συγκεκριμένη επιλογή της κυβέρνησης, “οι εργολήπτες μπορούν να εγκαταλείψουν το έργο μετά την περάτωσή του, με συνέπεια οι φορολογούμενοι πολίτες να κινδυνεύουν να πληρώσουν και τα δάνεια που χορηγήθηκαν”. Καθημερινή 14-1-2003

 

επιστροφή στην αρχή

 

Προϋπολογισμοί λάστιχο
ΓΡΑΦΟΥΝ ΟΙ: ΧΑΡΑ ΤΖΑΝΑΒΑΡΑ, ΓΙΑΝΝΗΣ ΑΓΓΕΛΗΣ, ΧΡΗΣΤΟΣ ΙΩΑΝΝΟΥ, ΜΙΧΑΛΗΣ ΓΕΛΑΝΤΑΛΙΣ, ΘΑΝΟΣ ΤΣΙΡΟΣ
Η Ελλάδα, αν κρίνει κανείς από το πώς εξελίσσεται το κόστος των δημόσιων έργων, είναι η χώρα των εκπλήξεων ή καλύτερα “η χαρά των εργολάβων”, όπως παρατηρούσε ανώτατο στέλεχος κρατικής τράπεζας.

Στη συντριπτική πλειονότητα των μεγάλων έργων η σχέση του αρχικού κόστους με τον τελικό “λογαριασμό” που πληρώνει το Δημόσιο και εισπράττει μια μερίδα των κατασκευαστικών εταιρειών, είναι η σχέση μεταξύ προϋπολογισμών... διαφορετικών έργων.
Μπορεί η Αττική Οδός με τα συμπληρωματικά έργα να ξεκίνησε από το 1,34 δισ. ευρώ (455 δισ. δρχ.), για να καταλήξει -προς το παρόν- στα 3,23 δισ. ευρώ ( 1,1 τρισ. δρχ.), αλλά και τα υπόλοιπα έργα πολύ λίγο διαφέρουν. Σε μερικές περιπτώσεις μάλιστα το αρχικά προβλεπόμενο κόστος έχει μέγεθος που θα αντιστοιχούσε με... προκαταβολή, σε σχέση με αυτό που τελικά πληρώνει ο φορολογούμενος. (Ελευθεροτυπία- ΟΙΚΟΝΟΜΙΑ - 19/01/2003)

 

επιστροφή στην αρχή

 

Ενδεικτικά για το ύψος των εσόδων που αφήνει η εκμετάλλευση έργων τέτοιου βεληνεκούς είναι τα στοιχεία για την Αττική Οδό και τη γέφυρα ζεύξης Ρίου-Αντιρρίου, έργα που κατασκευάζονται και με τη συμμετοχή ιδιωτικών κεφαλαίων. Σύμφωνα με τα ετήσια δελτία του Ακτορα και της Ελληνικής Τεχνοδομικής (το σχήμα κατέχει σημαντικά ποσοστά τόσο στην κοινοπραξία Αττική Οδός όσο και στην κοινοπραξία Γέφυρα Α.Ε.) τα συνολικά έσοδα από την εκμετάλλευση των δύο έργων υπολογίζονται στα 9 δισεκατομμύρια ευρώ ή 3 τρισεκατομμύρια δραχμές (1,8 τρισ.δρχ. από την Αττική Οδό στο διάστημα 2001-2024 και 1,2 τρισ. δρχ από το έργο Ρίου-Αντιρρίου στο διάστημα 2005-2039). (Ελευθεροτυπία- ΟΙΚΟΝΟΜΙΑ - 19/01/2003)

 

επιστροφή στην αρχή

 

Χάος και μετά το 2004 στην Αττική

Νέους ή βελτιωμένους δρόμους, συνολικού μήκους 200 χλμ., θα διαθέτει το Λεκανοπέδιο ώς τον ερχόμενο Ιούλιο. Ομως το κυκλοφοριακό θα παραμένει το μεγάλο στοίχημα, και κατά τη διάρκεια των Ολυμπιακών Αγώνων του 2004 και μετά.
Από τις προβλέψεις των συγκοινωνιολόγων προκύπτει ότι τα έργα, που θα κοστίσουν στους φορολογούμενους πάνω από 3 δισ. ευρώ, έχουν... ημερομηνία λήξης.
“Η εικόνα θα βελτιωθεί προσωρινά, αλλά υπολογίζουμε ότι το 2008 θα έχουμε το ίδιο πρόβλημα, ακόμα και αν προωθηθούν κυκλοφοριακές ρυθμίσεις και δοθεί έμφαση να στραφεί το κοινό στα μέσα μαζικής μεταφοράς”, επισημαίνει ο συγκοινωνιολόγος Γιάννης Γκόλιας, καθηγητής του Μετσόβειου Πολυτεχνείου.
Σημειώνει ότι οι νέοι οδικοί άξονες, κυρίως η Αττική οδός, η περιφερειακή Υμηττού και η λεωφόρος Κηφισού, θα δώσουν ανάσα στο κυκλοφοριακό. Υπολογίζεται ότι η βελτίωση για όσους κινούνται στον άξονα Βορράς-Νότος θα φθάσει το 30-40%, ενώ θα είναι μικρότερη για όσους βρίσκονται στα Μεσόγεια και κατευθύνονται προς το κέντρο. Ελάχιστη θα είναι η επίδραση στους δρόμους του κέντρου. ΚΥΡΙΑΚΑΤΙΚΗ - 23/11/2003

 

επιστροφή στην αρχή

 

ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΖΕΤΑΙ “ΕΚΒΙΑΣΤΙΚΗ” ΓΙΑ ΤΟΥΣ ΠΟΛΙΤΕΣ Η ΧΡΗΣΗ ΤΗΣ ΑΤΤΙΚΗΣ ΟΔΟΥ, ΚΑΘΩΣ ΔΕΝ ΥΠΑΡΧΕΙ ΔΙΚΤΥΟ ΜΕΣΩΝ ΜΑΖΙΚΗΣ ΜΕΤΑΦΟΡΑΣ
ΚΕΠΕ: Στο φως 3 λεόντειες συμβάσεις έργων
Της ΔΗΜΗΤΡΑΣ ΚΑΔΔΑ
“Λεόντειες” συμβάσεις μεταξύ Δημοσίου και των ιδιωτών που αναλαμβάνουν τα “συγχρηματοδοτούμενα” έργα υποδομής καταγράφει νέα έκθεση του Κέντρου Προγραμματισμού και Οικονομικών Ερευνών του υπουργείου Οικονομίας (ΚΕΠΕ).

Διαπιστώνει ότι οι όροι που προβλέπονται στις σχετικές συμβάσεις εξασφαλίζουν μεν τους ιδιώτες όμως όχι και τα συμφέροντα των πολιτών, του Δημοσίου αλλά και γενικότερα του κοινωνικού συμφέροντος.
Η έκθεση αναλύει τις συμβάσεις τριων συγχρηματοδοτούμενων έργων (δηλαδή εκείνων που χρηματοδοτούνται κατά ένα μέρος από τους ιδιώτες, οι οποίοι εν συνεχεία έχουν το δικαίωμα να εισπράττουν για ένα χρονικό διάστημα τέλη χρήσης). Πρόκεται για την Αττική Οδό, το αεροδρόμιο “Ελ. Βενιζέλος” και τη ζεύξη Ρίου-Αντιρρίου.
Η μελέτη, εξετάζοντας τους όρους των συμβάσεων που υπέγραψε το ελληνικό Δημόσιο, φτάνει στο σημείο να χαρακτηρίζει “εκβιαστική” για τον πολίτη τη χρήση της Αττικής Οδού, επειδή δεν έχει αναπτυχθεί στον δρόμο δίκτυο μέσων μαζικής μεταφοράς, υποχρεώνοντας έτσι τους ιδιώτες να πληρώνουν τα υψηλά διόδια ακόμη και για πολύ σύντομες διαδρομές. Κάνει επίσης λόγο για “διόγκωση” των παράπλευρων έργων που δόθηκαν στον ανάδοχο πέραν του κυρίως οδικού άξονα. Σημειώνει επίσης ότι με τη σύμβαση εξασφαλίζονται τα έσοδα του ομίλου.
Ο ιδιώτης μπορεί να καθορίσει κατά το δοκούν το ύψος των διοδίων (μέσα στο εύρος τιμών που προβλέπεται από τη σύμβαση), ενώ στην περίπτωση που ο προαστιακός σιδηρόδρομος μειώσει την κυκλοφορία στην Αττική Οδό, η σύμβαση προβλέπει να του καταβάλλεται αποζημίωση από το Δημόσιο.
Εντονη κριτική ασκείται και για τα υψηλά τέλη που επιβάλλονται όχι μόνο στο “Ελευθέριος Βενιζέλος” αλλά και στα υπόλοιπα αεροδρόμια της χώρας, σύμφωνα με τη σύμβαση. Ο λόγος είναι ότι εξασφαλίζει τα έσοδα της εταιρείας, που έχει μεγάλα δικαιώματα αύξησης των τελών, όχι όμως και το συμφέρον της χώρας σε περιόδους όπως η σημερινή, που η κίνηση είναι περιορισμένη και ενόψει Ολυμπιακών Αγώνων προσπαθούμε να προσελκύσουμε τουρίστες.
Πέρα από τις “παραλείψεις” στις συμβάσεις, καταγράφονται και δύο πολύ σημαντικά θεσμικά κενά:
* Το πρώτο αφορά το νομοσχέδιο για τα αυτοχρηματοδοτούμενα έργα που ζητά επίμονα και η Ε.Ε. αλλά παραμένει τουλάχιστον ένα χρόνο στο “συρτάρι” των αρμόδιων υπουργείων. Θα θεσπίσει ενιαίους κανόνες για την συμμετοχή ιδιωτών στην κατασκευή και λειτουργία (συμβάσεις παραχώρησης) έργων υποδομής.
* Το δεύτερο θέμα που θέτει το ΚΕΠΕ είναι η δημιουργία ανεξάρτητων ρυθμιστικών αρχών “προκειμένου να ασκούν ή τουλάχιστον να εισηγούνται σχετικά τη ρυθμιστική πολιτική που βρίσκεται σήμερα στα χέρια του εκάστοτε υπουργού”...
Η μελέτη “Συμμετοχή ιδιωτών στα έργα υποδομής και αυτοχρηματοδότησης”, εξετάζει διεξοδικά τους όρους κάθε σύμβασης. Διαπιστώνει ότι αν και γενικά είναι καλοί, δεδομένου ότι είμαστε ένα κράτος με μικρή διαπραγματευτική ισχύ και περιορισμένο επενδυτικό ενδιαφέρον από τους ξένους, ωστόσο υπάρχουν που μπορεί να δημιουργήσουν κινδύνους στο μέλλον.
Στόχος της μελέτης είναι να μην υπάρξουν νέα λάθη στα καινούρια έργα που προωθούνται, όπως η υποθαλάσσια αρτηρία της Θεσσαλονίκης, οι επεκτάσεις του μετρό της Αθήνας αλλά και η δημιουργία του μετρό της Θεσσαλονίκης.
Στο μέλλον, επισημαίνει το ΚΕΠΕ, θα είναι όλο και πιο κρίσιμη η ρεαλιστικότητα των συμβάσεων, τόσο λόγω της διεθνούς ύφεσης αλλά και λόγω της αποστροφής των ξένων κεφαλαίων για επένδυση σε “παραδοσιακά” έργα υποδομής.
Το ΚΕΠΕ καταλήγει επίσης στο συμπέρασμα ότι στη διαδικασία κατάρτισης των συμβάσεων προσδιορίστηκαν με ακρίβεια οι αμοιβαίες υποχρεώσεις, ενώ ήταν ευνοϊκή η αναλογία δανειακών προς μετοχικά κεφάλαια. Υπήρξαν όμως και “ατέλειες”, που σε άλλα κράτη είχαν προβλεφθεί. Πέντε είναι τα βασικά σημεία που πρέπει να προσέχει το Δημόσιο σε μία σύμβαση παραχώρησης, και σύμφωνα με τη μελέτη η Ελλάδα στα τέσσερα σημεία έχει ελλείψεις:
* Δεν πρέπει να εγγυάται για τα αναμενόμενα έσοδα (όπως συμβαίνει στην Αττική Οδό για την περίοδο μετά την ολοκλήρωση του προαστιακού σιδηροδρόμου).
* Πρέπει να αποφεύγει τον βραχυχρόνιο δανεισμό που έχει υψηλότερο επιτόκιο, στόχος που είναι ο μόνος που εκπληρώνεται από τη χώρα.
* Χρειάζεται να εξασφαλίζει ρεαλιστικά ανταποδοτικά τέλη για τους καταναλωτές, πέρα από τις αποδόσεις για τους επενδυτές (η έκθεση κρίνει υψηλή τη δαπάνη για τη χρήση της Αττικής Οδού για μικρές αποστάσεις, αλλά και τα τέλη του αεροδρομίου).
* Απαιτείται να δημιουργεί ανταγωνιστικές συνθήκες, που διαχέουν τα οφέλη για τους χρήστες και την κοινωνία (και στα δύο παραπάνω έργα διαπιστώνονται μονοπωλιακές συνθήκες).
* Η σύμβαση πρέπει να εξασφαλίζει συγκεκριμένες προδιαγραφές συντήρησης και λειτουργίας (σε καμία σύμβαση δεν προβλέπεται συγκεκριμένης διάρκειας αντοχή και λειτουργία για τα στοιχεία του έργου, παρά μόνο η παράδοσή του σε καλή λειτουργική κατάσταση).
Τα μεγαλύτερα προβλήματα διαπιστώνονται στη σύμβαση της Αττικής Οδού, μικρότερα στο νέο αεροδρόμιο, ενώ λίγες είναι οι παρατηρήσεις για τη γέφυρα Ρίου-Αντιρρίου, λόγω και της μεγάλης τεχνικής δυσκολίας του έργου αλλά και του ότι δεν έχει ακόμα τεθεί σε λειτουργία. ΕΛΕΥΘΕΡΟΤΥΠΙΑ ΟΙΚΟΝΟΜΙΑ - 07/12/2003

 

επιστροφή στην αρχή

 

Εισαγγελική έρευνα για το κόστος της Αττικής Οδού
Τη διενέργεια προκαταρκτικής εξέτασης με αφορμή επερώτηση στη Βουλή δύο βουλευτών της Νέας Δημοκρατίας αναφορικά με “υπέρβαση του κόστους υλοποίησης της Αττικής Οδού” παρήγγειλε χθες ο προϊστάμενος της Εισαγγελίας Πρωτοδικών της Αθήνας, Δημ. Παπαγγελόπουλος. Την έρευνα θα διενεργήσει η εισαγγελέας Ελένη Τουλουπάκη, η οποία αναμένεται να καλέσει τους δύο βουλευτές (Η. Καλιώρα και Νικ. Νικολόπουλο) προκειμένου να της καταθέσουν τα όποια υποστηρικτικά της καταγγελίας τους στοιχεία έχουν στη διάθεσή τους.
* Με ανακοίνωσή του το υπουργείο ΠΕΧΩΔΕ αναφέρει ότι η επερώτηση περιλαμβάνει ανακρίβειες και επισημαίνει ότι η ΝΔ ακολουθεί τη “λογική” της απαξίωσης και της κατασυκοφάντησης. ΕΛΕΥΘΕΡΟΤΥΠΙΑ - 20/01/2004

 

επιστροφή στην αρχή

 

Πώς προωθείται το ΙΧ

Ωστόσο, όλα αυτά τα χρόνια, η πολιτική που ακολούθησαν οι κυβερνήσεις ήταν η πολιτική προώθησης του ΙΧ, “ρίχνοντας” χρήματα στην κατασκευή νέων δρόμων και όχι στη δημιουργία ενός ολοκληρωμένου δικτύου ΜΜΜ. Συγκεκριμένα:

* Το 1955, όταν ήταν υπουργός Δημοσίων Εργων ο Κ. Καραμανλής, ξηλώνεται το τραμ. Από τότε ξεκινά μια κούρσα κατασκευών νέων δρόμων. Συγκεκριμένα - μόνο την τελευταία πενταετία - κατασκευάστηκαν: Η Αττική Οδός, ο Περιφερειακός Υμηττού, το σκέπασμα του Κηφισού. Επιπλέον, όλη η Αττική “γέμισε” με ανισόπεδους κόμβους. Εργα αναγκαία, που κατασκευάστηκαν με καθυστέρηση, αλλά που τα ακριβοπληρώνει ο λαός, γιατί αποτελούν καπιταλιστική ιδιοκτησία. (Κώστας ΤΡΑΚΟΣΑΣ Ριζοσπάστης 28/11/2004)

 

επιστροφή στην αρχή

 

ΣΥΛΛΟΓΟΣ ΕΛΛΗΝΩΝ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΟΛΟΓΩΝ

Μαυρομιχάλη 25, 10680, Αθήνα Τηλ./phone:+30.210.3640604, fax. :+30.210.3609220, e-mail: ses@tee.gr, http://www.ses.gr 

 ΕΙΚΟΣΙ ΚΑΙ ΜΙΑ ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΤΟΥ ΣΕΣ  ΓΙΑ ΤΟ ΣΥΣΤΗΜΑ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΤΗΣ ΑΘΗΝΑΣ 

19. Ανάπτυξη ολοκληρωμένου συστήματος στατικής και δυναμικής  πληροφόρησης των χρηστών για το σύστημα μεταφορών της Αθήνας  (ραδιοφωνικός σταθμός για την κυκλοφορία, αναρτημένοι χάρτες,  ενημερωτικές πινακίδες κατευθύνσεων), δημόσια ανακοίνωση των  ωραρίων των λεωφορείων σε κάθε στάση, λειτουργική σήμανση των  κόμβων των αστικών αυτοκινητοδρόμων (Λ. Κηφισού, Αττική Οδός) με  αξιοποίηση των εφαρμογών της τηλεματικής  (Σεπτέμβριος 2005) 

 

επιστροφή στην αρχή

 

ΑΝΑΤΟΛΙΚΗ ΑΤΤΙΚΗ - ΑΝΤΙΠΛΗΜΜΥΡΙΚΗ ΠΡΟΣΤΑΣΙΑ: Αθωράκιστη στις πλημμύρες κατά 90%!

Συνεχίζεται σήμερα η έρευνα του «Ρ» για την αντιπλημμυρική προστασία του Λεκανοπεδίου. Μετά τον Κηφισό και το Θριάσιο, σημαντικές είναι οι ελλείψεις σε υποδομές και στην Ανατολική Αττική

Το οδοιπορικό του «Ρ» για την αντιπλημμυρική προστασία, μετά τον Κηφισό και το Θριάσιο, περνάει σήμερα από την περιοχή της Ανατολικής Αττικής. Μια περιοχή όπου τα τελευταία χρόνια έχουν κατασκευαστεί μερικά από τα μεγαλύτερα και πιο δαπανηρά έργα όλης της χώρας: Αττική Οδός, Αεροδρόμιο Σπάτων, Ολυμπιακές εγκαταστάσεις και δρόμοι.

Σύμφωνα, λοιπόν, και με τις υπηρεσίες της Νομαρχίας, η πιο επικίνδυνη για πλημμύρες περιοχή είναι αυτή των Μεσογείων.

Η εκτροπή του Ποδονίφτη μαζί με τα αντιπλημμυρικά έργα της Αττικής οδού που στοίχισαν 400 εκατ. ευρώ, έχουν ως αποτέλεσμα να διπλασιάζονται οι ποσότητες του νερού που πέφτουν στο Μέγα Ρέμα. Ενα ρέμα που καταλήγει στη Ραφήνα - στις πρόσφατα καμένες περιοχές - ή και στο πουθενά και που έχει πνίξει στο παρελθόν, με πολύ μικρότερες ποσότητες νερού, ολόκληρες περιοχές. Παρ' όλα αυτά, δεν έχει οριοθετηθεί και δεν έχει μελετηθεί η διευθέτησή του. Οι διαδικασίες αυτές, σύμφωνα με τη νομαρχία, γίνονται τώρα και δε θα είναι έτοιμες πριν το τέλος του 2006!

Για το δεύτερο μεγάλο ρέμα, αυτό του Ερασίνου, που διασχίζει τις περιοχές από το Μαρκόπουλο μέχρι τη Βραυρώνα και δέχεται νερά και από την Αττική οδό, αλλά κυρίως από το αεροδρόμιο, δεν υπάρχει καμία μελέτη διευθέτησης, παρότι δημιουργεί τεράστια προβλήματα, ιδιαίτερα στις περιοχές κοντά στο αεροδρόμιο, κάθε φορά που βρέχει. Από τη μέρα λειτουργίας του αεροδρομίου (που και το ίδιο κατά καιρούς έχει πλημμυρίσει περιφερειακά) μεγάλες αγροτικές εκτάσεις καταστρέφονται από πλημμύρες, χωρίς μάλιστα οι ιδιοκτήτες τους να παίρνουν καμία αποζημίωση!

 (Γιώργος ΜΙΧΑΗΛΑΡΗΣ Ριζοσπάστης, 19-10-2005)

 

επιστροφή στην αρχή

 

Εν αρχή ην ελαιώνας. Μία έκταση πρασίνου, από τις λίγες εναπομείνασες στην ασφυκτικά δομημένη πόλη του Αμαρουσίου, τη λεγόμενη και… «Βωβούπολη». Στην έκταση αυτή, παρά το νόμο, ελέω συμφερόντων, και συν τη δημοτική αρχή, εγένετο the Mall.
Ο τσιμεντένιος γίγαντας στέκει πλέον επιβλητικός και αλαζονικός σε ένα από τα κομβικότερα σημεία της Αττικής, εκεί που συναντιόνται η Αττική Οδός και η λεωφόρος Κηφισίας, εκεί από όπου διέρχεται ο ηλεκτρικός και ο προαστιακός σιδηρόδρομος. Όλοι οι δρόμοι – όντως – οδηγούν στο Mall. ΕΠΟΧΗ 8-1-2006

 

επιστροφή στην αρχή

 

Xιλιάδες αρχαία της Aττικής Οδού μένουν στον... δρόμο
ΜΑΙΡΗ ΑΔΑΜΟΠΟΥΛΟΥ

Στοιβαγμένα σε αποθήκες και άπλυτα ακόμη χιλιάδες ευρήματα που έφερε στο φως η αρχαιολογική σκαπάνη κατά την κατασκευή της Αττικής Οδού φαίνεται πως θα μείνουν μακριά από το βλέμμα όσων θα ήθελαν να γνωρίσουν την εικόνα της Αττικής στην αρχαιότητα. Μια εικόνα που συμπληρώθηκε με αναρίθμητα χαμένα έως σήμερα κομματάκια του παζλ - από την αρχαιότερη Νεολιθική Εποχή έως τα βυζαντινά χρόνια - λόγω των ανασκαφών που έγιναν για την κατασκευή της Αττικής Οδού και που παρουσιάζονται για πρώτη φορά συνολικά μέσα από έκδοση που υπογράφουν οι αρχαιολόγοι Γ. Σταϊνχάουερ, Ο. Κακαβογιάννη, Δ. Σκιλάρντι, M. Πλάτωνος, Αικ. Παντελίδου, Δ. Χριστοδούλου, Δ. Λιώνης, Φ. Νέζερη, M. Στάθη και E. Μαυρομάτη.

Ο αρχαιότερος γνωστός νεολιθικός οικισμός της Αττικής - και ένας από τους σημαντικότερους στην Ελλάδα, καθώς διαθέτει πολεοδομικό σχεδιασμό - στην Παλλήνη, ο μοναδικός ταφικός περίβολος στο Πούσι Λέδι (Παιανία) με μνημειακά βάθρα, αλλά και το αρχαίο ιερό κοντά στην είσοδο του αεροδρομίου - πιθανόν του Ερμή - με τα γοητευτικά ειδώλια της Αφροδίτης, αλλά και πολλών κρατικών σταθμίων (ένδειξη χρήσης του χώρου και ως αγορανομείου) ξεχωρίζουν ανάμεσα στα ευρήματα. Την ώρα που ένα πλέγμα αρχαίων δρόμων από το Μαρκόπουλο έως την Ελευσίνα (μέσα από μια τομή πλάτους 100 μ.) αποδεικνύει τη διαχρονικότητα του οδικού δικτύου της Αττικής, αγροτόσπιτα, το επιτύμβιο μιας μητέρας που μιλά στα ορφανά παιδιά της και μικροί ναοί «ζωντανεύουν» την εικόνα.

Οι αρχαιότητες όμως που σώθηκαν - αρκετές διαλύθηκαν ή καταχώθηκαν για να περάσει η Αττική Οδός - έχουν αφεθεί στην τύχη τους. «Μόνο στην περιοχή των Μεσογείων δεν έχει ούτε καν πλυθεί το 40% των ευρημάτων, ενώ του υπολοίπου 60% δεν έχει ολοκληρωθεί η συντήρηση και η καταγραφή», λέει στα «NEA» η αρχαιολόγος Όλγα Κακαβογιάννη. Όσο για μουσείο; «Κανείς δεν είχε προνοήσει για κάτι τέτοιο και το υπάρχον της Βραυρώνας είναι ασφυκτικά γεμάτο. Δυστυχώς, το υπουργείο Πολιτισμού δεν κάνει προγραμματισμό, δεν προβλέπει για την επόμενη πενταετία. Είναι όνειδος που η Αθήνα δεν έχει ένα μουσείο που να διηγείται την ιστορία της και για να δημιουργηθεί νέο απαιτείται τουλάχιστον μία εικοσαετία».

INFO Το αρχαιολογικό λεύκωμα «Αττικής Οδού περιήγηση» παρουσιάζεται την Τετάρτη στις 19.00 στο ξενοδοχείο «Attica Holiday Inn» (Αττική Οδός μεταξύ εξόδων 17 και 18, Παιανία). Πληρ. τηλ. 210-6682.282  ΤΑ ΝΕΑ , 10/04/2006

 

επιστροφή στην αρχή

 

Βρήκαν... δίοδο για τα κέρδη της Αττικής Οδού

 

Η αποδοση ξεπερνάει κατά πολύ τις εκτιμήσεις στη σύμβαση παραχώρησης   Του Φωτη Κολλια

Επισήμως, οι τέσσερις εγχώριοι κατασκευαστικοί όμιλοι και η γαλλική εταιρεία διαχείρισης αυτοκινητοδρόμων που συμμετέχουν στην εκμετάλλευση της Αττικής Οδού θα λάβουν το πρώτο μέρισμα το 2013, «λόγω της κατά προτεραιότητα αντιμετώπισης των υποχρεώσεων προς τα χρηματοπιστωτικά ιδρύματα». Πράγματι, η «Αττική Οδός Α.Ε.», η εταιρεία εκμετάλλευσης του οδικού άξονα, στη χρήση 2005 παρουσίασε ζημίες ύψους 226,26 εκατ. ευρώ. Ομως, μέσω ενός πλέγματος πέντε επιχειρήσεων, στις οποίες συμμετέχουν οι μέτοχοι της «Αττική Οδός Α.Ε.», οι κατασκευαστικές πέτυχαν φέτος να λάβουν, επισήμως, μερίσματα περί τα 12 εκατ. ευρώ.

Πρόκειται, βεβαίως, για ψιχία σε σύγκριση με τα 636 εκατ. ευρώ που θα λάβει, με τη μορφή μερισμάτων, ο όμιλος Ελληνική Τεχνοδομική - ΑΚΤΩΡ κατά την περίοδο εκμετάλλευσης, σύμφωνα με τον ετήσιο απολογισμό για το 2005. Δείχνει όμως ότι η απόδοση τόσο του συγκεκριμένου ομίλου (ελέγχει το 39,2% της «Αττική Οδός Α.Ε.») όσο και των «J&P - ΑΒΑΞ» (30,82%), «Παντεχνική» (20,08%) και «ΑΤΤΙΚΑΤ» (9,88%) θα είναι πολύ μεγαλύτερη απ’ όση ανέμεναν όσοι υπέγραψαν τη σύμβαση παραχώρησης. Η σύμβαση προβλέπει ότι η εκμετάλλευση του άξονα από την κοινοπραξία τερματίζεται εάν η μέση απόδοση μετοχικού κεφαλαίου της «Αττική Οδός Α.Ε.» ανέλθει σε επίπεδα υψηλότερα του 11,6%. Ομως τα κέρδη (με τη μορφή μερισμάτων) από τις άλλες εταιρείες δεν υπολογίζονται. Ετσι, οι τεχνικές εταιρείες αποκομίζουν ήδη κέρδη, χωρίς αυτά να μετρούν στον «λογαριασμό», με βάση τον οποίο θα κληθούν να επιστρέψουν νωρίτερα το έργο στο Δημόσιο αν έχουν απόδοση 11,6%.

Εκτός από την «Αττική Οδός Α.Ε.», οι εργολήπτες έχουν συστήσει και άλλες τέσσερις επιχειρήσεις, οι οποίες ασχολούνται με δραστηριότητες που συνδέονται με τον οδικό άξονα. Πρόκειται για την «Αττικά Διόδια Α.Ε.», η οποία λειτουργεί ως εταιρεία συμμετοχών. Ιδρύθηκε από τους τέσσερις ελληνικούς ομίλους και σήμερα ελέγχει το 80% της «Αττικές Διαδρομές» (το υπόλοιπο 20% ανήκει στον γαλλικό όμιλο Transroute). Η «Αττικές Διαδρομές» διαχειρίζεται τους σταθμούς διοδίων της Αττικής Οδού και στη χρήση 2005 παρουσίασε έσοδα 55,7 εκατ. ευρώ, με κέρδη 18,56 εκατ. ευρώ, ενώ διανέμει μέρισμα 11,35 εκατ. Λειτουργεί επίσης η εταιρεία «Αττικοί Σταθμοί», η οποία διαχειρίζεται τους δύο σταθμούς εξυπηρέτησης αυτοκινήτων επί της Αττικής Οδού (σε Παλλήνη και Ασπρόπυργο) και ελέγχεται κατά 65% από την «Ελληνική Τεχνοδομική». Τέλος, μέσω της «Αττικές Τηλεπικοινωνίες Α.Ε.» οι εργολήπτες διαθέτουν δίκτυο οπτικών ινών κατά μήκος της Αττικής Οδού, το οποίο σχεδιάζουν να επεκτείνουν. Η εταιρεία παρουσίασε το 2005 έσοδα 8,95 εκατ. και σημαντικά κέρδη, ύψους 3,16 εκατ. ευρώ.

Στον τελευταίο ετήσιο απολογισμό της «Ελληνική Τεχνοδομική» αναφέρεται ότι τα συνολικά έσοδα της «Αττική Οδός Α.Ε.» από τη διαχείριση του οδικού άξονα, στην περίπτωση που δεν παραδοθεί νωρίτερα στο Δημόσιο, θα προσεγγίσουν τα έξι δισ. ευρώ, ενώ τα συνολικά έσοδα από μερίσματα για τους τέσσερις εγχώριους κατασκευαστές και τον γαλλικό όμιλο θα ανέλθουν σε 850 εκατ. ευρώ. Η σύμβαση παραχώρησης λήγει το 2024. Στις διαπιστώσεις των εργολάβων ενδέχεται να στηρίζονται τα στελέχη του υπουργείου ΠΕΧΩΔΕ, τα οποία φαίνεται ότι έχουν πείσει τον κ. Γιώργο Σουφλιά ότι η Αττική Οδός μπορεί να παραδοθεί νωρίτερα στο Δημόσιο. Ο υπουργός ΠΕΧΩΔΕ επανέλαβε προ ημερών ότι το Δημόσιο μπορεί να εξοικονομήσει σημαντικά έσοδα αν αναλάβει τη διαχείριση του οδικού άξονα έξι έως οκτώ χρόνια νωρίτερα από το 2024. Θεωρεί ότι με τα συγκεκριμένα κονδύλια μπορεί να χρηματοδοτηθεί μία ακόμα γραμμή του μετρό, από την Πανεπιστημίου μέχρι το Γαλάτσι. (Καθημερινή 11-6-06)

 

επιστροφή στην αρχή

 

ΥΠΕΡΚΕΡΔΗ ΑΠΟ ΤΟΝ ΕΛΕΓΧΟ ΑΤΤΙΚΗΣ ΟΔΟΥ ΚΑΙ ΓΕΦΥΡΑΣ ΤΟΥ ΡΙΟ

Ολιγοπώλιο κατασκευαστών στα μεγαλύτερα οδικά έργα

Του ΜΙΧ. ΓΕΛΑΝΤΑΛΙ

Στα χέρια λίγων μεγάλων ομίλων περνάει ο έλεγχος κομβικών οδικών έργων όπως η Αττική Οδός και η Γέφυρα Ρίου-Αντιρρίου δημιουργώντας ένα ιδιότυπο καθεστώς ολιγοπωλίου που εξασφαλίζει τεράστια έσοδα στους λίγους εναπομείναντες ισχυρούς του κλάδου.
Και στα δύο αυτά μεγάλα έργα κυρίαρχο ρόλο έχουν οι ισχυροί ελληνικοί κατασκευαστικοί όμιλοι της Ελληνικής Τεχνοδομικής (ΕΛΤΕΒ) και της J&P Αβαξ. Ιδιαίτερα ο πρώτος μέσα από μια σειρά εξαγορών έχει καταφέρει να αναδειχθεί σε κυρίαρχο της εταιρείας που διαχειρίζεται την Αττική Οδό (ελέγχει πλέον το 59% των μετοχών αντί για το 30,9% που είχε αρχικά) αλλά και να ενισχύσει τη θέση του στο Ρίο-Αντίρριο.
Η ισχυροποίηση έγινε ακόμη πιο εμφανής μετά την τελευταία απορρόφηση της Παντεχνικής (των επιχειρηματιών Χρ. Γιόκαρη και Κων. Σαραντόπουλου), καθώς πήρε για... προίκα τη συμμετοχή της κατά 20,1% στην Αττική Οδό και κατά 4,84% στη Γέφυρα Ρίου-Αντιρρίου.
Ωστόσο, η μεθοδική συγκέντρωση μεριδίων ξεκίνησε ουσιαστικά τον Δεκέμβριο του 2002 όταν απέκτησε αρχικά τη συμμετοχή της ΑΛΤΕ (εταιρείας του Απ. Αλλαμανή, που επτώχευσε λίγο αργότερα). Τον Ιούλιο του 2004 εξαγοράζει και το μερίδιο της Εμπεδος. Με αυτές τις κινήσεις η ΕΛΤΕΒ έφτασε μέσα σε μία εξαετία τη συμμετοχή της στο 59%, έναντι 30,9% που κατέχει ο δεύτερος όμιλος J&P Αβαξ. Εάν μάλιστα ο όμιλος της ΕΛΤΕΒ κινηθεί, όπως φημολογείται, και για την εξαγορά της Αττικάτ που συμμετέχει με 9,9% στην Αττική Οδό, τότε το σύνολο της συμμετοχής του θα φτάσει στο 69%.
Να σημειωθεί ότι προ της εξαγοράς της Παντεχνικής, όταν η ΕΛΤΕΒ ήλεγχε το 39,17% της Αττικής Οδού, προέβλεπε ότι τα συνολικά μερίσματα μέχρι τη λήξη της σύμβασης θα φτάσουν τα 665 εκατ. ευρώ, ενώ τώρα με το επιπλέον 20% προσδοκά σε σχεδόν 1 δισ. ευρώ.
Οι δύο όμιλοι
Σε αυτή την περίπτωση, η διαχείριση της Αττικής Οδού θα περάσει στα χέρια μόνο των δύο ισχυρότατων κατασκευαστικών ομίλων, Ελληνικής Τεχνοδομικής και J&P Αβαξ, δημιουργώντας ένα ιδιότυπο... δυοπώλιο στον τομέα εκμετάλλευσης των μεγάλων έργων.
Μάλιστα η Citigroup προχωρεί ένα... βήμα παραπέρα εκτιμώντας πως «η ενδυνάμωση της ΕΛΤΕΒ ενδέχεται να οδηγήσει σε ενίσχυση της διαπραγματευτικής της θέσης έναντι του Δημοσίου για το θέμα των επεκτάσεων του έργου».
Υπενθυμίζεται ότι τον Οκτώβριο του 2005 ο διευθύνων σύμβουλος της ΕΛΤΕΒ Δημ. Κούτρας πρότεινε στον υπουργό Δημοσίων Εργων την επέκταση των οδικών αξόνων της Αττικής Οδού προς Λαύριο και Ραφήνα χωρίς αύξηση των διοδίων (υψηλότερα των 3 ευρώ), αρκεί να επεκτεινόταν η υπάρχουσα σύμβαση παραχώρησης για άλλα 5-8 χρόνια.
Δέλεαρ είναι τα υψηλότατα έσοδα και τα προσδοκώμενα κέρδη από μερίσματα, που θα αρχίσουν να διανέμονται στους μετόχους τα επόμενα χρόνια.
Με βάση τη μέση κυκλοφορία (περί τις 270 χιλιάδες διελεύσεις ημερησίως) τα έσοδα της εταιρείας διαχείρισης υπολογίζεται ότι το 2006 έφτασαν τα 225 εκατ. ευρώ, ενώ τα καθαρά κέρδη στα 48 εκατ. ευρώ.
Διάρκειας 42 ετών είναι η σύμβαση που έχει υπογραφεί για την εκμετάλλευση της Γέφυρας Ρίου-Αντιρρίου (με ημερομηνία ισχύος την 24/12/97), με τους κατασκευαστές-μετόχους να εισπράττουν έσοδα από τη χρήση του 2005 και μερίσματα από το 2007. Το 2006 τα έσοδα έφτασαν τα 43 εκατ. ευρώ, τα δε κέρδη τα 5,5 εκατ. ευρώ.
Είναι ενδεικτικό πως για τη χρήση του 2005 μοιράστηκε το 4% των εσόδων, περί τα δύο εκατομμύρια ευρώ στους μετόχους. Στο σχήμα της γέφυρας συμμετέχει με 53% ο γαλλικός όμιλος Vinci, ο όμιλος της ΕΛΤΕΒ με περίπου 20% (μετά την εξαγορά της Παντεχνικής), η J&P Αβαξ με 11,2% και μικρότερο μερίδιο 7,74% έχουν η Αθηνά και η Προοδευτική.

ΟΙΚΟΝΟΜΙΑ - 25/02/2007

 

επιστροφή στην αρχή

 

Με δύο μεγάλα έργα «αναπνέει» το λεκανοπέδιο

Νέα οικονομικά δεδομένα θα διαμορφώσουν για την ευρύτερη περιοχή της Αθήνας, οι επεκτασεις της αττικης οδου προς την ανατολικη και τη νοτια αττικη, ...

ΤΟΥ ΚΑΣΣΙΑΝΟΥ ΤΖΕΛΗ

Δύο μεγάλα έργα βγαίνουν από τα συρτάρια. Πρόκειται για τις επεκτάσεις της Αττικής Οδού προς την ανατολική και νότια Αττική άλλα και τη κατασκευή της μεγάλης νέας γραμμής 4 του Μετρό που θα ενώνει -με ημικυκλική τροχιά- το Γαλάτσι με το Μαρούσι μέσω του κέντρου και των ανατολικών προαστίων.

Για το ΥΠΕΧΩΔΕ τα δύο αυτά έργα μπαίνουν πλέον σε φάση απολύτου προτεραιότητας και όπως αναφέρουν στελέχη του υπουργείου «πολύ σύντομα, ίσως και μέσα στον επόμενο μήνα θα υπάρξουν συγκεκριμένες ανακοινώσεις». Ακόμα, οι επεκτάσεις της Αττικής Οδού εκτιμάται ότι θα διαμορφώσουν νέα οικονομικά δεδομένα για την ευρύτερη περιοχή της Αθήνας, ομοίως με τις αλλαγές που επιφέρει ήδη η Εγνατία Οδός στη βόρεια Ελλάδα.

ΜΕ ΚΟΣΤΟς 1,2 ΔΙΣ. ΕΥΡΏ

Στο ΥΠΕΧΩΔΕ έχουν έτοιμα όπως φαίνεται τα τεύχη δημοπράτησης του έργου που θα έχει κόστος 1,2 δισ. ευρώ και θα υλοποιηθεί με σύμβαση παραχώρησης η οποία θα έχει διάρκεια περίπου 25 χρόνια. Σταδιακά έως το 2013-2014 θα παραδοθούν στη κυκλοφορία. Πρόκειται για 55 χιλιόμετρα σύγχρονων κλειστών αστικών αυτοκινητοδρόμων. Οι επεκτάσεις που μπαίνουν σε φάση δημοπράτησης είναι οι εξής:

- επέκταση της Δυτικής Περιφερειακής Υμηττού από την Κατεχάκη, όπου καταλήγει σήμερα έως το Ελληνικό και την παραλιακή λεωφόρο Ποσειδώνος.

Το μήκος της επέκτασης είναι 14,5 χιλιόμετρα, ενώ ένα βασικό χαρακτηριστικό είναι ότι το 90% του νέου άξονα θα είναι πλήρως υπογειοποιημένο.

Το τμήμα θα διαθέτει 5 ανισόπεδους κόμβους (Σακέτα, Ηλιούπολης, Κύπρου, Βουλιαγμένης και Ποσειδώνος).

Στις υποχρεώσεις του παραχωρησιούχου θα είναι και η πυκνή φύτευση έως 3.000 στρεμμάτων κατά μήκος του άξονα.

Η μεγάλη σήραγγα Υμηττού, μήκους 3,5 χιλιομέτρων μαζί με τις εκατέρωθεν προσβάσεις. Θα ξεκινάει από τον μελλοντικό ανισόπεδο κόμβο Σακέτα, στο ύψος του Βύρωνα μέχρι τον μελλοντικό κόμβο Μεσογείων στο ύψος του Κορωπίου.

Το τμήμα αυτό θα έχει μήκος 7,5 χιλιόμετρα. Η σήραγγα θα έχει δύο κλάδους και θα ενώνει άμεσα πλέον το κέντρο της Αθήνας με τα Μεσόγεια και το αεροδρόμιο «Ελ. Βενιζέλος», δημιουργώντας ευνοϊκές επενδύσεις σε real estate και στην δυτική περιοχή του Κορωπίου, που έως τώρα βρισκόταν εκτός νυμφώνος.

Από εκεί ο αυτοκινητόδρομος θα συνεχίζει για 17 χιλιόμετρα βορειοανατολικά, συναντώντας τον υφιστάμενο κορμό της Αττικής Οδού και περνώντας βόρεια από το αεροδρόμιο θα καταλήγει στη Λεωφόρο Μαραθώνος, έξω από τη Ραφήνα. Στο τελευταίο τμήμα θα γίνει υπογειοποίηση 1 χιλιομέτρου για αρχαιολογικούς λόγους.

Το τμήμα θα έχει τέσσερις ανισόπεδους κόμβους στις συμβολές του με τη Λεωφ. Λαυρίου, την Αττική Οδό, την Σταρού-Ραφήνας και τη Λ. Μαραθώνος.

Η επέκταση αυτή είναι ιδιαίτερα κρίσιμη αφού βάζει δυναμικά στο παιχνίδι περιοχές που βρίσκονταν στην «πίσω αυλή» του επενδυτικού ενδιαφέροντος, όπως η νότια και ανατολική πλευρά των Σπάτων άλλα και η Ραφήνα με την Αρτέμιδα. Μάλιστα, μελλοντικά προβλέπεται η επέκταση του συγκεκριμένου άξονα κατά 25 χλμ. προς Μαραθώνα και Αφίδνες, ούτως ώστε να συναντήσει την ΕΟ Αθηνών-Λαμίας.

Από τον μελλοντικό κόμβο Μεσογείων όπου θα καταλήγει η σήραγγα του Υμηττού ένας κλάδος θα κατευθύνεται νότια και μετά από 11,5 χλμ. θα καταλήγει στην Αγία Μαρίνα και στην παραλιακή λεωφόρο Σουνίου. Το τμήμα δεν θα διαθέτει ανισόπεδους κόμβους προκειμένου, όπως είπε ο υπουργός, για να μη δημιουργηθούν κίνητρα για δόμηση στην περιοχή που βρίσκεται στη β’ ζώνη προστασίας του Υμηττού.

Επίσης, στη σύμβαση παραχώρησης θα ενταχθεί και το τμήμα 2,9 χλμ. του άξονα Σταυρού-Ραφήνας («κόπηκε» το τελευταίο τμήμα που θα ένωνε τον άξονα με το λιμάνι της Ραφήνας καθώς αντιδρούσε ο Δήμος) καθώς και η υπογειοποίηση της Ποσειδώνος, μήκους 1,4 χλμ. στο ύψος του πρώην αεροδρομίου στο Ελληνικό. Με την παράδοση των έργων η απόσταση από Κατεχάκη έως Ελληνικό θα διανύεται σε 10 λεπτά και μέχρι Βάρκιζα σε 15 λεπτά.

Ακόμα 19,6 χλμ. στο δίκτυο του Μετρό

H απομάκρυνση του Γ. Αλογοσκούφη από το τιμόνι της οικονομίας φέρνει στο προσκήνιο το μεγάλο αυτό έργο, που θα προσθέσει 19,6 χλμ. στο δίκτυο του Μετρό. Καθώς δεν υπήρχαν δεσμευμένα κονδύλια για το έργο ούτε προοπτική κατασκευής του με σύμβαση παραχώρησης, η πρόταση του Γ. Σουφλιά ήταν να χρηματοδοτηθεί με τη τιτλοποίηση των μελλοντικών εσόδων της Αττικής Οδού όταν αυτή επιστρέψει στο δημόσιο.

Πρόταση που σκόνταφτε στον Γ. Αλογοσκούφη, που επιθυμούσε αυτά τα έσοδα προκειμένου να κλείσει «μαύρες τρύπες» των ελλειμμάτων. Τώρα ο Γ. Σουφλιάς αναμένεται να φέρει το θέμα πολύ σύντομα στην κυβερνητική επιτροπή και θεωρείται πλέον δεδομένο ότι θα ανάψει το πράσινο για την δημοπράτηση του έργου που είναι έτοιμο σχεδόν από πλευράς μελετών. Πηγές της Αττικό Μετρό δηλώνουν σίγουροι ότι ο διαγωνισμός μπορεί να ξεκινήσει και μέσα στην άνοιξη καθώς δεν υπάρχει πλέον και αντικείμενο για την εταιρεία που μετά και τον διαγωνισμό για την επέκταση προς Πειραιά δεν θα έχει άλλο έργο να «τρέξει». Το έργο αναμένεται να κοστίσει περίπου 2,1 δισ. ευρώ και θα χρειαστούν άλλα 6 για να ολοκληρωθεί».

Η νέα γραμμή θα έχει ημικυκλικό σχήμα, μήκος 19,6 χλμ. θα ξεκινάει από το Γαλάτσι και θα καταλήγει στο Μαρούσι και προβλέπεται να έχει τους εξής, 20 σταθμούς: Αλσος Βεΐκου, Γαλάτσι, Κυψέλη, Δικαστήρια, Αλεξάνδρας, Εξάρχεια, Πανεπιστήμιο, Κολωνάκι, Ευαγγελισμός, Καισαριανή/Παγκράτι, Ανω Ιλίσια, Ζωγράφου, Γουδί, Κατεχάκη, Φάρος, Φιλοθέη, Σίδερα, ΟΑΚΑ, Παράδεισος και Μαρούσι. Εκτιμάται ότι θα εξυπηρετεί καθημερινά πάνω από 400.000 επιβάτες και θα εξυπηρετήσει πολλές νέες πυκνοκατοικημένες περιοχές, τα νοσοκομεία Παίδων και Λαϊκό, τη Πανεπιστημιούπολη και τη Πολυτεχνειούπολη καθώς και το Πανεπιστήμιο με το Πολυτεχνείο στο Κέντρο, τα Δικαστήρια της Ευελπίδων, το Ολυμπιακό Στάδιο αλλά και την οικονομική καρδιά της Αθήνας, τη λεωφόρο Κηφισίας.

Επιπλέον, αναμένεται να ανακουφίσει ιδιαίτερα τους υφιστάμενους σταθμούς στο κέντρο και κυρίως αυτόν του Συντάγματος.

...

http://www.imerisia.gr/article.asp?catid=12333&subid=2&tag=9464&pubid=4885124 19-1-09

 

επιστροφή στην αρχή

 

Ο χρόνος είναι χρήμα… στην Αττική οδό

Παναγιώτης Ευθυμιάδης

Νέο ρεκόρ 397.000 διελεύσεων μέσα σε μια μέρα σημείωσε η Αττική Οδός εντός του 2009. Σύμφωνα με τα αποτελέσματα έρευνας για λογαριασμό της Αττικής Οδού, ο μέσος όρος διελεύσεων έφτασε τα 300.000 οχήματα, ενώ όσοι τη χρησιμοποιούν κερδίζουν σε χρόνο, μία ημέρα το μήνα.

Ειδικότερα, όπως δείχνουν τα στοιχεία της έρευνας, το 73% των οδηγών χρησιμοποιούν την Αττική Οδό για να πάνε ή να γυρίσουν από το χώρο εργασίας τους ή για άλλο επαγγελματικό λόγο, ενώ το υπόλοιπο 27% χρησιμοποιούν την Αττική Οδό για μετακινήσεις που αφορούν αναψυχή, κοινωνικές υποχρεώσεις ή άλλους προσωπικούς τους λόγους. Περίπου το 80%-85% των οδηγών κερδίζει πάνω από 16 λεπτά της ώρας για κάθε διαδρομή που πραγματοποιεί μέσω της Αττικής Οδού. Αυτό πρακτικά σημαίνει ότι για κάποιον που χρησιμοποιεί την Αττική Οδό για να πάει και να γυρίσει από το χώρο εργασίας του, το συνολικό όφελος χρόνου ξεπερνάει τις 24 ώρες το μήνα. Μάλιστα το μέσο χρονικό όφελος αυξήθηκε το 2009 σε 33 λεπτά από 30 λεπτά το 2008.

Το 50% περίπου των οδηγών της Αττικής Οδού διανύουν αποστάσεις επί του αυτοκινητοδρόμου μεγαλύτερες των 15 χιλιομέτρων, κάτι που ανταποκρίνεται στο σχεδιασμό των πυκνών κόμβων με ταυτόχρονη αποτροπή των μικρού μήκους μετακινήσεων. Σύμφωνα με τα στοιχεία λειτουργίας το μισό περίπου του συνόλου των οχημάτων που κινούνται στην Αττική Οδό εισέρχονται από πέντε βασικούς σταθμούς διοδίων του αυτοκινητοδρόμου που είναι: Μεταμόρφωση Ανατολικά, Κορωπί, Κατεχάκη, Ρουπάκι και Κηφισίας Δυτικά.

Οι δείκτες ικανοποίησης των χρηστών του αυτοκινητοδρόμου για τη συμπεριφορά και την εξυπηρέτηση των υπαλλήλων της Αττικής Οδού διαμορφώνονται σε ιδιαίτερα υψηλά επίπεδα βάσει των διεθνών δεδομένων. Ειδικότερα το 97% των οδηγών του αυτοκινητοδρόμου αισθάνονται πολύ και αρκετά ικανοποιημένοι από τους Εισπράκτορες στους σταθμούς διοδίων, το 92% από τις ομάδες Οδικής Βοήθειας (περίπολα), το 98% από τους υπαλλήλους των σημείων Εξυπηρέτησης Συνδρομητών και το 91% από τους υπαλλήλους της Τηλεφωνικής Εξυπηρέτησης Πελατών. Το 93% των οδηγών του αυτοκινητοδρόμου δηλώνουν ότι αισθάνονται πολύ ή αρκετά ασφαλείς όταν οδηγούν στην Αττική Οδό. Το 99% των οδηγών της Αττικής Οδού αναγνωρίζουν τη σημαντική προσπάθεια που γίνεται από το προσωπικό και τα στελέχη της εταιρίας λειτουργίας για τη διατήρηση της καθαριότητας του αυτοκινητοδρόμου. Ο «ηλεκτρονικός» τρόπος πληρωμής με το e-Pass, που χρησιμοποίησε για πρώτη φορά στην Ελλάδα η Αττική Οδός, χαίρει σημαντικής αποδοχής κάτι που αποδεικνύεται και από το γεγονός ότι μέχρι σήμερα έχουν εγγραφεί περισσότεροι από 271.000 συνδρομητές και ο αριθμός των πομποδεκτών που έχουν δοθεί για χρήση ξεπερνάει τις 329.000. Στο πλαίσιο της διαλειτουργικότητας οι συνδρομητές της Αττικής Οδού πραγματοποίησαν περίπου 217.000 διελεύσεις το μήνα στην Ολυμπία Οδό και περίπου 69.000 το μήνα στον αυτοκινητόδρομο «Μορέας».

Σχετικά με τα διόδια στελέχη της Ολύμπιας Οδού, ανέφεραν ότι από τα ΤΕΟ υπάρχει μεγάλος αριθμός «αγνώστων» διελεύσεων με ΤΕΟ Pass. Παράλληλα και στην Αττική Οδό υπάρχει «θέμα» με τα διόδια, καθώς έχουν δοθεί 4.500 πομποί των εργαζομένων στην Ολυμπιακή και πληροφορίες αναφέρουν ότι η εταιρία φέρεται να χρωστάει στην Αττική Οδό ήδη 1 εκατ. ευρώ σε πραγματοποιημένες διελεύσεις.

http://www.apogevmatini.gr/?p=32102 28-3-09

 

επιστροφή στην αρχή

 

ΜΕΓΑΛΟΕΡΓΟΛΑΒΟΙ ΑΤΤΙΚΗΣ ΟΔΟΥ

Πώς παρατείνεται η σύμβαση και η κερδοφορία τους

Σε λεωφόρο κερδών έχει μετατραπεί η Αττική Οδός

Η Αττική Οδός, στην οποία οι κάτοικοι του Λεκανοπεδίου Αττικής - και κυρίως οι εργαζόμενοι - αναγκάζονται να πληρώνουν καθημερινά χαράτσι διοδίων 2,70 ευρώ, θα έπρεπε να είχε ήδη παραδοθεί στο Δημόσιο από τους ιδιώτες μεγαλοεργολάβους, ακόμη και με βάση αυτή τη «λεόντεια» σύμβαση. Ωστόσο, οι μεγαλοεργολάβοι, με διάφορα νομότυπα τρικ, πετυχαίνουν να κρύβουν τα τεράστια κέρδη τους, ενώ οι κυβερνήσεις ΝΔ και ΠΑΣΟΚ εναλλάσσονται στην εξουσία αλλά... «αγρόν αγοράζουν».

Η σύμβαση παραχώρησης, που υπογράφηκε το 1996 επί κυβέρνησης ΠΑΣΟΚ, προβλέπει ότι η εκμετάλλευση από τους μεγαλοεργολάβους μπορεί να διαρκέσει από 18 έως 23 χρόνια (δηλαδή από το 2019 έως το 2024). Ωστόσο, υπάρχει ρήτρα με βάση την οποία μπορεί να παραδοθεί και νωρίτερα στο Δημόσιο, εφόσον έχει γίνει η αποπληρωμή των δανείων και η επιστροφή των ιδίων κεφαλαίων (των κεφαλαίων δηλαδή που υποτίθεται έβαλαν οι ίδιοι στο έργο) με μια ελάχιστη απόδοση 11,6%.

Σύμφωνα με τα επίσημα στοιχεία, το έργο κόστισε 1,3 δισ. ευρώ, από τα οποία το 32% (420 εκατ. ευρώ) κατέβαλε το Δημόσιο, μαζί με τη συγχρηματοδότηση της ΕΕ. Γύρω στα 675 εκατ. ευρώ ήταν τα δάνεια που σύναψαν οι εργολάβοι με την εγγύηση του Ελληνικού Δημοσίου. Περίπου 175 εκατ. ευρώ ήταν η ίδια συμμετοχή των εργολάβων στο έργο και για να το εγκαταλείψουν θα έπρεπε να τους επιστραφούν με μια απόδοση 11,6%, δηλαδή να πάρουν 20,30 εκατ. ευρώ παραπάνω.

Τα τρελά κέρδη...

Τα συνολικά έσοδα μέχρι τώρα στα 8 χρόνια λειτουργίας της Αττικής Οδού υπολογίζεται ότι έχουν ξεπεράσει όχι μόνο το ύψος των δανείων και των ιδίων κεφαλαίων, αλλά και το συνολικό κόστος του έργου! Αν εξαιρέσουμε τα δύο πρώτα χρόνια (2001 και 2002) που ο δρόμος δε λειτουργούσε σε όλο του το μήκος και η ημερήσια κυκλοφορία δεν ξεπερνούσε τα 36.500 οχήματα, όλα τα υπόλοιπα χρόνια τα έσοδα μόνο από τα διόδια αυξάνονταν με «τρελούς» ρυθμούς.

Το 2003 άγγιξαν τα 100 εκατ. ευρώ, ενώ το 2004 ξεπέρασαν τα 150 εκατ. ευρώ. Το 2005 ξεπέρασαν για πρώτη φορά τα 200 εκατ. ευρώ, ενώ το 2008, με μέσο όρο ημερήσιας κυκλοφορίας 301.000 οχήματα, ξεπέρασαν τα 300 εκατ. ευρώ. Το 2009 μάλιστα που ο μέσος όρος της ημερήσιας κυκλοφορίας είναι ακόμη μεγαλύτερος, τα έσοδα από τα διόδια αγγίζουν το 1 εκατ. ευρώ την ημέρα!

...και το «μεγάλο κόλπο»

Ωστόσο, οι εργολάβοι ισχυρίζονται ότι τα έσοδα πηγαίνουν μόνο για την αποπληρωμή των δανείων και ότι η καταβολή μερίσματος σ' αυτούς θα αρχίσει το... 2011!

Κι όμως, ούτε αυτό αληθεύει, αφού μεταχειρίζονται το εξής τρικ: Οι μεγαλοεργολάβοι της Αττικής Οδού, εκτός από την εταιρεία «Αττική Οδός ΑΕ», έχουν φτιάξει άλλες τρεις εταιρείες, με πρώτη και καλύτερη την εταιρεία «Αττικές Διαδρομές ΑΕ». Πρόκειται για την εταιρεία συμμετοχών στην οποία οι μεγαλοεργολάβοι μετέχουν με 80% (το άλλο 20% ανήκει στη γαλλική «Transroute») η οποία διαχειρίζεται τα διόδια και έχει έσοδα που υπολογίζονται επί της τιμής των διοδίων. Η εταιρεία αυτή όχι μόνο έχει κέρδη σήμερα πάνω από 23 εκατ. ευρώ, αλλά μοιράζει στους μετόχους το μεγαλύτερο μέρος από αυτά. Με βάση τους ισολογισμούς της, το 2005 μοίρασε στους μετόχους 11,6 εκατ. ευρώ, το 2006 11,2 εκατ. ευρώ, το 2007 15,7 εκατ. ευρώ και το 2008 17,16 εκατ. ευρώ. Αν προσθέσει κανείς αυτά τα ποσά (55,6 εκατ. ευρώ), θα δει ότι ξεπερνούν κατά πολύ την απόδοση των ιδίων κεφαλαίων που θα πρέπει να είναι 20,3 εκατ. ευρώ, που απαιτείται για να εγκαταλείψουν οι μεγαλοεργολάβοι το έργο.

Υπάρχουν, όμως και άλλες δύο εταιρείες:

Η εταιρεία «Αττικές Τηλεπικοινωνίες ΑΕ», με την οποία διαχειρίζονται ένα δίκτυο οπτικών ινών κατά μήκος της Αττικής Οδού, η οποία παρουσιάζει καθαρά κέρδη που κυμαίνονται (με βάση τους ισολογισμούς της) από 3,16 εκατ. ευρώ το 2005 έως 4 εκατ. ευρώ το 2008, τα οποία αποδίδει ως μερίσματα στους μεγαλοεργολάβους.

Η εταιρεία «Αττικοί Σταθμοί ΑΕ», μέσω της οποίας διαχειρίζονται τους Σταθμούς Εξυπηρέτησης Αυτοκινητιστών που υπάρχουν στην Παλλήνη και στον Ασπρόπυργο, η οποία έχει και αυτή καθαρά κέρδη, εκ των οποίων μεγάλο μέρος διανέμεται επίσης ως μέρισμα στους μεγαλοεργολάβους.

Παρ' όλα αυτά, τα κέρδη όλων αυτών των εταιρειών παρότι μοιράζονται ως μερίσματα στους μεγαλοεργολάβους δε συνυπολογίζονται στο 11,6% της απόδοσης των ιδίων κεφαλαίων, επειδή υπολογίζονται ως... «έξοδα λειτουργίας» της «Αττική Οδός ΑΕ»!

Ετσι με αυτό το κόλπο οι μεγαλοεργολάβοι παρατείνουν με το «έτσι θέλω» τη σύμβαση, αποκομίζοντας τεράστια κέρδη σε βάρος του λαού που χρησιμοποιεί τον αυτοκινητόδρομο. Είναι χαρακτηριστικό ότι σύμφωνα με την έρευνα της ίδιας της Αττικής Οδού, που έγινε το Μάρτη και τον Απρίλη ανάμεσα σε 8.000 οδηγούς, αποδείχτηκε ότι κυρίως αυτή τη χρησιμοποιούν οι εργαζόμενοι και οι επαγγελματίες, σε ποσοστό 73% για να πάνε και να γυρίσουν στη δουλειά τους. Μάλιστα το 51% περίπου των οδηγών πληρώνει το χαράτσι των 2,70 ευρώ, διανύοντας μικρές διαδρομές (έως 15 χιλιόμετρα) του συνολικού μήκους της, που είναι 65,20 χιλιόμετρα.

Αυτό το «μεγάλο φαγοπότι» το ομολογούν οι ίδιοι οι μεγαλοεργολάβοι. Είναι χαρακτηριστικό ότι μία από τις εταιρείες αυτές, η «Ελληνική Τεχνοδομική», το 2005, δηλαδή πριν συγχωνευτεί στη σημερινή «ΕΛΛΑΚΤΩΡ», στον ετήσιο απολογισμό της ανέφερε ότι αν το έργο δεν παραδοθεί νωρίτερα στο Δημόσιο, τα συνολικά έσοδα από τη διαχείριση του αυτοκινητοδρόμου θα φτάσουν τα 6 δισ. ευρώ, ενώ οι Ελληνες μεγαλοεργολάβοι, μαζί με τη γαλλική «Transroute», θα έχουν συνολικά έσοδα από μερίσματα 850 εκατ. ευρώ, δηλαδή περισσότερο από 4 φορές παραπάνω από όσα προβλέπει η σύμβαση!

ΡΙΖΟΣΠΑΣΤΗΣ Κυριακή 1 Νοέμβρη 2009   

 

επιστροφή στην αρχή

 

Αττική οδός: Ξοδεύουν 1 εκατ. ευρώ τον χρόνο για κάθε χιλιόμετρο!

http://www.newsnow.gr/article/335547/attiki-odos--xodevoun-1-ekat-evro-ton-xrono-gia-kathe-xiliometro.html

2013-01-18

 Το ποσό του ενός εκατομμυρίου ευρώ δαπανάται ετησίως για την συντήρηση κάθε χιλιομέτρου της Αττικής Οδού! Εξήντα εκατομμύρια ευρώ τον χρόνο είναι τα ετήσια έξοδα συντήρησης της Αττικής Οδού. Οι άνθρωποι ξοδεύουν κάθε ημέρα εκατόν εξήντα τέσσερις χιλιάδες τριακόσια ογδόντα τρία ευρώ για την συντήρηση ενός καινούργιου δρόμου. Αν υπήρχε Άγιος Βασίλης αυτό θα ζητούσα! Μία σύμβαση ανάλογη με αυτή που υπέγραψε το ελληνικό δημόσιο με τους εργολάβους για την Αττική Οδό! 
Είναι απολύτως βέβαιο ότι τέτοια σύμβαση δεν πρόκειται να υπογραφεί άλλη φορά στο μέλλον. Ούτε και έχει γίνει άλλη φορά στο παρελθόν. Και δεν μιλάμε μόνο για την Ελλάδα, αλλά για ολόκληρο τον κόσμο. Η ιδιαιτερότητα αυτής της σύμβασης σε σχέση με άλλες είναι ότι η απόσβεση του έργου δεν προβλέπεται σε σχέση με τα συνολικά έσοδα, όπως θα ήταν το λογικό, αλλά με βάση τα μερίσματα και κατʼ επέκταση τα καθαρά κέρδη που δηλώνει η κοινοπραξία των εργολάβων. Δηλαδή, έσοδα μείον έξοδα. Ο εργολάβος δηλώνει τα όποια έξοδα επιθυμεί και το κράτος περιμένει πότε ο εργολάβος θα αποσβέσει το έργο. Δηλαδή, ποτέ! Ή αλλιώς, θα τελειώσει η σύμβαση και ο εργολάβος ακόμη θα ισχυρίζεται ότι κινδύνεψε να χάσει το σπίτι του! 

Η αλήθεια, όμως, είναι λίγο διαφορετική: Η Αττική Οδός κατασκευάστηκε κατά κύριο λόγο με λεφτά του ελληνικού δημοσίου και με δάνεια που πήραν μεν οι κατασκευαστές, για τα οποία, όμως,  εγγυήθηκε κάποιος τρίτος! Μαντέψτε ποιος! Το ελληνικό δημόσιο. Προσέξτε! Σε ένα έργο που κόστισε 1,3 δισ. ευρώ οι εργολάβοι έχουν βάλει μόλις 174 εκατ. ευρώ. Πήραν μεν και δάνεια, αλλά γιʼ αυτά εγγυήθηκε το ελληνικό δημόσιο. Όταν θα βρείτε μία ανάλογη σύμβαση που τα λεφτά της κατασκευής τα δίνει σχεδόν όλα το δημόσιο και η απόσβεση του ιδιώτη συνεταίρου του έργου υπολογίζεται με βάση τα καθαρά κέρδη και όχι μόνο τα έσοδα, τότε ελάτε να κερδίσετε έναν συλλεκτικό  τόμο της μεγάλης Σοβιετικής Εγκυκλοπαίδειας.  
Εξήντα εκατομμύρια ευρώ έξοδα συντήρησης τον χρόνο; Τι έχουν βάλει μέσα σε αυτά τα έξοδα; Πότε το ελληνικό δημόσιο έχει ζητήσει έρευνα από κάποιον ανεξάρτητο ερευνητή για να μας πει τι αφορούν αυτά τα έξοδα; Την απάντηση την ξέρετε ήδη. Ποτέ! Το ελληνικό δημόσιο έκανε μία χαριστική σύμβαση με τους εργολάβους και από τότε δεν τους έχει ενοχλήσει στο ελάχιστο. Το αντίθετο, κατά καιρούς συζητά το ενδεχόμενο να τους επιβραβεύσει για τις υπηρεσίες τους με την απευθείας ανάθεση των μελλοντικών επεκτάσεων της Αττικής Οδού!  Τι ζητάνε οι εργολάβοι; Μόνο την παράταση αυτής της καταραμένης σύμβασης Για το ζήτημα αυτό εγείρει θέμα ο ΣΥΡΙΖΑ. Ο Αλέξης Τσίπρας έχει απόλυτο δίκιο να φωνάζει. Το άδικο ανήκει σε όσους έχουν ανεχτεί αυτή την πρωτοφανή σύμβαση. Για να είμαστε απόλυτα ειλικρινείς, ένα πράγμα μπορεί μόνο να γίνει από εδώ και πέρα, από την στιγμή που το δημόσιο θα πρέπει να σεβαστεί την υπογραφή του: Να πραγματοποιηθεί ένας ανεξάρτητος και σε βάθος έλεγχος για τα έξοδα που έχουν γίνει όλα αυτά τα χρόνια. Αν τα έξοδα αυτά δεν συνηθίζονται σε ανάλογες δραστηριότητες, τότε θα πρέπει κάποιος να δώσει εξηγήσεις. Κι αυτό διότι τα έξοδα συνδέονται άμεσα με τον χρόνο επιστροφής του έργου στο ελληνικό δημόσιο. Δηλαδή, σε όλους μας. 
Με άλλα λόγια, αν οι κατασκευαστές έχουν πάρει στην πραγματικότητα πίσω τα χρήματά τους και ένα λογικό κέρδος, τότε θα πρέπει να αποχωρήσουν από την διαχείριση της Αττικής Οδού. Όπως άλλωστε προβλέπεται από την σύμβαση που έχουν υπογράψει. Το επόμενο ερώτημα είναι ποια πιθανή βλάβη έχει υποστεί το ελληνικό δημόσιο από την χαρακτηριστική απροθυμία των εκάστοτε αρμοδίων υπουργών να ζητήσουν την εν λόγω έρευνα. Την  απάντηση την γνωρίζουμε ήδη. Το θέμα είναι να βρεθεί ένας τρόπος για να λειτουργήσουν οι κανόνες της ελεύθερης αγοράς. Να λειτουργήσει και η Αττική Οδός με τους ίδιους όρους που λειτουργούν τα συγχρηματοδοτούμενα έργα σε όλα τα μήκη και πλάτη του πλανήτη.

Θανάσης Μαυρίδης

thanasis.mavridis@capital.gr

Πηγή:www.capital.gr

 

επιστροφή στην αρχή